ATR 42-300/320

Mis à jour : octobre 2026 – Un petit avion à aile haute et empennage en T roule vers la piste au crépuscule, les hublots de la cabine sont occultés, et sur les moteurs tournent des hélices aux pales étonnamment peu nombreuses : il y a de bonnes chances que tu aies devant toi un ATR 42-300, en version cargo. La première génération du turbopropulseur ATR est aujourd’hui un classique. Cette page te montre comment la distinguer des ATR 42-500 et -600 plus modernes, ce que le -320 change, et pourquoi la plupart des exemplaires restants transportent aujourd’hui des colis plutôt que des passagers.

Qu’est-ce que l’ATR 42-300 ?

L’ATR 42-300 est la première version de série de l’ATR 42 et donc le point de départ d’une famille de turbopropulseurs qui est encore construite aujourd’hui. Le sigle ATR signifie « Avions de Transport Régional » ou « Aerei da Trasporto Regionale » : un projet commun franco-italien, porté à l’époque par Aérospatiale et Aeritalia. Aujourd’hui, les actionnaires sont Airbus et Leonardo ; tu trouveras plus d’informations sur l’entreprise elle-même sur la page consacrée à ATR.

Le nombre 42 renvoie à la classe de taille d’un peu plus de 40 sièges. En pratique, les compagnies ont généralement équipé leurs appareils de 46 à 50 sièges environ. Le fuselage mesure 22,67 mètres de long, l’envergure est de 24,57 mètres – des valeurs restées identiques jusqu’à l’actuel ATR 42-600.

Les grandes dates du développement :

• 16 août 1984 : premier vol de l’ATR 42 à Toulouse
• Septembre 1985 : certification par les autorités aéronautiques française et italienne
• 3 décembre 1985 : livraison du premier appareil de série à Air Littoral ; le service commercial a démarré dès le même mois
• 1987 : mise en service du -320, doté de moteurs plus puissants
• 1996 : fin de la production des -300 et -320

Le -300 est propulsé par deux Pratt & Whitney Canada PW120, qui entraînent chacun une hélice à quatre pales de Hamilton Standard. La masse maximale au décollage est d’environ 16,7 tonnes.

L’ATR 42-320 : plus de puissance les jours de chaleur

Le -320 n’est pas une nouvelle cellule, mais une variante de puissance. À la place du PW120, il reçoit le PW121, plus puissant. Le gain de performance se ressent surtout là où les turbopropulseurs atteignent habituellement leurs limites : par températures élevées et sur les aéroports situés en altitude, où l’air plus mince réduit la puissance au décollage. Les compagnies des régions chaudes ou dont le réseau comptait des aéroports de montagne disposaient ainsi de plus de marge en charge utile et en distance de décollage.

Pour le spotteur, le -320 est un casse-tête. Fuselage, ailes, empennage et hélices sont identiques à ceux du -300, et le code OACI AT43 est lui aussi le même. Tu ne tranches que par l’immatriculation et une base de données de flotte. Comment lire et rechercher une immatriculation, l’article Comprendre les immatriculations d’avions l’explique ; pour trouver l’année de construction d’un appareil, lis Quel âge a cet avion ?.

Un bref aperçu de la famille : le -400 était une évolution du -320 avec des hélices à six pales, dont seule une poignée d’exemplaires ont été construits. Le véritable changement de génération est venu de l’ATR 42-500, annoncé en 1993, qui a volé pour la première fois en septembre 1994 et a été livré à Air Dolomiti à partir d’octobre 1995.

Les trois signes qui suffisent pour l’identifier

Sur la première génération d’ATR, tout tient à un détail que beaucoup oublient au premier regard : les hélices. Avec trois observations, tu es pourtant vite fixé.

Reste la question -300 ou -320 : seule l’immatriculation y répond. Pour ta collection, c’est souvent secondaire de toute façon, car AT43, c’est AT43 – ce qui devient intéressant, c’est de savoir si tu as croisé un avion de ligne, un Quick Change ou un pur cargo.

ATR 42-300, ATR 42-500 ou ATR 72-200 ?

C’est au sein de la famille ATR que la plupart des confusions surviennent. Le tableau résume les principales différences.

Caractéristique	ATR 42-300/-320	ATR 42-500	ATR 72-200/-210
Code type OACI	AT43	AT45	AT72
Pales par hélice	4	6	4
Longueur du fuselage	22,67 m	22,67 m	nettement plus long, environ 27 m
Impression de profil	compact, ailes plus longues que le fuselage	compact, ailes plus longues que le fuselage	allongé
Période de construction	1985–1996	à partir de 1995	première génération de l’ATR 72

La confusion la plus risquée est celle avec l’ATR 72-200, car les deux portent des hélices à quatre pales. Ici, c’est la longueur du fuselage qui tranche : sur l’ATR 72, on voit nettement plus de hublots devant et derrière l’aile, et le fuselage est à peu près aussi long que l’envergure. L’ATR 42, au contraire, paraît trapu, presque carré. Ce que signifient les codes types OACI en général et comment les lire, l’article Les codes types OACI expliqués le détaille.

ATR, Dash 8-100 ou Fokker 50 ?

D’autres turbopropulseurs régionaux de la même époque peuvent croiser ton chemin. Le sélecteur t’aide à affiner.

Le Dash 8-100 était à la fin des années 1980 le concurrent direct de l’ATR 42-300 et a une taille similaire ; son train disparaît toutefois dans les nacelles des moteurs. Le Fokker 50 est lui aussi un avion à aile haute, mais il porte son empennage horizontal bas à l’arrière du fuselage, et non en haut de la dérive. Le Saab 340, enfin, est un avion à aile basse. Pour une vue d’ensemble plus large, lis l’article Distinguer les avions à turbopropulseurs.

Une seconde vie en cargo

La véritable histoire de l’ATR 42-300 au XXIe siècle est celle d’un avion cargo. Dès l’usine, il existait l’ATR 42-300QC (« Quick Change »), convertible entre exploitation passagers et exploitation cargo. Avec le retrait de la première génération du transport de passagers, de nombreuses conversions sont venues s’y ajouter. En octobre 2012, plus d’un cinquième des ATR 42 et ATR 72 de première génération avaient déjà été convertis en cargos.

Il existe deux formes de base :

• Cargo vrac : la cabine est vidée, la cargaison est chargée en vrac et arrimée avec des filets verticaux. D’après les données courantes, une telle conversion peut emporter économiquement jusqu’à environ cinq tonnes.
• Cargo ULD : le fuselage reçoit en plus une grande porte cargo à l’avant gauche, par laquelle passent des unités de chargement standardisées (Unit Load Devices).

Plusieurs ateliers spécialisés ont proposé des programmes de conversion, dont la filiale d’Alenia Aeronavali et M7 Aerospace. Pour toutes les variantes de l’ATR 42, il existe un certificat de type supplémentaire (STC) pour l’exploitation purement cargo.

L’exploitant le plus connu est le réseau d’apport de FedEx en Amérique du Nord. Des prestataires sous contrat y font voler de petits appareils entre les stations régionales et les grands centres de tri. FedEx est considéré comme le plus grand exploitant de l’ATR 42 ; la flotte d’apport compte des cargos ATR 42-300 aux côtés de cargos ATR 72 et de Cessna. Comment sont construits les réseaux des opérateurs de colis, l’article Les intégrateurs express DHL, FedEx et UPS l’explique. Et pour reconnaître les cargos de façon fiable en général, lis Reconnaître les avions cargo.

En Europe, le paysage a changé. ASL Airlines Ireland a longtemps exploité des cargos ATR 42-300, mais a retiré son dernier appareil en avril 2021. Les successeurs dans les réseaux d’apport européens sont plutôt des cargos ATR 72, par exemple l’ATR 72-600F.

L’ATR 42-300 dans l’espace germanophone

Historiquement, la première génération de l’ATR 42 a aussi volé en Allemagne et en Suisse. Des ATR 42-300 des années 1980 et 1990 sont documentés chez des compagnies régionales allemandes comme le Nürnberger Flugdienst (NFD) et RFG Regionalflug. À Bâle, Farnair Switzerland avait son port d’attache, devenue ensuite ASL Airlines Switzerland. Outre des cargos ATR 72, un ATR 42 de première génération faisait encore partie de la flotte en 2016 ; en février 2018, la compagnie a cessé ses activités. Son aéroport d’attache était l’EuroAirport Bâle-Mulhouse-Fribourg.

En octobre 2026, aucune compagnie de la zone DACH (Allemagne, Autriche, Suisse) n’exploite l’ATR 42-300 ou -320 en service régulier. Si tu en vois un, c’est le plus souvent un cargo, un convoyage vers un atelier de maintenance ou un visiteur venu de l’étranger. C’est précisément pour cela que chaque observation est un petit coup de chance. Pour évaluer à quel point ton observation est vraiment spéciale, lis l’article Mon observation est-elle rare ?.

Lieu	Chances de succès	Pourquoi
Grands hubs de la zone DACH	très faibles	Aucune exploitation régulière, tout au plus des visiteurs
Aéroports cargo et régionaux	faibles	Affrètements cargo occasionnels, convoyages, vols de maintenance
Amérique du Nord (stations d’apport FedEx)	moyennes à élevées	Plus grande flotte restante de cargos ATR 42 anciens
Régions isolées et réseaux insulaires dans le monde	moyennes	Des ATR 42 anciens y volent encore parfois en service passagers

La recherche en direct de types rares fonctionne mieux via les services de suivi ; comment l’ADS-B t’y aide, tu le trouveras dans le guide du suivi des vols avec l’ADS-B. D’autres stratégies pour les raretés figurent dans Repérer des avions rares, et pour ceux qui cherchent sur de plus petits terrains, l’article Le spotting sur les petits aéroports régionaux donne des conseils.

Spotting en pratique : les cargos au crépuscule

Comme la plupart des ATR 42-300 actifs transportent du fret, la période de spotting se décale souvent vers le début et la fin de la journée. Les vols d’apport sont généralement programmés de sorte que les envois arrivent le soir au centre de tri et repartent tôt le matin. Pour toi, cela veut dire : se lever tôt ou rester tard, et savoir composer avec peu de lumière.

De quel côté les appareils atterrissent, la configuration des pistes te le dit ; comment l’anticiper, tu le trouveras dans Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport. Pour savoir quand la lumière convient à ton spot, planifie avec le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo. Et pour savoir si ton emplacement est en règle, lis Le spotting est-il autorisé ?.

Conseils photo pour la première génération d’ATR

L’ATR 42-300 est petit, et ses hélices à quatre pales sont le détail qui le distingue de ses sœurs plus récentes. Ces conseils t’aident à obtenir une image qui montre clairement le type.

Quelle focale convient dans quelle situation, tu le trouveras dans Objectif pour le spotting : la bonne focale. Pour les prises de vue dans l’obscurité, l’article Photographier les avions de nuit t’aidera.

Confusions fréquentes et comment les écarter

En résumé

Les ATR 42-300 et -320 sont les pionniers d’une des familles de turbopropulseurs les plus réussies. La silhouette ATR te mène à la famille, les hélices à quatre pales à la première génération, les proportions compactes au 42. En service passagers, ils sont devenus rares, mais ils volent toujours en cargo dans les réseaux d’apport. Pour les spotteurs de l’espace germanophone, chaque observation est une vraie trouvaille.