ATR 42-500

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion à aile haute et empennage en T roule vers la piste, des hélices à six pales tournent sur les moteurs, et la livrée a déjà vu quelques décennies de soleil : il y a de bonnes chances que tu aies devant toi un ATR 42-500. C’est la version avec laquelle ATR a profondément modernisé le petit turbopropulseur au milieu des années 1990. Tu découvres ici ce qui a changé par rapport à la première génération, comment la distinguer des ATR 42-300, ATR 42-600 et ATR 72, et où tu peux encore la mettre dans ton viseur aujourd’hui.

Qu’est-ce que l’ATR 42-500 ?

L’ATR 42-500 est la deuxième grande génération du petit turbopropulseur ATR. La famille est construite par le constructeur franco-italien ATR, une entreprise commune à laquelle participent aujourd’hui Airbus et Leonardo. L’assemblage final a lieu à Toulouse.

L’histoire commence plus tôt : le premier ATR 42 a volé en 1984, la version -300 est entrée en service commercial en 1985, suivie plus tard du -320, plus puissant. Au début des années 1990, il était clair que les compagnies voulaient plus de puissance, plus de confort et moins de bruit. Le 14 juin 1993, ATR a donc annoncé le -500. Le premier vol a eu lieu le 16 septembre 1994, et en juillet 1995 est venue la certification par les autorités aéronautiques britannique et française. Le premier appareil a été livré le 31 octobre 1995 à Air Dolomiti, en Italie, et la première exploitation commerciale a suivi en janvier 1996.

Que se cache-t-il techniquement derrière ? Surtout trois choses :

• De nouveaux moteurs : à la place des PW120/PW121 de la première génération, deux PW127E de Pratt & Whitney Canada développent environ 2 400 ch. Cela apporte au -500 de bien meilleures performances, surtout sur les terrains chauds et en altitude.
• Des hélices à six pales : les hélices composites à régulation électronique de Hamilton Standard remplacent les anciennes hélices à quatre pales. Elles tournent plus doucement et rendent la cabine plus silencieuse.
• Plus de masse, une nouvelle cabine : la masse maximale au décollage a augmenté, la cabine a été redessinée. S’y ajoutent des systèmes comme un double Flight Management System de Honeywell et la capacité d’effectuer des approches CAT II par mauvaise visibilité.

En novembre 2000, l’ATR 42-500 a en outre obtenu l’autorisation ETOPS à 120 minutes. Il peut ainsi voler sur des lignes où l’aéroport de dégagement le plus proche se trouve jusqu’à deux heures de vol – intéressant pour les liaisons insulaires et les régions peu peuplées. Le -500 a été remplacé par l’ATR 42-600, qui a volé pour la première fois en 2010 et est livré depuis 2012.

Les trois signes qui suffisent pour l’identifier

Les turbopropulseurs se ressemblent à première vue plus que les jets. Avec trois observations, tu cernes pourtant vite l’ATR 42-500.

Reste la question -500 ou -600. L’œil y répond à peine, car les différences se trouvent derrière les vitres du cockpit. Ici, l’immatriculation aide : comment la lire et la rechercher, tu le trouveras dans l’article Comprendre les immatriculations d’avions. L’âge de la cellule fournit souvent un indice ; pour trouver l’année de construction, lis Quel âge a cet avion ?.

Les générations d’ATR 42 en comparaison

Pour les collectionneurs, l’ATR 42 est un bon sujet, car chaque génération porte son propre code type. Le tableau montre ce qui t’attend avec chaque version.

Caractéristique	ATR 42-300/-320	ATR 42-400	ATR 42-500	ATR 42-600
Code type OACI	AT43	AT44	AT45	AT46
Moteur	PW120 / PW121	PW121	PW127E	PW127M / PW127XT
Pales d’hélice	4	6	6	6
Cockpit	classique	classique	classique, avec FMS	cockpit en verre
Fréquence aujourd’hui	rare, souvent en cargo	extrêmement rare	régulier chez des compagnies régionales	production actuelle

Le -400 est ici une note de bas de page : c’était un -320 avec des hélices à six pales. Seuls deux exemplaires civils ont été construits, qui ont volé en solution transitoire chez Czech Airlines avant que les Tchèques ne reçoivent leur -500. S’y sont ajoutés quelques avions de surveillance maritime pour l’État italien. Si tu vois donc un ATR 42 à six pales avec un cockpit classique, c’est presque sûrement un -500.

Plus d’informations sur la première génération sur la page de l’ATR 42-300/320.

ATR 42-500 ou ATR 72-500 ?

En parallèle du -500, sa grande sœur, l’ATR 72-500, existait avec une technique similaire et elle aussi six pales d’hélice. Cette combinaison est la confusion la plus fréquente sur le terrain, car le nez, l’empennage et les hélices sont identiques.

Caractéristique	ATR 42-500	ATR 72-500
Code type OACI	AT45	AT75
Longueur	22,67 m	environ 27 m
Envergure	24,57 m	environ 27 m
Nombre de sièges typique	48	environ 70
Impression de profil	compact, ailes plus longues que le fuselage	allongé, fuselage à peu près aussi long que l’envergure

Regarde la partie entre le cockpit et le bord d’attaque de l’aile : sur l’ATR 72, on y trouve nettement plus de hublots, et le fuselage est aussi plus long derrière l’aile. Quand tu les as vus une fois côte à côte, tu reconnais la différence même sans compter. Un aperçu détaillé de toutes les variantes figure dans l’article Distinguer les ATR 42/72 et les Dash 8.

ATR 42, Dash 8 ou Twin Otter ?

Outre les sœurs ATR, ce sont surtout d’autres turbopropulseurs régionaux qui entrent en ligne de compte. Le sélecteur t’aide à affiner.

Le Dash 8-100 et le Dash 8-300 étaient dans les années 1990 les concurrents directs de l’ATR 42. Le DHC-6 Twin Otter joue une classe en dessous. Si tu as encore du mal avec les turbopropulseurs en général, commence par Reconnaître les types d’avions pour débutants.

L’ATR 42-500 dans l’espace germanophone

En Allemagne, l’ATR 42-500 a un passé modeste mais intéressant. L’ancienne compagnie régionale Eurowings exploitait le type avant de céder neuf appareils en 2003 à Contact Air, de Stuttgart. Contact Air a volé à partir de 2004 sous la marque Lufthansa Regional, a échangé en 2005 quatre ATR 42-500 contre des ATR 72-500 plus grands, puis a misé plus tard sur le Fokker 100. Il ne faut pas confondre cela avec l’exploitation actuelle d’Eurowings avec des jets Airbus.

Le client de lancement Air Dolomiti a lui aussi un lien avec la zone DACH : les Italiens ont été progressivement repris par Lufthansa à partir de 1999 et ont longtemps relié avec leurs turbopropulseurs ATR le nord de l’Italie aux hubs allemands comme Munich. Aujourd’hui, Air Dolomiti vole avec des jets Embraer – l’ère ATR y appartient à l’histoire.

En octobre 2026, aucune des grandes compagnies de ligne d’Allemagne, d’Autriche ou de Suisse n’exploite l’ATR 42-500. C’est chez le danois DAT Danish Air Transport que tu as le plus de chances de le croiser. Cette compagnie familiale avait début 2025 environ neuf ATR 42 en versions -300 et -500 dans sa flotte et vole dans son propre réseau, notamment depuis l’aéroport de Sarrebruck vers Berlin et Hambourg. Quelle version d’ATR vole sur quelle ligne change toutefois – un ATR 72 y est tout aussi possible.

Lieu	Chances de succès	Pourquoi
Sarrebruck	moyennes	DAT y dessert des lignes vers Berlin et Hambourg
Berlin, Hambourg	faibles à moyennes	Destinations des lignes DAT au départ de Sarrebruck
Copenhague	moyennes	Hub d’attache de DAT, avec trafic ATR vers Bornholm
Autres grands hubs de la zone DACH	faibles	Tout au plus wet lease, charters ou convoyages

Ce qui se cache derrière de tels vols pour des compagnies tierces, l’article sur le wet lease l’explique. À Copenhague, le Flyvergrillen est un point de vue éprouvé pour observer le trafic régional à l’aéroport de Copenhague.

Où l’ATR 42-500 vole dans le monde

En dehors de la zone DACH, le -500 est nettement plus présent. L’écossaise Loganair exploite, à côté de l’ATR 42-600, aussi d’anciens ATR 42-500 et dessert ainsi des îles et des aéroports régionaux en Écosse. Au Canada, Canadian North fait voler le type dans l’Arctique ; en Colombie, la compagnie publique Satena et Clic engagent l’ATR 42-500 sur des lignes vers de petits terrains. Pakistan International Airlines comptait elle aussi encore récemment quelques ATR 42-500 dans sa flotte.

Historiquement, le type a eu en Europe de nombreux foyers : TAROM a fait voler plusieurs ATR 42-500 à partir de la fin des années 1990, la danoise Cimber Air les a exploités de même que la filiale régionale française HOP! et ses prédécesseurs. L’article Les compagnies régionales en Europe donne un aperçu de la scène.

Un autre chapitre, ce sont les conversions cargo : pour toutes les versions de l’ATR 42, il existe des certifications pour la conversion en pur cargo. Sur la première génération, c’est désormais la norme, sur le -500 cela arrive aussi avec l’âge. Comment reconnaître de tels appareils, l’article Reconnaître les avions cargo le montre.

Spotting en pratique : planifier les petits turbopropulseurs

L’ATR 42-500 a besoin de peu de piste et décolle donc souvent nettement plus tôt que les jets du même aéroport. En bout de piste, il passe alors déjà à une certaine hauteur au-dessus de toi. Pour les décollages, un point de vue sur le côté de la piste, vers le milieu, est le plus souvent plus rentable. Pour les atterrissages, tout dépend de la configuration des pistes ; comment l’anticiper, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Comme les lignes régionales ne sont souvent desservies qu’une ou deux fois par jour, une préparation sérieuse vaut la peine. Comment suivre des appareils en direct, tu le trouveras dans le guide du suivi des vols avec l’ADS-B. Ce qui se cache derrière des codes comme AT45, Les codes types OACI expliqués l’explique.

Si ton point de vue est sans problème juridique, Le spotting est-il autorisé ? te le dit. Des conseils pour les visiteurs rares se trouvent dans Repérer des avions rares.

Conseils photo spécifiques à l’ATR 42-500

Petit, avec une allure haute sur pattes et de grandes hélices : l’ATR 42-500 est un sujet charmant. Quelques points font la différence.

Quand la lumière convient à ton spot, tu le calcules à l’avance ; comment faire, Planifier la position du soleil pour ton spot photo l’explique. Planetrack t’affiche pour cela, sur la carte des spots, la meilleure lumière et les photos de la communauté depuis chaque point de vue.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En résumé

L’ATR 42-500 a été l’étape par laquelle le petit turbopropulseur ATR est devenu adulte : moteurs PW127E plus puissants, hélices à six pales, plus de performance par forte chaleur et une cabine plus silencieuse. Pour les spotteurs, c’est le chaînon entre la première génération à quatre pales et l’actuel -600. Dans l’espace germanophone, il est devenu rare, mais avec un peu de planification et un œil sur DAT, Sarrebruck ou Copenhague, on peut tout à fait le trouver.