Flughafen Berlin-Tempelhof

Kaum ein Flughafen der Welt hat so viel Geschichte auf so engem Raum erlebt wie Tempelhof. Hier landete die Deutsche Luft Hansa, hier kamen während der Blockade 1948/49 die „Rosinenbomber“ herein, hier flogen Pan Am und British European Airways durch die Luftkorridore nach West-Berlin. Seit dem 30. Oktober 2008 startet in Tempelhof nichts mehr – aber das gewaltige Gebäude steht noch, und auf den alten Bahnen bist du heute zu Fuß, mit dem Rad oder dem Kite unterwegs. Für Spotter ist THF ein Stück Luftfahrtgeschichte, das du noch heute betreten kannst.

Vom Exerzierplatz zum Flughafen

Lange bevor hier Linienflugzeuge landeten, war das Tempelhofer Feld ein Exerzier- und Paradeplatz der preußischen Armee. Die große, flache Fläche zog früh Luftfahrtpioniere an: Ballone und Luftschiffe stiegen hier auf, und 1909 führte Orville Wright auf dem Feld Motorflüge vor – nur sechs Jahre nach dem ersten Flug der Brüder Wright in Kitty Hawk.

1923 beschlossen die Berliner Stadtverordneten, hier einen Verkehrsflughafen anzulegen. Am 8. Oktober 1923 begann der Flugbetrieb, anfangs mit einfachen, provisorischen Anlagen. Drei Jahre später machte die frisch gegründete Deutsche Luft Hansa Tempelhof zu ihrem Heimatflughafen. Damit wurde der Platz zum Zentrum des deutschen Luftverkehrs – mit Maschinen wie der Junkers Ju 52, deren Geschichte der Beitrag zur „Tante Ju“ erzählt.

Der Bau von Ernst Sagebiel

Ab 1936 entstand nach Plänen des Architekten Ernst Sagebiel ein neues Flughafengebäude, das alles Bisherige in den Schatten stellte. Der Bau beschreibt einen weiten Bogen von rund 1,2 Kilometern Länge und kommt auf etwa 307.000 Quadratmeter Brutto-Grundfläche. Damals galt er als eines der flächengrößten Gebäude der Welt. Er war als Repräsentationsbau des nationalsozialistischen Regimes gedacht – mit Empfangshalle, Hangars und einer Dachtribüne, auf der Zehntausende Flugschauen verfolgen konnten.

Fertig wurde der Bau nie. Mit Kriegsbeginn stockten die Arbeiten, die Haupthalle blieb in Teilen ein Rohbau. Stattdessen wurden in den Hallen Militärflugzeuge gefertigt und repariert, überwiegend durch Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeiter. Auch das nahe Konzentrationslager Columbia, das von 1934 bis 1936 bestand, gehört zur Geschichte des Ortes. Wer heute über das Gelände geht, begegnet also auch dieser dunklen Seite der Geschichte.

Architektonisch besonders ist das weit auskragende Vordach über dem Vorfeld. Die Flugzeuge rollten bis unter das Dach, sodass Passagiere im Trockenen ein- und aussteigen konnten. Auf historischen Bildern ist genau diese Kulisse – Flugzeugheck unter dem riesigen Dach – das sicherste Erkennungsmerkmal für Tempelhof. Seit 1995 steht das gesamte Ensemble unter Denkmalschutz.

Kriegsende und US-Flughafen

Ende April 1945 besetzte die Rote Armee den Flughafen. Nach der Aufteilung Berlins in Sektoren lag Tempelhof im amerikanischen Sektor, und Anfang Juli 1945 übernahmen die US-Streitkräfte. Für die Amerikaner wurde der Platz als „Tempelhof Central Airport“ zum wichtigsten Stützpunkt in der Stadt, den sie bis in die 1990er-Jahre nutzten.

Schon 1946 kehrte auch der zivile Luftverkehr zurück. Am 18. Mai 1946 nahm American Overseas Airlines den ersten kommerziellen Liniendienst nach dem Krieg auf. Später übernahm Pan Am diese Gesellschaft und damit den Berlin-Verkehr. Für Lufthansa blieb Berlin bis 1990 tabu: Nach dem Viermächte-Status durften im Linienverkehr nur Airlines der drei Westalliierten die Stadt anfliegen, und zwar durch festgelegte Luftkorridore über die DDR.

Die Luftbrücke 1948/49

Im Juni 1948 riegelte die Sowjetunion die Land- und Wasserwege nach West-Berlin ab. Die Westalliierten antworteten mit einer beispiellosen Versorgung aus der Luft. Am 26. Juni 1948 landeten die ersten amerikanischen Transporter in Tempelhof, die Briten flogen ab dem 28. Juni nach Gatow. Ab Dezember 1948 kam der Flughafen im französischen Sektor hinzu, den du heute als Tegel kennst.

Zu Beginn setzten die Amerikaner vor allem die zweimotorige C-47 (militärische DC-3) ein, rasch dominierte die viermotorige C-54 Skymaster. Die Maschinen landeten in so dichter Folge, dass Tempelhof für viele Berliner zum Inbegriff der Luftbrücke wurde. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen warf beim Anflug Süßigkeiten an kleinen Taschentuch-Fallschirmen für Kinder ab – daher stammt der Spitzname „Rosinenbomber“.

Die Luftbrücke forderte Opfer: Bei Abstürzen und Unfällen kamen amerikanische und britische Flieger sowie deutsche Helfer ums Leben, die Zahlenangaben unterscheiden sich je nach Quelle. An sie erinnert das Luftbrückendenkmal auf dem Platz der Luftbrücke, enthüllt am 10. Juli 1951 und entworfen von Eduard Ludwig. Seine drei Rippen weisen nach Westen, in Richtung der drei Luftkorridore. Die Berliner gaben ihm den Spitznamen „Hungerharke“. Die ganze Geschichte erzählt der Beitrag zur Berliner Luftbrücke, mehr zum wichtigsten Flugzeug der ersten Wochen findest du im Porträt der Douglas DC-3.

Tor nach West-Berlin

Nach der Blockade wurde Tempelhof zum zivilen Drehkreuz West-Berlins. 1951 nahm ein ziviles Terminal den Betrieb auf, im selben Jahr zog British European Airways (BEA) mit ihrem Berlin-Verkehr nach Tempelhof. Air France flog ab 1950 ebenfalls hierher, wechselte aber 1960 nach Tegel. Weil Lufthansa nicht nach Berlin durfte, bedienten Pan Am und BEA einen Großteil der innerdeutschen Strecken von und nach West-Berlin – ein Netz, das es so nirgendwo sonst gab.

Die Flugzeuge dieser Zeit sind heute Klassiker. Pan Am setzte in den 1950er-Jahren Kolbenmotor-Flugzeuge wie die Douglas DC-6 ein und stellte ab 1966 auf die Boeing 727 um – eine Vorführmaschine von Boeing war bereits 1964 in Tempelhof gelandet. BEA flog ab 1958 unter anderem die Turboprop Vickers Viscount und ab Ende der 1960er-Jahre die BAC One-Eleven. Ihren Höhepunkt erreichte die Entwicklung 1971 mit gut 5,5 Millionen Passagieren im Jahr.

Die Typen in der Tabelle sind Beispiele der jeweiligen Epoche, keine vollständige Flottenliste.

Zu klein für die Jet-Ära

So zentral die Lage war, so eng war der Platz. Die beiden parallelen Bahnen 09L/27R (2.094 m) und 09R/27L (1.840 m) lagen mitten im Stadtgebiet und ließen sich nicht verlängern. Rundherum standen Wohnblocks, im Osten lag Neukölln, im Westen Schöneberg. Mit immer größeren Jets und wachsendem Verkehr stieß Tempelhof an seine Grenzen.

Die Lösung hieß Tegel. Dort war 1974 das neue Terminal fertig geworden, und zum 1. September 1975 zogen Pan Am und British Airways mit ihrem gesamten Berlin-Verkehr um. Tempelhof verlor damit über Nacht seinen Linienverkehr und blieb vor allem Militärflugplatz der Amerikaner. Wie es in Tegel weiterging, liest du im Eintrag zum Flughafen Berlin-Tegel und im Magazinbeitrag zur Geschichte von Tegel.

Comeback als Stadtflughafen

1981 öffnete Tempelhof wieder für zivile Flüge, nun mit kleineren Maschinen für Geschäftsreisende und Regionalverbindungen. Nach der Wiedervereinigung fielen die alliierten Beschränkungen: Ab dem 3. Oktober 1990 durften auch andere Gesellschaften als die der Westalliierten hier landen. 1993 zog sich die US Air Force zurück und übergab den Flughafen vollständig an die Berliner Flughafen-Gesellschaft. Der ICAO-Code des Platzes lautete zuletzt EDDI.

In den folgenden Jahren war Tempelhof ein beliebter Stadtflughafen für Geschäftsreisende: kurze Wege, U-Bahn vor der Tür, kleine Flugzeuge. Zuletzt flogen im Linienverkehr nur noch Cirrus Airlines und Brussels Airlines, dazu kamen Geschäftsreise- und Privatflüge. Große Verkehrszahlen erreichte der Platz nie wieder: 2007 wurden noch rund 350.000 Fluggäste abgefertigt.

Volksentscheid und der letzte Flugtag

Das Ende war lange beschlossen. Im Konsensbeschluss von 1996 einigten sich Bund, Berlin und Brandenburg auf einen großen Hauptstadtflughafen in Schönefeld – und darauf, die innerstädtischen Flughäfen zu schließen. Gegen die Schließung von Tempelhof regte sich Widerstand. Beim Volksentscheid am 27. April 2008 stimmten rund 60 Prozent der Teilnehmenden für den Weiterbetrieb. Weil das aber nur knapp 22 Prozent aller Stimmberechtigten waren und ein Viertel nötig gewesen wäre, scheiterte der Entscheid am Quorum.

Am 30. Oktober 2008 war Schluss. Am Abend startete eine Boeing 737-700 von Air Berlin als letzter Jet, kurz danach hob eine Dornier 328 von Cirrus Airlines nach Mannheim als letzter Linienflug ab. Den symbolischen Schlusspunkt setzten kurz vor Mitternacht eine Ju 52 und eine DC-3, die als letzte offizielle Starts gemeinsam abhoben – zwei Flugzeugtypen, die für die Luft-Hansa-Zeit und die Luftbrücke stehen. Einige Kleinflugzeuge, darunter Antonov An-2, starteten erst am 24. November 2008. Wie du solche Abschiede bei anderen Gelegenheiten festhältst, beschreibt der Beitrag zu Abschieds- und Erstflügen.

Das Tempelhofer Feld heute

Nach dem letzten Flug blieb das Feld zunächst zu. Am 8. Mai 2010 öffnete es als öffentlicher Park, und die Berliner nahmen die alten Bahnen sofort in Beschlag. Heute ist das Tempelhofer Feld eine der bekanntesten Freiflächen Berlins. Auf den breiten Asphaltbahnen fahren Radfahrer, Skater und Kitebuggys, es gibt Grillbereiche, eine Hundeauslaufzone, Gemeinschaftsgärten und geschützte Wiesen für Feldlerchen. Gepflegt wird das Feld von der Grün Berlin GmbH, die Öffnungszeiten richten sich nach der Jahreszeit.

Politisch bleibt das Feld ein Dauerthema. Beim Volksentscheid am 25. Mai 2014 stimmten rund 64 Prozent dafür, die Fläche von Bebauung freizuhalten; daraus entstand das Gesetz zum Erhalt des Tempelhofer Feldes. Trotzdem wird immer wieder über eine Randbebauung diskutiert, etwa im Rahmen eines vom Senat angestoßenen Ideenwettbewerbs. Wie es mit dem Feldrand weitergeht, ist Stand Oktober 2026 offen.

Auch das Gebäude hat neue Aufgaben. Die Tempelhof Projekt GmbH vermarktet Hangars und Hallen für Messen, Konzerte und Veranstaltungen; auch Rennen der Formel E fanden auf dem Vorfeld statt. Von Herbst 2015 bis Ende 2018 dienten mehrere Hangars als Notunterkunft für Geflüchtete, bis 2019 stand zusätzlich ein Containerdorf auf dem Gelände.

Öffnungszeiten, Führungstermine und Preise ändern sich regelmäßig – prüfe die aktuellen Angaben vor deinem Besuch auf der offiziellen Website.

Tempelhof als Spotter erleben

Flugzeuge siehst du in Tempelhof nicht mehr – aber kaum ein Ort in Deutschland lässt dich Luftfahrtgeschichte so direkt spüren. Ein guter Plan für einen Berlin-Tag: Starte am Luftbrückendenkmal, mach eine Führung durch das Gebäude und lauf anschließend über das Feld bis zur Mitte einer der alten Bahnen. Von dort bekommst du ein Gefühl dafür, wie eng der Platz zwischen den Häusern von Neukölln und Schöneberg lag.

Wer danach echte Flugzeuge sehen will, fährt an den Flughafen Berlin Brandenburg. Die Besucherterrasse am BER bietet einen legalen Blick auf das Vorfeld; mehr Standorte und Tipps sammelt der Spotting-Guide für den BER. Historische Flugzeuge findest du im Deutschen Technikmuseum in Kreuzberg, das ebenfalls einen Luftbrücken-Bezug hat, und auf dem früheren britischen Luftbrückenflugplatz Gatow im Militärhistorischen Museum – den Besuch planst du mit dem Spot-Eintrag zum Flugplatz Gatow. Weitere Ziele listet der Überblick über Luftfahrtmuseen in Deutschland.

Fazit

Tempelhof war Pionierfeld, Luft-Hansa-Heimat, Symbol der Luftbrücke und Tor nach West-Berlin. Das riesige Gebäude von Ernst Sagebiel erzählt dabei auch von der dunklen Seite der deutschen Geschichte – und vom Wandel zu einem Ort, an dem die Rosinenbomber die Stadt am Leben hielten. Weil der Flughafen mitten in der Stadt lag, wurde er in der Jet-Ära zu klein und schloss 2008 endgültig.

Für dich als Spotter ist THF heute zweierlei: ein Archivthema für alte Bilder und Logbuchseiten, und ein Ort, den du tatsächlich betreten kannst. Wer einmal auf der alten Bahn 09L/27R steht und das Gebäude am Horizont sieht, versteht, warum so viele Berliner an diesem Flughafen hingen. Die ausführliche Geschichte liest du im Magazinbeitrag zum Flughafen Tempelhof, die Airline-Seite dazu im Porträt von Pan Am.