ATR 72-500

Mis à jour : octobre 2026 – Aile haute, empennage en T, deux hélices à six pales chacune : qui voit un tel appareil sur l’aire de trafic pense aujourd’hui le plus souvent à l’ATR 72-600. Mais assez souvent, c’est sa devancière, l’ATR 72-500. Il fut pendant plus d’une décennie la version standard du grand turbopropulseur ATR, c’est l’ATR 72 le plus construit avant la génération actuelle, et il vole encore aujourd’hui dans de nombreuses régions du monde. Tu découvres ici ce qui fait le -500, comment le distinguer de ses prédécesseurs et du -600, et où tu peux encore le croiser.

Qu’est-ce que l’ATR 72-500 ?

L’ATR 72-500 est un turbopropulseur régional bimoteur avec typiquement 68 à 72 sièges. Le constructeur est ATR à Toulouse, à l’époque une entreprise commune de la française Aérospatiale et de l’italienne Alenia, aujourd’hui d’Airbus et de Leonardo. L’ATR 72 lui-même était déjà en service commercial depuis 1989 – version allongée du plus petit ATR 42.

ATR a lancé la série -500 au début des années 1990 d’abord pour l’ATR 42. L’ATR 42-500 a reçu sa certification en 1995, la grande sœur a suivi : l’ATR 72-500 a volé pour la première fois en 1996, l’autorité aéronautique française DGAC l’a certifié en janvier 1997. En juillet 1997, American Eagle, la marque régionale d’American Airlines, a pris livraison du premier appareil. La compagnie American Eagle Airlines de l’époque opère aujourd’hui sous le nom d’Envoy Air et a retiré les ATR depuis longtemps.

Formellement, l’avion s’appelle ATR 72-212A. Le 212 désigne une version du -210, le A la version remaniée. En marketing, « -500 » s’est imposé – en cohérence avec l’ATR 42-500.

Ce qui était nouveau par rapport au -210

Le -500 a repris les améliorations qu’ATR avait développées auparavant sur l’ATR 42-500. Les points principaux :

• Hélices à six pales de type Hamilton Standard 568F avec pales en matériau composite, pilotées par une commande électronique des hélices qui synchronise les deux hélices.
• Masses plus élevées : la masse maximale au décollage était d’abord de 22 tonnes et est passée à 22,5 et 22,8 tonnes avec des modifications ultérieures.
• Cabine plus silencieuse : mesures contre le bruit et les vibrations des hélices, soutenues par les hélices à six pales synchronisées.

La propulsion est assurée par deux Pratt & Whitney Canada PW127F de 2 750 ch chacun au décollage. Des appareils plus tardifs pouvaient aussi être équipés du PW127M, devenu plus tard le standard du -600.

L’ATR 72 le plus construit avant le -600

Le -500 est arrivé au bon moment. À la fin des années 1990 et dans les années 2000, de nombreuses compagnies ont remplacé d’anciens turbopropulseurs comme le Fokker 50 ou le Saab 340, et la hausse du prix du kérosène a rendu les avions à hélices économes de nouveau attractifs sur les courtes distances. Jusqu’en septembre 2018, ATR avait livré 365 ATR 72-500 – nettement plus que les 187 appareils des premières séries d’ATR 72, -200 et -210, réunies.

Parmi les clients de la fin des années 2000 figuraient notamment Malaysia Airlines, TAROM, Vietnam Airlines, l’indonésienne Wings Air et la compagnie des îles Anglo-Normandes Aurigny, qui a pris en 2009 deux -500. L’un des derniers grands clients fut la russe UTair, qui a commandé 20 appareils et reçu les premiers à partir de mai 2011 – quelques mois seulement avant que le premier -600 aille à Royal Air Maroc.

ATR 72-500 ou ATR 72-600 ? La distinction

C’est là le vrai défi pour les spotteurs. Fuselage, ailes, empennage, train et hélices sont identiques sur les deux séries. Les différences se trouvent dans le cockpit, la cabine et les moteurs – et tu ne les vois pas de l’extérieur.

Caractéristique	ATR 72-500	ATR 72-600
Code OACI	AT75	AT76
Type officiel	ATR 72-212A	ATR 72-212A avec nouvelle avionique
Première livraison	juillet 1997 (American Eagle)	août 2011 (Royal Air Maroc)
Cockpit	avionique plus ancienne avec écrans plus petits et instruments séparés	cockpit en verre avec cinq grands écrans LCD (Thales)
Moteurs	PW127F, plus tard aussi PW127M	PW127M avec fonction boost, les plus récents aussi PW127XT
Hélices	six pales, Hamilton Standard 568F	six pales
Sièges maximum	74	78 (configuration haute densité, certifiée depuis 2015)
Éclairage de cabine	conventionnel	LED

Le moyen le plus sûr est le code type : dans les services de suivi, le -500 apparaît en AT75, le -600 en AT76. Si tu n’as qu’une photo, l’immatriculation t’aide – les bases de données de registres te donnent numéro de série et année de construction. Comment cela fonctionne, Comprendre les immatriculations d’avions et Trouver l’âge d’un avion l’expliquent. Si l’appareil a six pales d’hélice, une année de construction antérieure à 2011 indique pratiquement toujours un -500.

Les générations d’ATR 72 en un coup d’œil

Pour que tu situes le -500 avec certitude, voici les séries de l’ATR 72 avec leurs codes. Les hélices sont le principal signe extérieur.

Série	Code OACI	Pales d’hélice	Remarque
ATR 72-201/-202	AT72	4	Première série à partir de 1989
ATR 72-211/-212	AT73	4	PW127 plus puissants pour terrains chauds et en altitude
ATR 72-500	AT75	6	Hélices à six pales, masses plus élevées, cabine plus silencieuse
ATR 72-600	AT76	6	Cockpit en verre, PW127M/XT
ATR 72-600F	AT76	6	Cargo d’usine sans hublots

Si tu comptes quatre pales, tu peux écarter aussitôt le -500 – c’est alors un ATR 72-200/-210. Avec six pales et un long fuselage, le choix reste entre -500 et -600. Si le fuselage paraît trapu et court, tu as devant toi un ATR 42.

Plus d’informations sur les différences entre ATR, Dash 8 et d’autres avions à hélices dans le guide Distinguer les avions à turbopropulseurs. La confusion la plus importante en dehors de la famille ATR est le Dash 8-400 : il rétracte son train principal dans les nacelles des moteurs et se tient nettement plus haut sur l’aire de trafic que l’ATR, très proche du sol.

Versions militaires et spéciales

Tu peux certes croiser des ATR 72 militaires, mais ce ne sont le plus souvent pas des -500. Les avions de lutte anti-sous-marine de la marine turque et les avions de patrouille maritime P-72A de l’armée de l’air italienne, équipés par Leonardo, reposent sur le -600. La Turquie avait à l’origine commandé en 2005 des appareils basés sur le -500, mais a converti la commande en 2012 vers la nouvelle génération. De l’extérieur, ces appareils se remarquent par leurs capteurs et antennes, la forme de base reste l’ATR 72 bien connu.

Par ailleurs, de nombreux anciens ATR 72 ont été convertis en cargos, avec des hublots obturés ou recouverts de peinture. Sur un ATR sans hublots, la série ne se détermine de l’extérieur encore moins – ce sont alors l’immatriculation et le code type qui aident. Des conseils figurent dans l’article Reconnaître les avions cargo. Le cargo d’usine de la nouvelle génération est présenté sur la page de l’ATR 72-600F.

Accidents que tu devrais connaître

Comme tout type très répandu, l’ATR 72-500 apparaît aussi dans des rapports d’accident – trois cas ont reçu une attention particulière. Lors du crash du vol TransAsia 222 en juillet 2014 sur les îles Penghu, à Taïwan, 48 personnes sont mortes. En janvier 2023, le vol 691 de Yeti Airlines s’est écrasé à l’approche de Pokhara, au Népal, faisant 72 morts ; les enquêteurs ont établi que les hélices avaient été mises par erreur en drapeau. En août 2024, un ATR 72-500 de la compagnie brésilienne Voepass s’est écrasé depuis l’altitude de croisière, les 62 personnes à bord ont perdu la vie ; d’après les enquêtes préliminaires, le givrage a joué un rôle central.

Chacun de ces cas a ses propres causes, traitées dans les rapports d’enquête respectifs. Pour les spotteurs, ils expliquent pourquoi le type a fait l’objet de vives discussions dans certains pays.

Où croiser l’ATR 72-500 aujourd’hui

En octobre 2026, le -500 est en Europe centrale un visiteur rare. Les grands exploitants régionaux d’Irlande, de Grande-Bretagne, d’Espagne et des Canaries ont largement converti leurs flottes au -600. Si tu croises un ATR en Allemagne, en Autriche ou en Suisse, il vient le plus souvent d’une compagnie régionale étrangère, est en vol cargo ou charter ou fait l’objet d’un convoyage. Chez des exploitants comme Danish Air Transport, qui utilisent d’anciennes séries d’ATR, un coup d’œil au suivi vaut la peine pour savoir si un AT75 arrive. À quel point ton observation est rare, tu peux l’évaluer avec le guide Évaluer la rareté d’une observation.

Tu as nettement plus de chances hors d’Europe. De grands parcs ont existé pendant de nombreuses années en Asie du Sud-Est, par exemple chez Wings Air en Indonésie, en Asie du Sud avec des compagnies comme Buddha Air au Népal et en Amérique latine. Qui y passe ses vacances voit souvent des -500 par dizaines sur les aéroports régionaux. Les flottes changent toutefois vite : retraits, ventes et conversions cargo font partie du quotidien pour un type de cet âge. Vérifie donc avant chaque sortie quels AT75 volent réellement.

En Europe, cela vaut la peine de regarder du côté des opérateurs cargo et ACMI comme Swiftair en Espagne, qui engagent des ATR de diverses séries. Et sur des spots à fort trafic ATR comme Playa Honda à Lanzarote ou The Mound à Dublin, un appareil plus ancien apparaît parfois parmi les nombreux -600 – par exemple en remplacement lors de pénuries ou en wet lease. Ce qui se cache derrière de tels vols, Le wet lease expliqué l’explique.

Conseils de spotting et de photo pour l’ATR 72-500

Photographiquement, le -500 se comporte comme le -600 – avec une différence : tu veux pouvoir prouver plus tard de quelle série il s’agissait. Planifie donc ton image de manière à ce que l’immatriculation reste lisible.

Quand la lumière convient à ton spot, tu le calcules à l’avance – comment, c’est dans Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Et si tu hésites sur les codes : Les codes IATA et OACI expliqués et Les codes types OACI expliqués mettent de l’ordre de AT72 à AT76.

En résumé

L’ATR 72-500 est le chaînon entre la première génération d’ATR 72 et l’actuel -600. Avec ses hélices à six pales, ses masses plus élevées et sa cabine plus silencieuse, il est devenu à partir de 1997 le standard du trafic régional et est resté la version la plus construite jusqu’au -600. Des prédécesseurs, tu le distingues par les hélices, de son successeur pratiquement seulement par le code type, l’immatriculation ou un coup d’œil au cockpit. En Europe centrale, il est devenu rare – raison de plus pour noter consciemment chaque AT75.