A-CDM am Flughafen: Was TOBT, TSAT und TTOT bedeuten

Der Airbus steht seit Minuten mit geschlossenen Türen an der Position, die Brücke ist weg, der Schlepper hängt dran – und nichts passiert. Dann, auf die Minute, kommt die Freigabe, und der Jet rollt zurück. Was am Zaun wie Zufall wirkt, folgt an vielen großen Flughäfen einem festen Zeitplan aus Kürzeln: A-CDM. Dieser Guide übersetzt TOBT, TSAT, TTOT und ihre Verwandten, zeigt dir die 16 Meilensteine eines Abflugs und erklärt, was du als Spotter daraus ablesen kannst.

A-CDM in einem Satz

Airport Collaborative Decision Making bedeutet, dass alle, die an einem Abflug beteiligt sind, mit denselben Zeiten arbeiten: Flughafenbetreiber, Airline, Bodenabfertiger, Flugsicherung und der Network Manager von Eurocontrol. Früher plante jeder Partner mit seinen eigenen Annahmen – die Flugsicherung mit dem Flugplan, die Abfertigung mit ihrem Stand am Gate, die Netzplanung mit Durchschnittswerten. A-CDM legt diese Informationen zusammen und macht daraus Zielzeiten, an denen sich alle ausrichten.

Getragen wird das Konzept in Europa gemeinsam von Eurocontrol, dem Flughafenverband ACI Europe, dem Airline-Verband IATA und dem Flugsicherungsverband CANSO. Eurocontrol nennt als Ziele eine effizientere und robustere Abwicklung am Boden, besonders bei Turnaround und Abflugvorbereitung, sowie genauere Startzeiten für die Planung im europäischen Luftraum.

Die Logik hinter den Kürzeln

Bevor du dich in einzelne Zeitstempel stürzt, lohnt ein Blick auf den Aufbau. Fast alle A-CDM-Kürzel bestehen aus vier Buchstaben, und der erste sagt dir, wie belastbar die Zeit ist:

• S – Scheduled: die geplante Zeit aus dem Flugplan der Airline, etwa die SOBT (Scheduled Off-Block Time), die zum Flughafen-Slot gehört.
• E – Estimated: eine Schätzung, die sich laufend ändern kann, etwa die ELDT (Estimated Landing Time) eines ankommenden Fluges.
• T – Target: eine Zielzeit, auf die sich die Partner verständigen und an der sie ihre Abläufe ausrichten.
• A – Actual: der tatsächlich gemessene Zeitpunkt, zum Beispiel die AOBT (Actual Off-Block Time), wenn das Flugzeug wirklich zurückgeschoben wird.

Der Rest des Kürzels beschreibt das Ereignis: OBT ist Off-Block (die Parkposition verlassen), IBT In-Block (an der Position angekommen), LDT Landing, TOT Take-Off. Wer das einmal verinnerlicht hat, kann auch unbekannte Kürzel meistens selbst entschlüsseln.

Kürzel	Ausgeschrieben	Was dahintersteckt	Wer liefert sie
SOBT	Scheduled Off-Block Time	geplante Abflugzeit an der Position, passend zum Flughafen-Slot	Airline / Flugplan
EOBT	Estimated Off-Block Time	Abflugzeit laut ATC-Flugplan	Airline
ELDT	Estimated Landing Time	erwartete Landezeit des ankommenden Fluges	Network Manager, lokale Radardaten
EIBT	Estimated In-Block Time	erwartete Ankunft an der Parkposition	A-CDM-System (Landung plus Rollzeit)
TOBT	Target Off-Block Time	Zeit, zu der das Flugzeug abflugbereit ist	Airline oder Bodenabfertiger
TSAT	Target Start-up Approval Time	erwartete Freigabe für Anlassen / Pushback	Abflugmanagement (DMAN)
TTOT	Target Take-Off Time	Zielzeit für den Start	A-CDM-System / DMAN
CTOT	Calculated Take-Off Time	ATC-Slot bei Luftraum-Engpässen	Network Manager
EXOT / EXIT	Estimated Taxi-Out / Taxi-In Time	geschätzte Rollzeit zur Piste bzw. zur Position	A-CDM-System
ASRT / ASAT	Actual Start-up Request / Approval Time	Anfrage und Erteilung der Anlassfreigabe	Flugsicherung
AOBT / ATOT	Actual Off-Block / Take-Off Time	tatsächlicher Pushback und Start	Flugsicherung, Sensorik

TOBT: die Zusage der Abfertigung

Die Target Off-Block Time ist das Herzstück von A-CDM. Sie beschreibt den Moment, in dem die Maschine startklar an der Position steht: alle Türen zu, Fluggastbrücke abgezogen, Pushback-Schlepper bereit. Gepflegt wird sie von der Airline oder dem beauftragten Bodenabfertiger, denn nur die wissen, wie weit Catering, Betankung, Gepäck und Boarding gerade sind. Wie viele Gewerke dabei ineinandergreifen, zeigt der Guide zum Turnaround eines Flugzeugs.

Solange noch niemand eine TOBT von Hand eingetragen hat, rechnet das A-CDM-System selbst: Erwartete Ankunft an der Position plus Mindestbodenzeit (MTTT, Minimum Turn-round Time) ergibt eine automatische TOBT. Liegt sie vor der geplanten Abflugzeit im Flugplan, wird sie auf diese EOBT gesetzt – früher als geplant gilt nicht als Ziel. Sobald der Abfertiger einen eigenen Wert eingibt, überschreibt dieser die Automatik.

Weil an der TOBT die gesamte Abflugreihenfolge hängt, gelten an A-CDM-Flughäfen strenge Spielregeln. Der Flughafen Zürich beschreibt sie in seinen Betriebsinformationen zum Beispiel so:

• Änderungen sind nur in Schritten von mindestens fünf Minuten erlaubt.
• Die letzte Korrektur muss spätestens fünf Minuten vor der aktuellen TOBT erfolgen.
• Die Crew muss innerhalb von fünf Minuten vor oder nach der TOBT bei der Freigabestelle (Clearance Delivery) bereit melden.
• Wer nicht im Fenster bereit ist, wird nicht weiter abgearbeitet, bis eine neue TOBT eingetragen ist.

Die genauen Toleranzen können sich von Flughafen zu Flughafen unterscheiden. Das Prinzip bleibt gleich: Eine zu optimistische TOBT kostet nicht nur den eigenen Flug Zeit, sondern bringt die Reihenfolge aller anderen durcheinander.

TSAT: wann die Freigabe kommt

Die Target Start-up Approval Time ist die Antwort des Systems auf alle TOBTs zusammen. Ein Abflugmanagementsystem, kurz DMAN (Departure Manager), sortiert die startbereiten Flüge so, dass die Piste möglichst gleichmäßig ausgelastet ist und sich niemand am Rollhalt stauen muss. In die Rechnung fließen laut Flughafen Zürich unter anderem ein:

• die TOBT des Fluges,
• die verfügbare Pistenkapazität und die zugewiesene Startbahn,
• variable Rollzeiten je nach Position und Piste,
• Flugzeugtyp, Wirbelschleppen-Kategorie und Abflugroute,
• eine eventuell notwendige Enteisung,
• ATC-Slots (CTOT) und besondere Abflugabstände.

Nach der Eurocontrol-Spezifikation wird die TSAT zwischen 40 und 30 Minuten vor der TOBT ausgegeben. Ab dann ist sie für die Crew die maßgebliche Zeit. In Zürich gilt auch hier ein Fenster von plus/minus fünf Minuten, und der Schlepper muss fünf Minuten vor der TSAT angekoppelt und bereit sein, damit der Pushback sofort nach der Freigabe beginnen kann.

Genau deshalb siehst du am Zaun so oft Flugzeuge, die fertig sind und trotzdem warten: Ihre TOBT ist erreicht, ihre TSAT aber noch nicht. Statt mit laufenden Triebwerken in einer Schlange vor der Piste zu stehen, wartet die Maschine an der Position. Das spart Treibstoff, Lärm und Abgase auf dem Vorfeld.

TTOT und CTOT: der Blick über den Flughafen hinaus

Die Target Take-Off Time ist die Zeit, zu der das Flugzeug voraussichtlich abhebt. Die Eurocontrol-Spezifikation beschreibt sie im Kern als einfache Addition: Bereitschaftszeit plus geschätzte Rollzeit, also TOBT plus EXOT. Ist noch keine TOBT vorhanden, wird mit der erwarteten Ankunft plus Mindestbodenzeit gerechnet, bei Flugzeugen ohne Zubringerflug (etwa aus der Wartung) mit der EOBT. Muss enteist werden, kommt die Zeit für die Enteisung hinzu.

Diese TTOT ist das wichtigste Geschenk des Flughafens an das europäische Netz. Sie geht in sogenannten DPI-Nachrichten (Departure Planning Information) an den Network Manager:

Nachricht	Wann sie ungefähr verschickt wird	Was sie mitteilt
E-DPI	ab etwa drei Stunden vor EOBT	erste Abflugdaten, Flug ist im A-CDM-System bekannt
T-DPI-t	ab zwei Stunden vor EOBT und bei relevanten Änderungen	Ziel-Startzeit auf Basis der TOBT
T-DPI-s	nach Ausgabe der TSAT	Ziel-Startzeit aus der Abflugreihenfolge
A-DPI	beim tatsächlichen Off-Block	Flug ist unterwegs, Startzeit sehr genau bekannt
C-DPI	bei Abbruch, etwa gelöschter TOBT	vorherige Angaben sind ungültig

Der Network Manager nutzt diese Daten, um den Luftraum zu planen. Ist ein Sektor oder ein Zielflughafen überlastet, vergibt er eine CTOT – einen ATC-Slot, also ein enges Zeitfenster für den Start. Nach den Zürcher Betriebsinformationen beträgt die Standardtoleranz dafür fünf Minuten früher bis zehn Minuten später. Die CTOT wiederum fließt in die TSAT ein. Was hinter Flughafen- und ATC-Slots steckt, erklärt der Artikel Slots an Flughäfen.

Die 16 Meilensteine eines Abflugs

A-CDM verfolgt jeden Flug entlang einer festen Kette von Ereignissen. Jeder Meilenstein stößt Neuberechnungen an und kann Warnungen auslösen, wenn etwas nicht zusammenpasst. Die Liste geht auf das Implementierungshandbuch von Eurocontrol zurück:

Nicht jeder Flughafen erfasst alle Meilensteine gleich, und manche – etwa der Zeitpunkt der lokalen Radarerfassung oder der Boarding-Beginn – werden lokal festgelegt. Die Reihenfolge kann sich auch verschieben: Bei einem Langstreckenzubringer, der schon vor der Zwei-Stunden-Marke gestartet ist, liegt Meilenstein 3 vor Meilenstein 2.

Die sechs Bausteine des Konzepts

Die Zeitstempel sind nur ein Teil von A-CDM. Das Eurocontrol-Handbuch gliedert das Verfahren in sechs Elemente, die aufeinander aufbauen:

1. Informationsaustausch: gemeinsame Datenplattform für alle Partner.
2. Meilenstein-Ansatz: die oben beschriebene Ereigniskette pro Flug.
3. Variable Rollzeiten: realistische Rollzeiten je Position und Piste statt eines Pauschalwerts.
4. Pre-Departure Sequencing: die Abflugreihenfolge, aus der die TSAT entsteht.
5. Management bei widrigen Bedingungen: Abläufe für Schnee, Gewitter oder reduzierte Kapazität.
6. Gemeinsames Management von Flugupdates: der Datenaustausch mit dem Network Manager über DPI-Nachrichten.

Für kleinere Flughäfen gibt es mit dem sogenannten Advanced ATC Tower eine schlankere Variante, die nur einen Teil der A-CDM-Daten mit dem Netz teilt.

Enteisung: wenn der Winter die Rechnung ändert

Im Winter wird A-CDM besonders interessant. Muss ein Flugzeug enteist werden, rechnet das System zusätzliche Zeiten ein: wann die Enteisung beginnen soll, wie lange sie dauert und wann sie fertig ist. Bei Enteisung an der Parkposition verschiebt sich die Startzeit entsprechend; bei Enteisung auf einer separaten Fläche kann das System die Flüge neu sortieren und neue TSATs ausgeben, wenn mehr Maschinen enteist werden müssen, als die Anlage schafft. Wichtig für das Verständnis: In Zürich muss die Crew auch dann im TOBT-Fenster bereit melden, wenn noch an der Position enteist wird – die Enteisungszeit steckt bereits in der TSAT. Mehr über Flüssigkeiten, Haltezeiten und Abläufe liest du im Artikel Enteisung von Flugzeugen.

Was A-CDM für dich am Zaun bedeutet

Für Spotter ist A-CDM kein Selbstzweck, sondern ein Schlüssel zum Verständnis dessen, was du siehst und hörst.

• Wartende Flieger am Gate: Türen zu, Brücke weg, aber kein Pushback – meist ist die TSAT noch nicht erreicht. Das ist kein Defekt, sondern Absicht.
• Kürzere Schlangen am Rollhalt: Weil die Abflugreihenfolge schon am Gate entsteht, staut es sich an A-CDM-Flughäfen seltener vor der Piste. Für dich heißt das: Rollaufnahmen kommen in einem gleichmäßigeren Takt.
• Flugfunk wird verständlicher: Wenn du auf der Delivery- oder Vorfeldfrequenz mithörst, wo das rechtlich erlaubt ist, hörst du Bereitmeldungen und Freigaben in der Reihenfolge des Abflugmanagements. Welche Frequenzen es gibt, erklärt der Guide Flugfunk-Frequenzen verstehen, die Rechtslage findest du unter Flugfunk hören.
• Verspätungen lesen lernen: Ein Flug mit Verspätung am Gate kann an einer späten TOBT (Abfertigung noch nicht fertig) oder an einer späten TSAT bzw. CTOT (Piste oder Luftraum voll) hängen. Der Artikel Warum Flüge verspätet sind ordnet die häufigsten Ursachen ein.
• Live-Daten richtig deuten: Auf Flugradar-Seiten taucht ein Flug oft erst mit dem Pushback auf. Wer weiß, dass die Abflugreihenfolge schon eine halbe Stunde vorher feststeht, interpretiert die Verkehrslage auf der Karte besser. Hintergründe liefert der Guide Flugverfolgung mit ADS-B für Spotter.

An einigen Flughäfen werden TOBT und TSAT zusätzlich auf dem Andocksystem an der Parkposition angezeigt. In Zürich zum Beispiel erscheint die TOBT dort 30 Minuten vor der geplanten Off-Block-Zeit, ab fünf Minuten vor TOBT wechselt die Anzeige zwischen TOBT, TSAT und TTOT. Gedacht ist das für die Crew – vom Spot aus ist es meist zu weit weg, um mitzulesen. Wer vom Butzenbüel in Zürich aus auf die Starts wartet, profitiert aber trotzdem: Der Takt der Abflüge ist dort das Ergebnis genau dieser Planung.

Wo A-CDM im Einsatz ist

Laut Eurocontrol ist A-CDM an 35 europäischen Flughäfen vollständig eingeführt. In Deutschland gehören dazu unter anderem der Flughafen Frankfurt, der Flughafen München, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und Berlin Brandenburg. Im Ausland zählen große Drehkreuze wie Amsterdam-Schiphol, Brüssel, London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle sowie Zürich und Genf dazu. Auch in Asien, Australien und Neuseeland arbeiten Flughäfen nach dem Konzept.

Ob dein Hausflughafen dabei ist, ist für das Spotten selbst nicht entscheidend. Es hilft aber, das Verhalten auf dem Vorfeld einzuordnen. An der Aussichtsplattform Zeppelinheim oder am Besucherhügel München siehst du das Ergebnis von A-CDM jeden Tag: Starts in dichter, gleichmäßiger Folge, ohne dass sich lange Schlangen am Pistenkopf bilden. Wie viele Bewegungen eine Piste überhaupt schafft, erklärt der Artikel zur Flughafenkapazität.

Worauf du achten solltest

• Lokale Regeln unterscheiden sich. Toleranzfenster, Anzeigezeiten und Abläufe sind je Flughafen festgelegt. Die Werte aus Zürich in diesem Artikel sind ein Beispiel, keine europaweite Norm.
• TOBT ist keine Abflugzeit im Ticket. Die Zeit auf deiner Bordkarte ist die geplante Zeit. TOBT und TSAT sind interne Betriebszeiten.
• TSAT ist kein Startzeitpunkt. Sie markiert die erwartete Anlass- bzw. Pushback-Freigabe. Bis zum Abheben kommen noch Rollzeit und gegebenenfalls Enteisung dazu.
• CTOT ist eine harte Vorgabe. Ein ATC-Slot gilt europaweit und kann nicht einfach vom Flughafen verschoben werden. Er kommt vom Network Manager, nicht von der lokalen Flugsicherung wie der DFS.
• Nicht jeder Flughafen nutzt A-CDM. Kleinere Plätze arbeiten oft ohne oder mit der schlankeren Advanced-Tower-Variante.

Fazit

A-CDM macht aus vielen Einzelschätzungen eine gemeinsame Zeitleiste. Die Abfertigung sagt mit der TOBT, wann das Flugzeug fertig ist, das Abflugmanagement antwortet mit der TSAT, wann es losgehen darf, und die TTOT meldet dem europäischen Netz, wann der Flieger in der Luft sein wird. Sechzehn Meilensteine halten diese Kette zusammen, vom aktivierten Flugplan bis zum Abheben. Wer die Kürzel kennt, sieht am Zaun mehr als nur wartende und rollende Flugzeuge – er erkennt die Planung dahinter.