Die Freiheiten der Luft: Verkehrsrechte von der ersten bis zur neunten Freiheit

Am Zaun in Frankfurt rollt eine Maschine aus Singapur zur Startbahn – Ziel aber nicht Singapur, sondern New York. Wenige Wochen später entdeckst du eine irische Airline auf einer Strecke zwischen Deutschland und Spanien. Beides ist kein Zufall, sondern das Ergebnis eines Regelwerks, das seit 1944 bestimmt, wer im internationalen Luftverkehr wo fliegen darf: die Freiheiten der Luft. Dieser Guide erklärt dir alle neun Freiheiten, ihre Herkunft, die wichtigsten Abkommen und was die Verkehrsrechte für deinen Spotting-Alltag bedeuten.

Freiheiten der Luft: die kurze Antwort

Die Freiheiten der Luft sind neun Kategorien von Verkehrsrechten, die beschreiben, was eine Airline eines Staates im Luftraum oder auf den Flughäfen eines anderen Staates tun darf. Die Skala reicht vom bloßen Überfliegen (erste Freiheit) über das Befördern von Passagieren zwischen zwei fremden Ländern (fünfte Freiheit) bis zu reinen Inlandsflügen in einem fremden Staat (neunte Freiheit). Die ersten fünf stammen aus den Abkommen der Chicagoer Konferenz von 1944, die übrigen vier sind eine spätere, inoffizielle Einteilung der Praxis.

Wichtig: Die Freiheiten sind keine automatischen Rechte. Sie sind eine Art Baukasten. Welche davon eine Airline tatsächlich nutzen darf, legen Staaten in Luftverkehrsabkommen fest – meistens zwischen zwei Ländern, zunehmend auch in großen multilateralen Verträgen.

Warum es Verkehrsrechte überhaupt braucht

Ausgangspunkt ist ein einfacher Grundsatz: Jeder Staat hat die vollständige und ausschließliche Hoheit über den Luftraum über seinem Gebiet. So steht es gleich im ersten Artikel des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, das am 7. Dezember 1944 in Chicago von 52 Staaten unterzeichnet wurde. Es trat am 4. April 1947 in Kraft, am selben Tag nahm die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO ihre Arbeit auf. Heute gehören dem Abkommen praktisch alle Staaten der Welt an.

Aus der Lufthoheit folgt: Eine Airline darf nicht einfach in ein anderes Land fliegen. Für planmäßige internationale Linienflüge braucht sie nach dem Abkommen eine besondere Genehmigung des betroffenen Staates. Gelegenheitsverkehr, also etwa einzelne Charter- oder Bedarfsflüge, ist etwas freier gestellt, unterliegt aber ebenfalls Bedingungen. Den Unterschied zwischen beiden Verkehrsarten erklärt der Artikel Charterflug und Linienflug.

In Chicago wollten die USA ursprünglich einen weitgehend freien Weltluftverkehr durchsetzen, andere Staaten fürchteten die Übermacht der amerikanischen Airlines. Herausgekommen ist ein Kompromiss: Das Grundabkommen regelt Sicherheit, Technik und Zuständigkeiten, die wirtschaftlichen Rechte wurden in zwei separate Zusatzabkommen ausgelagert – und dort beginnt die Geschichte der Freiheiten.

Die neun Freiheiten im Überblick

Die Tabelle zeigt alle neun Freiheiten aus Sicht einer Airline mit Heimatstaat A. B und C sind fremde Staaten.

Freiheit	Was die Airline aus Staat A darf	Beispiel-Muster	Status
1.	Staat B überfliegen, ohne zu landen	A → (über B) → C	Transitabkommen
2.	in B landen, ohne Passagiere oder Fracht ab- oder aufzunehmen (Tanken, Technik)	A → B (Tankstopp) → C	Transitabkommen
3.	Passagiere/Fracht von A nach B bringen	A → B	Transportabkommen
4.	Passagiere/Fracht von B nach A bringen	B → A	Transportabkommen
5.	zwischen B und C befördern, wenn der Flug in A beginnt oder endet	A → B → C	Transportabkommen
6.	zwischen B und C befördern, mit Umsteigen im eigenen Land A	B → A → C	inoffiziell
7.	zwischen B und C befördern, ganz ohne Bezug zu A	B → C	inoffiziell
8.	innerhalb von B befördern, als Teil eines Flugs von oder nach A	A → B1 → B2	inoffiziell (Kabotage)
9.	innerhalb von B befördern, ohne Bezug zu A	B1 → B2	inoffiziell (Kabotage)

Erste und zweite Freiheit: Überflug und Tankstopp

Die ersten beiden Freiheiten sind die technischen Freiheiten. Sie bringen der Airline keinen Umsatz im fremden Land, ermöglichen aber überhaupt erst lange Strecken. Geregelt sind sie im Transitabkommen von 1944, auch „Zwei-Freiheiten-Abkommen“ genannt. Ihm sind deutlich über hundert Staaten beigetreten, wobei einige große Länder fehlen und Überflüge dort bilateral geregelt werden.

Die zweite Freiheit war früher entscheidend: Flugzeuge mit begrenzter Reichweite mussten zwischenlanden. Bekannte Tankflughäfen der frühen Transatlantik-Ära waren Shannon in Irland und Gander in Neufundland. Im Kalten Krieg führten viele Europa-Japan-Flüge über Anchorage, weil der sowjetische Luftraum für westliche Airlines lange tabu war. Anchorage ist bis heute ein wichtiger Stopp für Frachtflüge zwischen Asien und Nordamerika – vom Point Woronzof aus siehst du dort schwere Frachter in dichter Folge. Tipps dazu liefert der Guide Planespotting in Anchorage.

Dritte und vierte Freiheit: der Normalfall

Die dritte und vierte Freiheit sind das Brot-und-Butter-Geschäft: Eine Airline fliegt Passagiere oder Fracht aus ihrem Heimatland ins Ausland (dritte) und zurück (vierte). Jeder Lufthansa-Flug von Frankfurt nach Chicago und zurück nutzt genau diese beiden Rechte. Sie werden fast immer gemeinsam vereinbart, denn eine Hinflug-Erlaubnis ohne Rückflug wäre wirtschaftlich sinnlos.

Fünfte Freiheit: die Spotter-Freiheit

Mit der fünften Freiheit wird es spannend. Eine Airline darf auf einem Flug, der in ihrem Heimatland beginnt oder endet, auch Passagiere zwischen zwei fremden Staaten befördern. Das klassische Beispiel ist die Verbindung von Singapore Airlines von Singapur über Frankfurt nach New York: Wer in Frankfurt einsteigt, kann mit einer asiatischen Airline über den Atlantik fliegen, ohne je in Asien zu sein.

Für Fifth-Freedom-Rechte müssen in der Regel drei Staaten zustimmen: der Heimatstaat, das Land des Zwischenstopps und das Zielland. Gerade das Zielland hat oft wenig Interesse daran, ausländische Konkurrenz auf einer Strecke zuzulassen, die schon seine eigenen Airlines fliegen. Deshalb sind solche Strecken vergleichsweise selten – und gerade deshalb bei Spottern beliebt. Auch Golf-Airlines wie Emirates nutzen solche Rechte auf einzelnen Strecken über Europa in die USA. Welche Fifth-Freedom-Verbindungen aktuell bestehen, ändert sich mit den Flugplänen; prüfe deshalb vor einem Spotting-Tag die aktuelle Planung.

Sechste Freiheit: das Drehkreuz-Prinzip

Die sechste Freiheit ist im Grunde eine Kombination aus vierter und dritter: Passagiere fliegen aus Land B ins Heimatland A, steigen dort um und fliegen weiter nach C. Rechtlich braucht die Airline dafür oft keine eigene Genehmigung, weil sie nur ihre dritte und vierte Freiheit verknüpft. Wirtschaftlich ist sie aber enorm wichtig: Das ganze Geschäftsmodell großer Umsteige-Airlines baut darauf auf.

Typische Beispiele sind die Drehkreuze am Golf, aber auch Turkish Airlines in Istanbul, KLM in Amsterdam oder Icelandair, die Europa und Nordamerika über Keflavík verbindet. Die Hintergründe zum Golf-Modell findest du im Artikel Emirates, Qatar Airways, Etihad, das Netzprinzip dahinter in Hub-and-Spoke und Point-to-Point. Gerade im Streit um Marktanteile wird die sechste Freiheit oft kritisiert: Etablierte Airlines werfen Drehkreuz-Carriern vor, über ihren Hub Verkehr abzuziehen, der eigentlich zwischen zwei anderen Ländern stattfindet.

Siebte Freiheit: ganz ohne Heimatbezug

Bei der siebten Freiheit fliegt die Airline zwischen zwei fremden Staaten, ohne dass die Verbindung ihr Heimatland berührt. Für Passagierverkehr ist das selten. Häufiger findet man sie im Frachtverkehr: Das Open-Skies-Abkommen zwischen EU und USA erlaubt beispielsweise reine Frachtflüge zwischen den USA beziehungsweise der EU und Drittstaaten, ohne dass das Flugzeug den Heimatmarkt anfliegen muss. Typische Frachtmuster zeigt der Artikel Frachtflugzeuge erkennen.

Achte und neunte Freiheit: Kabotage

Die beiden letzten Freiheiten betreffen Inlandsverkehr in einem fremden Land, auch Kabotage genannt. Bei der achten Freiheit („konsekutive Kabotage“) nimmt eine ausländische Airline auf einem Flug von oder nach ihrem Heimatland Passagiere zwischen zwei Inlandsflughäfen des fremden Staates mit. Bei der neunten Freiheit („eigenständige Kabotage“) fliegt sie dort reine Inlandsstrecken.

Kabotage ist weltweit die am stärksten geschützte Form des Verkehrs. Die meisten Staaten behalten Inlandsflüge ihren eigenen Airlines vor. Ein historischer Sonderfall ist der Berlin-Verkehr im Kalten Krieg: Zwischen West-Berlin und Westdeutschland durften bis 1990 nur Airlines der drei westlichen Alliierten fliegen, etwa Pan Am mit Verbindungen ab Frankfurt. Deutsche Airlines blieben außen vor.

Wie Verkehrsrechte tatsächlich vergeben werden

Die neun Freiheiten sind ein Vokabular, kein Gesetz. Die echten Rechte stehen in Luftverkehrsabkommen, im Fachjargon Air Services Agreements. Darin legen Staaten fest, welche Airlines welche Strecken mit wie vielen Flügen bedienen dürfen.

Bilaterale Abkommen: das Bermuda-Modell

Lange Zeit war das Abkommen zwischen Großbritannien und den USA, 1946 auf den Bermudas ausgehandelt, das Vorbild für den Weltluftverkehr. Es legte konkrete Strecken fest, gab Grundsätze für die Kapazität vor und machte Tarife von einer behördlichen Genehmigung abhängig. 1977 wurde das deutlich restriktivere „Bermuda II“ unterzeichnet, das unter anderem festlegte, welche wenigen Airlines zwischen London-Heathrow und den USA fliegen durften. Abgelöst wurde es erst 2008 durch das Open-Skies-Abkommen zwischen EU und USA.

Solche bilateralen Abkommen gibt es bis heute zu Tausenden. Sie bestimmen oft genau, wie viele Frequenzen pro Woche erlaubt sind, welche Flughäfen angeflogen werden dürfen und wie viele Airlines je Seite „designiert“ werden.

Open Skies: weniger Grenzen

Ab den 1990er-Jahren setzte sich das Gegenmodell durch: Open-Skies-Abkommen, die Kapazitäts- und Tarifvorgaben weitgehend abschaffen. Das wichtigste für Europa ist das Abkommen zwischen EU und USA, unterzeichnet am 30. April 2007 und in Kraft seit 30. März 2008. Es erlaubt Airlines beider Seiten, zwischen jedem Punkt in der EU und jedem Punkt in den USA zu fliegen, inklusive Weiterflug in Drittstaaten. Norwegen und Island traten 2011 bei. Ausführlich behandelt das Thema der Artikel Open-Skies-Abkommen und der EU-Luftverkehrsbinnenmarkt.

Eine Grenze bleibt: Europäische Airlines dürfen in den USA keine Inlandsflüge anbieten und keine Kontrolle über US-Airlines übernehmen. Auf den Transatlantikstrecken arbeiten Airlines deshalb oft in Joint Ventures zusammen. US-Airlines dürfen innerhalb der EU nur als Fortsetzung eines in den USA beginnenden Flugs oder mit reinen Frachtern fliegen.

Der EU-Binnenmarkt: Kabotage für alle Europäer

Den weitesten Schritt ist die EU selbst gegangen. In drei Liberalisierungspaketen von 1987, 1990 und 1992 wurden die Beschränkungen im innereuropäischen Luftverkehr Schritt für Schritt aufgehoben. Seit 1997 dürfen europäische Airlines auch reine Inlandsstrecken in anderen Mitgliedstaaten fliegen. Heute regelt das vor allem die Verordnung 1008/2008: Wer eine Betriebsgenehmigung aus einem EU-Staat besitzt und von EU-Staaten oder deren Bürgern kontrolliert wird, gilt als europäisches Luftfahrtunternehmen.

Für dich als Spotter ist das der Grund, warum Ryanair, easyJet (innerhalb der EU seit dem Brexit über ihre österreichische Tochter easyJet Europe) oder Wizz Air Basen in vielen Ländern unterhalten und Strecken fliegen, die mit ihrem Heimatland nichts zu tun haben. Wie diese Airlines wirtschaftlich funktionieren, zeigt der Artikel Wie Billigflieger funktionieren. Die Grundlage für den Flugbetrieb ist dabei das AOC und die Betriebsgenehmigung.

Wie Airlines Verkehrsrechte umgehen

Wo Verkehrsrechte fehlen, finden Airlines oft Wege, ihr Netz trotzdem auszudehnen. Das sind die gängigsten Werkzeuge:

• Codeshare: Eine Airline vermarktet Flüge eines Partners unter eigener Flugnummer. Das geflogene Recht gehört dem Partner, der Verkaufskanal ist erweitert. Mehr dazu im Artikel Codeshare-Flüge erklärt.
• Allianzen: In Bündnissen wie Star Alliance, oneworld und SkyTeam verknüpfen Airlines ihre Netze, sodass Passagiere über mehrere Drehkreuze reisen, ohne dass eine einzelne Airline zusätzliche Rechte braucht.
• Tochtergesellschaften in anderen Ländern: Konzerne gründen Ableger mit eigenem AOC in einem anderen Staat, um dessen Verkehrsrechte zu nutzen. Hintergründe liefert der Artikel Mehrmarkenstrategien.
• Wet-Lease: Eine Airline chartert Flugzeug samt Crew einer anderen. Die Flüge laufen unter den Rechten des Auftraggebers – siehe Wet-Lease erklärt.

Was die Verkehrsrechte für Spotter bedeuten

Wer die Freiheiten der Luft im Kopf hat, liest den Flugplan seines Heimatflughafens mit anderen Augen. Ein paar typische Muster:

• Fifth-Freedom-Flüge bringen Airlines und Flugzeugtypen an Flughäfen, die sonst nie mit ihnen in Kontakt kämen. In Frankfurt, wo seit Jahren Durchgangsverbindungen asiatischer Airlines in die USA starten, lohnt sich ein Blick auf die Abflugpläne – zum Beispiel von der Aussichtsplattform Zeppelinheim.
• Technische Stopps tauchen bei Frachtflügen, Überführungen und Sonderflügen auf. Sie sind oft kurzfristig und nur über Flugverfolgung zu erkennen.
• Geschlossene Lufträume verschieben ganze Verkehrsströme. Seit 2022 meiden viele westliche Airlines den russischen Luftraum, was Routen zwischen Europa und Ostasien verlängert hat. Verkehrsrechte und Überflugrechte sind also auch ein politisches Instrument.
• Basen von Low-Costern im ganzen EU-Raum sind eine direkte Folge der Kabotagefreiheit im Binnenmarkt.

Um eine Flugnummer richtig zu lesen und den Betreiber zu erkennen, helfen dir die Artikel IATA- und ICAO-Codes erklärt und Callsign und Flugnummer.

Häufige Missverständnisse

• „Die Freiheiten gelten automatisch.“ Falsch. Sie sind Kategorien. Ob eine Airline sie nutzen darf, entscheiden die Abkommen zwischen den beteiligten Staaten.
• „Die ICAO vergibt Verkehrsrechte.“ Auch nicht. Die ICAO setzt Standards für Sicherheit und Technik und beschreibt die Freiheiten, die Rechte selbst tauschen die Staaten untereinander aus.
• „Codeshare ist dasselbe wie Fifth Freedom.“ Beim Codeshare fliegt die Partner-Airline mit eigenen Rechten, beim Fifth-Freedom-Flug fliegt die Airline selbst zwischen zwei fremden Staaten.
• „Verkehrsrecht heißt Startzeit.“ Wer eine Strecke fliegen darf, braucht an ausgelasteten Flughäfen trotzdem noch passende Slots – mehr dazu unter Slots an Flughäfen.

Fazit

Die Freiheiten der Luft sind das Grundvokabular des internationalen Luftverkehrs. Überflug und Tankstopp sind weitgehend Standard, Hin- und Rückflüge zwischen zwei Ländern der Normalfall. Spannend wird es ab der fünften Freiheit: Dann fliegen Airlines zwischen fremden Staaten, verknüpfen Netze über ihre Drehkreuze oder bieten – wie im EU-Binnenmarkt – sogar Inlandsflüge im Ausland an. Wer diese Logik kennt, versteht, warum bestimmte Airlines an seinem Flughafen auftauchen und andere nicht.