Canadian North

Si tu es près du grillage à Ottawa et qu’un Boeing 737 ancien avec une figure de pierre sur la dérive atterrit, c’est probablement Canadian North. La compagnie ravitaille l’Arctique canadien – en passagers, courrier, denrées alimentaires et matériaux de construction, souvent le tout dans le même avion. Pour les spotteurs, c’est une petite mine d’or : versions combi du 737 Classic, ATR 42 certifiés pour les pistes en gravier et, jusqu’en 2023, même le légendaire 737-200 avec kit gravier. Tu découvres ici comment la compagnie est née, ce qu’elle exploite et comment la reconnaître.

Canadian North en un coup d’œil

Canadian North est une compagnie régionale et de desserte canadienne dont le siège est à Ottawa. Elle vole vers les territoires du Nunavut et des Territoires du Nord-Ouest ainsi que vers Kuujjuaq, au Nunavik, le territoire inuit du nord du Québec. La plupart des localités de ces régions n’ont aucune liaison routière avec le Sud. Ce qui n’arrive pas par bateau pendant le court été arrive par avion – c’est pourquoi le fret joue chez Canadian North un rôle bien plus grand que dans une compagnie de passagers ordinaire.

Les hubs du Nord sont Iqaluit, sur l’île de Baffin, capitale du Nunavut, et Yellowknife, capitale des Territoires du Nord-Ouest. S’y ajoute Cambridge Bay, nœud important de la région de Kitikmeot. Au sud, Ottawa et Edmonton relient le réseau au reste du Canada, et Winnipeg figure aussi au programme.

Si tu connais l’histoire, tu comprends mieux la flotte. Canadian North, ce sont en fait deux compagnies en une : l’ancienne Canadian North de l’ouest de l’Arctique et First Air de l’est.

Deux racines : Canadian North et First Air

L’ancienne Canadian North

Canadian North est née en 1989 comme filiale de Canadian Airlines International, elle-même issue en 1987 de Pacific Western Airlines et de CP Air – toutes deux apportaient de l’expérience du trafic dans le Nord. Wardair, rachetée en 1989 par Canadian, avait elle aussi ses racines dans une compagnie de brousse à Yellowknife.

En 1998, la société Norterra a repris la compagnie. Elle appartenait à parts égales à l’Inuvialuit Development Corporation, qui représente les Inuvialuit de l’ouest de l’Arctique, et à la Nunasi Corporation, du Nunavut. À partir de 2003, le logo montrait trois symboles du Nord : l’ours polaire, le soleil de minuit et l’aurore boréale. En 2014, les Inuvialuit ont aussi repris la seconde moitié.

First Air et Bradley Air Services

La seconde racine est nettement plus ancienne. Russ Bradley a fondé à Ottawa en 1946 une école de pilotage, devenue en 1950 Bradley Air Services. Sous le nom de First Air, le trafic régulier a commencé en 1973, d’abord avec un petit huit-places entre Ottawa et North Bay. First Air s’est ensuite développée vers l’Arctique, a racheté Ptarmigan Airways en 1995 et NWT Air, de Yellowknife, en 1997. Depuis 1990, First Air appartenait à la Makivik Corporation (aujourd’hui Makivvik), qui représente les Inuits du Nunavik.

First Air a toujours été intéressante pour les spotteurs : Boeing 727 en combi et en cargo, un Boeing 767 cargo, Hawker Siddeley 748 et, jusqu’en 2015, Lockheed L-100 Hercules. Le dernier vol civil d’un Hercules au Canada s’est achevé en avril 2015 avec un appareil de First Air.

La fusion

Une première tentative de fusion a échoué en 2014. En septembre 2018, Makivik et le groupe Inuvialuit ont ensuite signé un contrat ferme, et en juin 2019 le gouvernement fédéral a donné son feu vert sous conditions. Le 1er novembre 2019, les deux compagnies ont été réunies. Le résultat est un mélange qui déroute volontiers les débutants :

• Nom : Canadian North
• Livrée : le nouveau look de First Air avec l’inukshuk
• Exploitant juridique : Bradley Air Services, donc l’ancienne société de First Air
• Code : 5T de Canadian North, le code 7F de First Air a disparu

Début 2021, les anciens indicatifs « FIRST AIR » et « EMPRESS » ont eux aussi disparu. Depuis, la compagnie vole sous 5T/AKT avec l’indicatif « ARCTIC ».

Un nouveau propriétaire : Exchange Income Corporation

Pendant des décennies, la compagnie est restée aux mains des Inuits. En février 2025, Makivvik, actionnaire majoritaire, et l’Inuvialuit Development Corporation ont annoncé la vente à Exchange Income Corporation (EIC), de Winnipeg, pour 205 millions de dollars canadiens selon les articles. Les autorités ont donné leur accord, et le rachat était finalisé le 2 juillet 2025.

EIC exploite déjà d’autres compagnies dans le Nord, dont Calm Air, qui dessert elle aussi le Nunavut, et Perimeter Aviation au Manitoba. La ligne Kuujjuaq–Montréal ne faisait pas partie de l’opération ; elle devait être reprise par Air Inuit, la compagnie de Makivvik pour le Nunavik. Pour les spotteurs, peu de choses ont changé dans un premier temps : le nom, les codes et la livrée sont restés.

La flotte : 737 Classic, 737-700 et ATR

Canadian North exploite deux familles d’avions : des Boeing 737 pour les distances plus longues et les pistes plus grandes, des ATR à turbopropulseurs pour les pistes courtes et non revêtues. D’après le registre canadien des aéronefs, cela représente environ trois douzaines d’avions, tous immatriculés au nom de Bradley Air Services (données 2026).

Type	Sièges selon Canadian North	Combi	Conseil de spotteur
Boeing 737-700	134 ou 138	non	Type le plus moderne, 737 Next Generation
Boeing 737-400	156	non	Le plus long 737 de la flotte
Boeing 737-400 combi	72 plus 4 palettes	oui	Grande porte cargo à l’avant gauche
Boeing 737-300	136	non	737 Classic aux nacelles aplaties
Boeing 737-300 QC	80 plus 3 palettes	oui	Quick Change : la cabine peut être reconfigurée
ATR 42-300/-320	jusqu’à 42	oui	Combi pour pistes en gravier et en glace
ATR 42-500	jusqu’à 42	non	Hélices à six pales
ATR 72-500F	Cargo	–	Cargo pur

Le Boeing 737-700 est le modèle le plus récent et vole surtout sur les longues lignes vers le sud. Le Boeing 737-400 et le Boeing 737-300 appartiennent à la génération 737 Classic – des types que tu ne vois presque plus en Europe dans le trafic passagers. Le constructeur est dans les deux cas Boeing.

Pour les avions à turbopropulseurs, Canadian North mise sur ATR. L’ATR 42-300 est ici utilisé en version combi et peut se poser sur des pistes en gravier et en glace. L’ATR 42-500 vole en version passagers pure, l’ATR 72-500 uniquement en cargo. Autrefois, des Dash 8, des Fokker F28 et des Fokker 100 volaient aussi pour la compagnie.

Adieu au 737-200 combi avec kit gravier

Pendant longtemps, Canadian North a été l’un des exploitants les plus connus du Boeing 737-200 avec kit gravier. Ce kit de transformation permet au jet de décoller et d’atterrir sur des pistes en gravier, comme il en existe dans de nombreuses localités arctiques. Le plus frappant est un déflecteur sur le train avant, qui empêche les pierres soulevées d’atteindre le fuselage. S’y ajoutent des protections sur le train et les moteurs pour éviter que du gravier soit aspiré ou que des conduites soient endommagées.

Le dernier était le C-GDPA, un 737-200 combi qui avait bien 43 ans à son départ. En décembre 2022, Canadian North a annoncé la fin : sur les pistes en gravier, la compagnie mise depuis sur des ATR à turbopropulseurs. Le dernier vol régulier a eu lieu le 6 mai 2023 de Yellowknife à Cambridge Bay ; le lendemain, l’appareil a été convoyé à Edmonton. La rotation Yellowknife–Cambridge Bay–Kugluktuk a été reprise par des ATR.

Si tu veux encore voir aujourd’hui le 737-200 dans le Nord, tu dois regarder du côté d’autres exploitants. Au Canada, le 737-200 volait récemment encore chez Nolinor Aviation. Tu trouveras plus de détails sur la distinction des générations dans le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX.

Le combi expliqué : fret et passagers dans une même cabine

Le principe du combi est idéal pour l’Arctique. Beaucoup de localités ne reçoivent que quelques vols par semaine, et chaque vol doit emporter aussi bien des personnes que des marchandises. Dans un combi, la partie avant du pont principal devient une soute à fret, les passagers s’asseyant derrière. Une cloison sépare les deux zones.

Le 737-300 QC est une variante particulière : QC signifie Quick Change. La cabine peut être reconfigurée rapidement, de sorte que l’avion emporte selon les besoins davantage de passagers ou jusqu’à trois palettes plus 80 passagers.

Comment reconnaître Canadian North

Le principal signe distinctif est l’inukshuk sur la dérive. Cette figure humaine faite de pierres empilées est un repère des Inuits et provient de la livrée que First Air avait introduite peu avant la fusion. Depuis décembre 2021, toute l’exploitation se fait sous le nom de Canadian North. L’ancien logo avec l’ours polaire, le soleil de minuit et l’aurore boréale, lui, appartient à l’histoire.

Autres indices :

• Immatriculation : les avions canadiens portent un C- devant, le plus souvent C-F ou C-G pour les avions de ligne.
• Mélange de types : une compagnie qui exploite en même temps des 737-300, 737-400, 737-700 et ATR 42 est rare à Ottawa ou à Edmonton.
• Site de suivi : c’est le code OACI AKT qui y apparaît, pas le numéro de vol avec 5T.

Pour les avions à turbopropulseurs, le guide Distinguer ATR 42/72 et Dash 8 t’aide. En bref : l’ATR est un avion à aile épaulée avec empennage en T et train principal dans des carénages sur le fuselage, l’ATR 42 est nettement plus court que l’ATR 72.

Réseau et partenaires

Le réseau se concentre sur le Nord : environ deux douzaines de localités au Nunavut et dans les Territoires du Nord-Ouest, de Grise Fiord et Resolute dans le grand Nord jusqu’à Inuvik, Hay River et Fort Simpson à l’ouest. S’y ajoutent Kuujjuaq ainsi que les portes d’entrée du sud, Ottawa, Edmonton et Winnipeg. Toronto, Calgary et Montréal ont figuré un temps au programme, mais ont été abandonnées.

Canadian North n’appartient à aucune alliance. Il existe en revanche des partenariats : partages de codes avec Air North, du Yukon, et avec Calm Air, plus des possibilités de correspondance pour les voyageurs vers le sud, par exemple avec Air Canada et WestJet. Depuis 2024, la compagnie propose en outre des correspondances avec le vol hebdomadaire d’Air Greenland entre Nuuk et Iqaluit.

En plus du trafic régulier, Canadian North assure des vols charters dans toute l’Amérique du Nord, par exemple pour des projets miniers ou des groupes, et dispose pour cela de son propre terminal charter à Edmonton.

Spotter Canadian North

Pour les spotteurs d’Europe, Canadian North est une cible pour un voyage au Canada, car il n’y a pas de vols réguliers vers l’Europe. Voici où tu as les meilleures chances :

Dans le Nord s’ajoutent des conditions particulières : de longues nuits polaires en hiver, un froid extrême et une lumière qui ne se couche presque pas en été. Tu trouveras des conseils sur le froid et les batteries dans l’article Spotting en hiver. Et comme Canadian North est une vraie rareté en Europe, jette un œil à spotter des avions rares et à Quelle est la rareté de mon observation ?. Tu retrouves des appareils précis avec le guide Suivre un avion grâce à son immatriculation. Si tu veux comparer l’aviation arctique, regarde aussi Air Inuit, qui travaille de façon similaire au Nunavik.

Un grave accident : First Air 6560

Un chapitre tragique fait aussi partie de l’histoire. Le 20 août 2011, un 737-200 combi de First Air, immatriculé C-GNWN, s’est écrasé en approche de Resolute, au Nunavut. Sur les 15 personnes à bord, douze sont mortes, trois ont survécu, grièvement blessées. L’organisme canadien d’enquête, le BST, a établi que l’avion avait dévié latéralement de la trajectoire d’approche dans les nuages ; une descente entamée tardivement, un pilote automatique en partie déconnecté involontairement, un écart du système de compas et des problèmes de coordination dans le cockpit ont joué ensemble. L’avion a heurté des collines à l’est de la piste, peu après que l’équipage avait engagé une remise des gaz.

Confusions fréquentes

• Confondre Canadian North et Canadian Airlines – Canadian Airlines International était la maison mère de l’ancienne Canadian North et a disparu en 2001.
• Prendre la livrée à inukshuk pour First Air – depuis la fusion, les appareils volent sous le nom de Canadian North, même si le look vient de First Air.
• Chercher l’ancien code 7F – First Air volait sous 7F/FAB, c’est aujourd’hui 5T/AKT.
• Prendre chaque 737 pour un 737-200 – Canadian North a retiré le 737-200 en 2023 ; aujourd’hui, ce sont des 737 Classic et des 737-700.
• Mettre combi et version passagers sur le même plan – le 737-400 combi a une grande porte cargo et moins de sièges que le 737-400 normal.
• Prendre l’ATR 42 pour un ATR 72 – chez Canadian North, l’ATR 72 ne vole qu’en cargo, et pour les passagers, c’est l’ATR 42, plus court.

Conclusion

Canadian North n’est pas une compagnie pour une coche rapide dans ta collection, mais un morceau d’aviation arctique vécue. Derrière le nom se cachent deux sociétés riches de tradition, une flotte de 737 Classic, de 737-700 et d’ATR 42 et un mode d’exploitation où le fret compte autant que les passagers. Le 737-200 avec kit gravier appartient désormais à l’histoire, mais les jets combi et les avions à turbopropulseurs pour pistes en gravier continuent de rendre chaque observation particulière.