Open-Skies-Abkommen und der EU-Luftverkehrsbinnenmarkt: Wer darf wo fliegen?

Am Spotterhügel in Wien rollt ein Airbus A320 in Ryanair-Farben vorbei, am Rumpf steht ein 9H-Kennzeichen aus Malta. In Heathrow landet ein Delta-Jet aus Atlanta, den es dort vor 2008 so nicht gegeben hätte. Und quer durch Europa starten Maschinen mit irischer Registrierung zu Strecken, die Irland nie berühren. All das hat denselben Hintergrund: Open-Skies-Abkommen und den EU-Luftverkehrsbinnenmarkt. Dieser Artikel erklärt, wie Verkehrsrechte zwischen Staaten funktionieren, was Europa daraus gemacht hat und wie du die Folgen beim Spotten erkennst.

Open Skies: die kurze Antwort

Ein Open-Skies-Abkommen ist ein Luftverkehrsvertrag zwischen Staaten, der die üblichen Grenzen bei Strecken, Frequenzen, Kapazitäten und Preisen weitgehend aufhebt. Die Airlines beider Seiten entscheiden selbst, wohin, wie oft und zu welchem Preis sie fliegen. Was meist bleibt: das Verbot von Inlandsflügen im anderen Land und Regeln, wem eine Airline gehören darf.

Der EU-Luftverkehrsbinnenmarkt geht deutlich weiter. Innerhalb der EU gibt es keine nationalen Airlines im rechtlichen Sinn mehr, sondern nur noch EU-Luftfahrtunternehmen. Jedes davon darf jede Strecke zwischen und innerhalb der Mitgliedstaaten fliegen und seine Preise frei festlegen. Dazu gehören, über Abkommen, auch Norwegen, Island und die Schweiz.

Warum Fliegen überhaupt Abkommen braucht

Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum. Auf der Konferenz von Chicago 1944 rangen die Staaten darum, wie offen der internationale Luftverkehr nach dem Krieg sein sollte. Die USA wollten möglichst freie Märkte, viele andere Länder fürchteten die Übermacht der großen amerikanischen Airlines. Herausgekommen ist ein Kompromiss: Das Transitabkommen regelt die ersten beiden Freiheiten der Luft – Überfliegen und technische Zwischenlandung –, ein zweites Abkommen die ersten fünf. Breite Zustimmung fand aber vor allem das Transitabkommen. Die kommerziellen Rechte, also Passagiere und Fracht von A nach B zu bringen, blieben Verhandlungssache zwischen jeweils zwei Staaten.

Was die einzelnen Freiheiten bedeuten, von der dritten (Flug ins Ausland) bis zur neunten (reine Kabotage), erklärt der Artikel Die Freiheiten der Luft ausführlich. Für diesen Text reicht: Wer welche Freiheit bekommt, steht in einem Luftverkehrsabkommen.

Das Bermuda-Modell: alles genau geregelt

Das bekannteste Beispiel für ein klassisches bilaterales Abkommen ist das Bermuda-Abkommen zwischen Großbritannien und den USA von 1946, abgelöst 1977 von Bermuda II. Solche Verträge legten fest, welche Airlines fliegen dürfen, welche Flughäfen angeflogen werden und teilweise auch, wie viel Kapazität angeboten wird. Zuletzt durften unter Bermuda II nur vier Airlines zwischen London-Heathrow und den USA fliegen: British Airways und Virgin Atlantic auf britischer, United und American auf amerikanischer Seite. Alle anderen mussten auf andere Londoner Flughäfen ausweichen.

Die Idee hinter Open Skies

Open Skies dreht das Prinzip um. Statt jede Verbindung einzeln zu genehmigen, öffnen sich zwei Vertragsseiten gegenseitig ihre Märkte. Typische Bestandteile:

• Freie Streckenwahl: Jede benannte Airline darf zwischen beliebigen Punkten beider Länder fliegen.
• Keine Frequenz- und Kapazitätsgrenzen: Wie oft und mit welchem Gerät geflogen wird, entscheidet der Markt.
• Freie Preisbildung: Tarife müssen nicht mehr von beiden Regierungen genehmigt werden.
• Weiterflugrechte: Oft sind auch Flüge über das Partnerland hinaus in Drittstaaten erlaubt, die sogenannte fünfte Freiheit.
• Kooperation erlaubt: Codeshares und weitere Zusammenarbeit der Airlines sind ausdrücklich vorgesehen.

Die USA haben diese Politik Anfang der 1990er-Jahre zum Programm gemacht. Der erste Partner waren 1992 die Niederlande. Für KLM und Northwest Airlines war das die Grundlage für die erste kartellrechtlich freigestellte Transatlantik-Partnerschaft ab 1993. Wie aus solchen Kooperationen später die großen Bündnisse wurden, zeigt der Artikel Transatlantische Joint Ventures.

Der EU-Binnenmarkt: drei Pakete bis zur Kabotage

Während die USA bilateral vorgingen, baute Europa einen gemeinsamen Markt. Das geschah schrittweise in drei Liberalisierungspaketen:

Schritt	Jahr	Was sich änderte
Erstes Paket	1987	erste Lockerungen bei Tarifen und Kapazitätsaufteilung zwischen den Staaten
Zweites Paket	1990	weitere Öffnung bei Preisen und Marktzugang
Drittes Paket	1992	aus nationalen Airlines werden EU-Luftfahrtunternehmen, freier Streckenzugang und freie Preisgestaltung
Volle Kabotage	April 1997	EU-Airlines dürfen auch Inlandsstrecken in anderen Mitgliedstaaten bedienen
Neufassung	2008	Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 fasst die Regeln zusammen und ersetzt das dritte Paket

Seitdem gilt: Wer eine Betriebsgenehmigung aus einem EU-Staat hat, ist eine EU-Airline – unabhängig davon, wo ihre Flugzeuge stationiert sind. Strecken innerhalb der EU brauchen keine gesonderte Genehmigung mehr, mit Ausnahme einiger Verbindungen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, etwa Routen zu abgelegenen Regionen.

Die wichtigsten Regeln der Verordnung 1008/2008

Die Verordnung ist heute das Grundgesetz des europäischen Luftverkehrsmarkts. Für das Verständnis reichen vier Punkte:

• Betriebsgenehmigung: Eine Airline braucht ein gültiges Luftverkehrsbetreiberzeugnis, solide Finanzen und ausreichende Versicherung. Was hinter dem AOC steckt, erklärt der Artikel AOC und Betriebsgenehmigung.
• Eigentum und Kontrolle: Mehr als die Hälfte der Airline muss Mitgliedstaaten oder deren Staatsangehörigen gehören, und sie müssen das Unternehmen tatsächlich kontrollieren. Der Hauptsitz liegt in einem Mitgliedstaat.
• Freie Preise, aber Endpreis: Airlines setzen ihre Tarife selbst fest, müssen aber den Endpreis inklusive aller Steuern und Gebühren anzeigen.
• Leasing mit Grenzen: Flugzeuge samt Crew aus Nicht-EU-Ländern anzumieten ist nur eingeschränkt möglich. Wie solche Mietmodelle funktionieren, zeigt der Artikel Wet Lease erklärt.

Was der Binnenmarkt ausgelöst hat

Die Öffnung hat den Markt grundlegend verändert. Ryanair hatte schon 1990 auf ein Low-Cost-Modell nach Vorbild von Southwest umgestellt. Mit dem Binnenmarkt und der Kabotage ab 1997 konnte die irische Airline Basen weit außerhalb Irlands eröffnen und Strecken bedienen, die ihre Heimat nie berühren. easyJet startete 1995, Wizz Air folgte 2004. Wie dieses Geschäftsmodell im Detail funktioniert, beschreibt der Artikel Wie Billigflieger funktionieren. Auch die Netzwerk-Airlines profitierten: Konzerne wie die Lufthansa Group oder die International Airlines Group bündeln heute Airlines aus mehreren Mitgliedstaaten.

Wie die EU nach außen verhandelt

Bis Anfang der 2000er-Jahre schloss jeder Mitgliedstaat seine Abkommen mit Drittstaaten selbst. Viele davon enthielten Nationalitätsklauseln: Nur deutsche Airlines durften auf Basis des deutschen Abkommens fliegen, nur niederländische auf Basis des niederländischen. Am 5. November 2002 entschied der Europäische Gerichtshof in einer Reihe von Verfahren gegen mehrere Mitgliedstaaten, dass solche Klauseln mit EU-Recht unvereinbar sind. Diese sogenannten Open-Skies-Urteile gelten als Startpunkt einer gemeinsamen EU-Außenpolitik im Luftverkehr.

Seitdem verfolgt die EU drei Wege:

Das EU-USA-Abkommen im Detail

Das wichtigste dieser Abkommen wurde am 30. April 2007 in Washington unterzeichnet und gilt seit dem 30. März 2008. Es ersetzte die einzelnen Open-Skies-Abkommen der USA mit europäischen Staaten. 2010 folgte das Protokoll zur zweiten Stufe, 2011 traten Norwegen und Island bei.

Was es konkret erlaubt:

• Jede EU-Airline von jedem EU-Ort in die USA: Lufthansa darf also auch ab Paris in die USA fliegen, Air France ab Frankfurt.
• Weiterflüge: Airlines beider Seiten dürfen über das Partnergebiet hinaus in Drittländer weiterfliegen.
• Fracht besonders frei: US-Airlines dürfen reine Frachtflüge zwischen der EU und Drittstaaten durchführen, ohne die USA zu berühren, EU-Airlines umgekehrt reine Frachtflüge zwischen den USA und Drittstaaten.
• Heathrow offen: Mit dem Ende von Bermuda II für den EU-Verkehr fiel das Privileg der vier Heathrow-Airlines. Delta nahm 2008 Flüge nach Heathrow auf, etwa ab Atlanta und New York-JFK. Wo du die Langstrecke dort am besten fotografierst, zeigt der Heathrow-Spotting-Guide.

Was es nicht erlaubt: Europäische Airlines dürfen weiterhin keine Inlandsflüge in den USA anbieten und keine Mehrheit an einer US-Airline übernehmen. In Europa wird das Abkommen deshalb oft als unausgewogen kritisiert. Weil Slots in Heathrow trotz offener Verkehrsrechte knapp blieben, wurde der Zugang dort vor allem zu einer Frage der Start- und Landerechte. Warum diese so wertvoll sind, liest du im Artikel Slots an Flughäfen.

Brexit: ein Land verlässt den Binnenmarkt

Mit dem Austritt Großbritanniens aus der EU verloren britische Airlines ihren Status als EU-Luftfahrtunternehmen. Sie dürfen seitdem zwischen Großbritannien und der EU fliegen, aber nicht mehr frei zwischen zwei EU-Staaten oder innerhalb eines Mitgliedstaats. Umgekehrt gilt das auch für EU-Airlines in Großbritannien. Für den Verkehr mit den USA schloss das Vereinigte Königreich Ende 2018 ein eigenes Open-Skies-Abkommen, das nach dem Austritt an die Stelle des EU-Abkommens trat.

Die Airline-Konzerne haben ihre Strukturen darauf ausgerichtet. Die drei bekanntesten Beispiele:

Konzern	Lösung	Woran du es erkennst
easyJet	easyJet Europe mit Sitz in Wien und österreichischer Zulassung	OE-Kennzeichen, ICAO-Code EJU
Ryanair Group	Ryanair UK für den britischen Markt, daneben Ryanair DAC (Irland), Malta Air, Lauda Europe und Buzz in der EU	G-Kennzeichen bei Ryanair UK, EI-, 9H- und SP- bei den EU-Töchtern
IAG	British Airways bleibt britisch, Iberia, Vueling und Aer Lingus sind EU-Airlines im selben Konzern	Kennzeichen G-, EC- und EI- unter einem Dach

Mehr zu den einzelnen Gesellschaften findest du in den Steckbriefen von easyJet Switzerland, Malta Air, Lauda Europe und Buzz.

Was du am Zaun davon siehst

Der Binnenmarkt ist kein abstraktes Thema. Er erklärt einige der typischen Spotter-Fragen.

Warum gerade Malta, Irland oder Bermuda in Registern so häufig auftauchen, hat neben dem Binnenmarkt auch mit Leasing und Steuern zu tun – das erklärt der Artikel Warum viele Flugzeuge in Irland, Bermuda oder Malta registriert sind. Wie du ein Präfix liest, steht im Guide Flugzeugkennzeichen verstehen, die Systematik der österreichischen Register erklärt der Artikel OE-Kennzeichen.

Ein bekannter Fünfte-Freiheit-Klassiker ist die Verbindung von Emirates über Mailand-Malpensa nach New York. Solche Strecken sind nur möglich, wenn die beteiligten Abkommen das Recht zum Weiterflug ausdrücklich vorsehen. Prüfe den aktuellen Flugplan, bevor du dafür anreist – solche Verbindungen ändern sich mit Flugplanperioden.

Vor- und Nachteile der Liberalisierung

Ob Open Skies und Binnenmarkt ein Erfolg sind, wird je nach Perspektive unterschiedlich bewertet.

Zu den einheitlichen Regeln gehören übrigens auch die Entschädigungen bei Verspätung und Annullierung, die für EU-Airlines und für Abflüge aus der EU gelten. Details dazu stehen im Artikel Fluggastrechte nach EU-Verordnung 261/2004.

Worauf du achten solltest

• Marke ist nicht gleich Betreiber. Eine Lackierung sagt wenig über die Betriebsgenehmigung. Kennzeichen und ICAO-Code zeigen, welche Gesellschaft fliegt.
• Open Skies ist nicht Binnenmarkt. Zwischen EU und USA gelten weitreichende Freiheiten, aber keine Kabotage. Nur innerhalb der EU sind Airlines völlig gleichgestellt.
• Verkehrsrecht ist nicht Slot. Ein Abkommen erlaubt den Flug, an vollen Flughäfen braucht die Airline trotzdem freie Start- und Landezeiten.
• Codeshare ändert nichts am Recht. Wer verkauft, ist egal – entscheidend ist, wer fliegt. Hintergründe im Artikel Codeshare-Flüge erklärt.
• Stand prüfen. Abkommen werden ergänzt, Gesellschaften gegründet oder aufgelöst. Die Angaben hier geben den Stand Oktober 2026 in groben Zügen wieder.

Fazit

Seit Chicago 1944 hängt jeder internationale Linienflug an Verkehrsrechten, die Staaten untereinander vereinbaren. Open-Skies-Abkommen haben die alten, eng gefassten Verträge seit 1992 weitgehend ersetzt. Europa ist noch weiter gegangen: Mit drei Paketen und der vollen Kabotage ab 1997 entstand ein Binnenmarkt, in dem jede EU-Airline überall fliegen darf. Nach außen verhandelt die EU seit den Urteilen von 2002 gemeinsam, am sichtbarsten mit den USA seit 2008. Am Zaun erkennst du das an Kennzeichen aus Malta, Österreich oder Irland an Basen quer durch Europa und an US-Jets in Heathrow.