Estonian Air

Quiconque a fréquenté les aéroports de la Baltique entre les années 1990 et 2015 l’a presque certainement croisée : Estonian Air, la petite compagnie nationale d’Estonie, avec l’immatriculation ES- sur le fuselage. En près de 24 ans, elle a connu presque tout ce qu’une compagnie de l’ancien bloc de l’Est pouvait connaître – l’héritage soviétique, l’arrivée d’investisseurs occidentaux, plusieurs changements de flotte et, à la fin, un conflit avec Bruxelles auquel elle n’a pas survécu. Tu découvres ici d’où venait Estonian Air, quels avions elle exploitait et à quoi la reconnaître sur de vieilles photos.

Estonian Air en un coup d’œil

Estonian Air était la compagnie nationale d’Estonie, avec son siège et son hub à l’aéroport de Tallinn. Elle a été fondée le 1er décembre 1991 comme société anonyme d’État – quelques mois seulement après que l’Estonie eut retrouvé son indépendance. La première flotte se composait d’avions de conception soviétique.

Le profil de la compagnie est resté assez constant au fil des ans. Depuis Tallinn partaient des vols réguliers vers la Scandinavie, les pays du Benelux, l’Allemagne, la France et l’Autriche, mais aussi vers la Russie et l’Ukraine. Avec un petit marché intérieur seulement, Estonian Air a toujours dépendu des passagers en correspondance et du raccordement à de plus grands réseaux. Pendant longtemps, ce raccordement est passé par des partenaires scandinaves : d’abord Maersk Air, puis SAS étaient coactionnaires. D’après Wikipédia, les grands voyageurs d’Estonian Air utilisaient le programme EuroBonus de SAS. Estonian Air elle-même n’était membre d’aucune des grandes alliances.

Codes et indicatif d’appel

• Code IATA OV : précédait les numéros de vol, sur les billets et sur les panneaux d’affichage.
• Code OACI ELL : l’identifiant dans le plan de vol du contrôle aérien et sur les sites de suivi.
• Indicatif ESTONIAN : c’est ainsi que les équipages s’annonçaient à la radio.

Le code OACI ELL est un bel exemple du fait que les codes ne sont pas toujours intuitifs : il n’a rien à voir avec le code pays EE, qui désigne l’Estonie. Pourquoi les codes IATA et OACI sont construits de façon si différente, l’article sur les codes IATA et OACI l’explique. Pour ton carnet, cela signifie : quand tu complètes d’anciennes observations, note OV et ELL séparément – ainsi, tu retrouveras les entrées de façon fiable plus tard.

Histoire : de l’indépendance à la liquidation

Un début avec l’héritage soviétique (1991–1995)

Quand Estonian Air a décollé fin 1991, sa flotte se composait de ce qui existait dans le pays : des Tupolev Tu-134A pour les lignes plus longues, des Yakovlev Yak-40 pour les liaisons plus courtes et quelques Antonov An-2. Pour une compagnie qui voulait se tourner vers l’Ouest, la situation de départ était difficile : les types soviétiques étaient gourmands, bruyants et peu demandés à l’Ouest. Le Tu-134 et l’An-2 sont restés en service jusqu’en 1996, le Yak-40 jusqu’en 1998.

Avions occidentaux et actionnaires scandinaves (1995–2008)

À partir de 1995 sont arrivés les premiers Boeing 737-500 – le passage à la technique occidentale commençait. En 1996 ont suivi deux Fokker 50 loués à Maersk Air. Cela correspondait à la nouvelle structure d’actionnariat : la même année, Estonian Air a été partiellement privatisée. La danoise Maersk Air a repris 49 %, la banque d’investissement estonienne Cresco 17 % de plus. L’État a gardé le reste.

En 2003, Maersk Air a vendu son paquet à SAS. Estonian Air est ainsi restée plusieurs années dans la sphère d’influence de la compagnie scandinave. Les Fokker 50 ont quitté la flotte en 2003. En avril 2006 est arrivé un Boeing 737-300, qui avait auparavant volé pour Air New Zealand. Sur le plan économique, la situation s’est toutefois retournée à partir de 2006 : dès lors, Estonian Air n’a plus fait que des pertes.

Filiale régionale et premières aides d’État (2008–2012)

En mars 2008, la filiale Estonian Air Regional a commencé son activité, d’abord avec un, puis avec deux Saab 340. Elle a repris des lignes plus courtes, par exemple vers Kuressaare sur l’île de Saaremaa ainsi que vers Helsinki, Stockholm et Vilnius ; Saint-Pétersbourg et Minsk se sont ajoutés plus tard.

Vers 2010, l’équilibre entre actionnaires a basculé. L’État a réinjecté du capital, la part de SAS a fondu, et finalement l’Estonie a repris la compagnie presque entièrement. En même temps a commencé un nouveau renouvellement de flotte : à partir de 2011 sont arrivés des Bombardier CRJ900, à partir de 2012 des Embraer E170. Fin 2012, les derniers Boeing 737 ont quitté la flotte. Avec le passage aux jets régionaux, la compagnie voulait voler de façon plus rentable sur ses lignes plutôt minces.

Assainissement sous surveillance (2012–2015)

Après de mauvais chiffres pour 2012, le gouvernement a démis le directeur d’alors, Tero Taskila ; à partir de novembre 2012, Jan Palmér a dirigé l’entreprise. En 2013, Estonian Air Regional a été dissoute et l’activité intégrée dans la maison mère ; les Saab 340 ont volé jusqu’en avril 2013 sous l’égide de la maison mère. La compagnie a réduit son réseau et tenté de faire voler ses avions pour le compte d’autres compagnies – elle a notamment volé en 2013 pour la lituanienne Air Lituanica, jusqu’à ce qu’Estonian Air résilie les contrats en novembre 2013 pour factures impayées. En 2015, deux Embraer 170 étaient loués en wet lease à Austrian Airlines.

En parallèle, une procédure se déroulait à Bruxelles qui allait décider de l’avenir de la compagnie. La Commission européenne examinait les injections de capital et le prêt de sauvetage ultérieur dans le cadre d’une procédure formelle sur les aides d’État. En 2014, le chiffre d’affaires s’élevait, selon Wikipédia, à près de 70 millions d’euros, la perte à plus de 10 millions d’euros.

La fin : la décision de l’UE sur les aides d’État

La disparition d’Estonian Air est l’un des exemples les plus connus de la façon dont le droit européen des aides d’État peut faire tomber une compagnie. La Commission a examiné plusieurs mesures de l’État estonien et est parvenue début novembre 2015 à un résultat clair. D’après le reportage de Postimees, les aides concernées étaient les suivantes :

Mesure	Période	Montant	Appréciation de la Commission
Injection de capital	Novembre 2010	17,9 millions d’euros	aide illégale
Injection de capital en deux tranches	Décembre 2011 et mars 2012	30 millions d’euros	aide illégale
Prêt de sauvetage en plusieurs tranches	Décembre 2012 à novembre 2014	37 millions d’euros	aide illégale
Nouvelle augmentation de capital prévue	pas encore versée	environ 40 millions d’euros	interdite
Participation de l’État à une augmentation de capital	2009	2,48 millions d’euros	conforme au marché, pas une aide

Ce qui a été déterminant, c’est un principe du droit de l’UE souvent résumé par « one time, last time » : une entreprise ne peut recevoir des aides au sauvetage et à la restructuration qu’une seule fois en dix ans. Or l’Estonie avait aidé à plusieurs reprises entre 2010 et 2014. De plus, la Commission ne jugeait pas le plan de restructuration viable – selon elle, la compagnie aurait continué à dépendre de l’argent public. Elle estimait en outre que les mesures compensatoires pour les concurrents étaient insuffisantes.

La conséquence : Estonian Air aurait dû rembourser environ 85 millions d’euros plus les intérêts. La compagnie ne pouvait pas réunir cette somme. Le dimanche 8 novembre 2015, les avions sont restés au sol, la société est entrée en liquidation. À ce moment-là, l’État détenait, selon Wikipédia, environ 97 % des actions.

Le successeur était déjà prêt

Le gouvernement estonien avait pris ses précautions. Dès septembre 2015, il a fondé la société d’État Nordic Aviation Group, qui a repris les premiers vols depuis Tallinn le 8 novembre 2015 – le premier vol vers Amsterdam a été assuré, selon Wikipédia, par bmi regional en wet lease. La majeure partie des vols de la première année a été assurée par Adria Airways, en Slovénie. À partir de 2016, l’entreprise s’est présentée sous la marque Nordica et a utilisé ses propres codes, pas ceux d’Estonian Air.

Nordica s’est ensuite largement tournée vers les vols pour le compte d’autres compagnies et a elle-même cessé son activité en novembre 2024 ; début 2025, elle a été déclarée insolvable. L’Estonie n’a plus de compagnie nationale classique depuis ; Tallinn est surtout desservi par des compagnies étrangères, par exemple airBaltic, de Riga, ou Finnair, d’Helsinki.

Le réseau

Estonian Air était une compagnie d’apport et de correspondance. Peu avant la fin, elle volait depuis Tallinn vers Amsterdam, Bruxelles, Paris, Nice, Copenhague, Oslo, Stockholm, Trondheim, Vilnius, Kiev, Moscou-Domodedovo et Saint-Pétersbourg, ainsi que vers Vienne. La liste montre bien le double rôle de la compagnie : elle reliait la petite Estonie aux hubs de l’Ouest et du Nord tout en desservant des lignes vers l’Est.

L’Allemagne a fait partie du réseau pendant toute la période, avec des destinations changeantes :

• Hambourg : desservi toute l’année en dernier lieu – sans doute la destination allemande la plus importante de la fin.
• Munich : en saison, notamment au programme en 2008.
• Berlin-Tegel : à partir de 2009, en dernier lieu en saison.
• Francfort : jusqu’en 2009, puis arrêté.
• Hanovre : à partir d’avril 2012 avec six vols par semaine, abandonné plus tard.

Londres et Riga ont aussi figuré un temps au programme. En Scandinavie, la compagnie était régulièrement visible dans des aéroports comme Copenhague et Stockholm-Arlanda, dans les pays baltes à Vilnius et un temps à Riga.

La flotte

L’histoire de la flotte d’Estonian Air est particulièrement séduisante pour les spotteurs, car elle couvre trois époques en quelques années. Le tableau suivant s’appuie sur les listes de flotte de Wikipédia en allemand et en anglais ; les années indiquées correspondent à l’emploi chez Estonian Air.

Type	En service	Rôle	Conseil pour spotteurs
Antonov An-2	1991–1996	Petit avion issu des stocks soviétiques	Rareté, presque pas de photos
Yakovlev Yak-40	1991–1998	Court-courrier	Triréacteur avec accès par l’arrière
Tupolev Tu-134A	1991–1996	Type principal des premières années	Nez vitré, empennage en T
Boeing 737-500	1995–2012	Épine dorsale pendant presque vingt ans	Plus court des 737 Classic
Fokker 50	1996–2003	Turbopropulseur, loué à Maersk Air	Aile haute avec hélices à six pales
Boeing 737-300	2006–2012	Plus grande capacité, ex Air New Zealand	Plus long que le -500
Saab 340	2008–2013, 2015	Estonian Air Regional, en dernier lieu exploité par NextJet	Petit turbopropulseur de 33 à 36 sièges
Bombardier CRJ900	2011–2015	Jet régional de 88 sièges	Moteurs à l’arrière, empennage en T
Embraer E170	2012–2015	Jet régional de 76 sièges	Moteurs sous l’aile
ATR 42-500	2014–2015	Brièvement en service	Turbopropulseur à aile haute

Quelle était exactement la taille de la flotte à la fin, on ne peut pas le dire de façon tout à fait nette. Wikipédia en allemand cite pour juin 2015 trois CRJ900, quatre Embraer 170 et un Saab 340 de NextJet. Wikipédia en anglais liste six avions à la fermeture, dont aussi des CRJ700. Ce qui est sûr : à la fin, Estonian Air était une pure compagnie de jets régionaux, qui voulait réduire les Embraer au profit des CRJ. Les constructeurs de ces types, tu les trouves chez Bombardier et Embraer.

Comment reconnaître Estonian Air

La compagnie appartenant à l’histoire depuis 2015, tu ne croises Estonian Air aujourd’hui que sur des photos d’archives – dans ta propre collection, dans des bases de données photo ou dans de vieux albums de spotteurs. Les signes les plus sûrs sont l’immatriculation estonienne en ES- et les titres « Estonian Air » sur le fuselage. Comment les immatriculations sont construites en principe, le guide Comprendre les immatriculations d’avions l’explique.

Par ailleurs, le type d’avion t’aide à situer la photo dans le temps. La décoration a changé au fil des ans, c’est pourquoi le type est souvent le meilleur repère pour l’époque :

Le CRJ900 et l’E170 ont un nombre de sièges comparable, mais se distinguent facilement : sur le CRJ, les moteurs sont à l’arrière du fuselage, sur l’Embraer sous les ailes. Tu en trouveras plus dans l’article Reconnaître les jets régionaux.

Estonian Air dans le contexte balte

Les trois États baltes ont suivi après 1991 des voies semblables, avec des issues très différentes. En Lettonie est née avec airBaltic une compagnie qui vole encore aujourd’hui et a fait de Riga une plaque tournante de correspondance. Après 2015, l’Estonie a d’abord misé sur Nordica, qui volait surtout pour le compte d’autres compagnies et a abandonné en 2024.

Aujourd’hui, l’aéroport de Tallinn est une plateforme compacte avec beaucoup de compagnies invitées. Qui y spotte voit beaucoup de types qu’Estonian Air exploitait autrefois – simplement dans d’autres couleurs. Un aperçu de la scène des petites compagnies figure dans l’article Les compagnies régionales en Europe.

Confusions fréquentes

• Mettre Estonian Air et Nordica sur le même plan – Nordica était une création distincte avec d’autres codes, pas Estonian Air rebaptisée.
• Prendre ELL pour un code pays – le code pays de l’Estonie est EE, ELL est l’identifiant OACI de la compagnie.
• Prendre Estonian Air pour une société de SAS – SAS était actionnaire minoritaire avec 49 %, la compagnie est restée autonome.
• Confondre CRJ900 et E170 – des moteurs à l’arrière signifient CRJ, des moteurs sous l’aile Embraer.
• Mal attribuer les vols en wet lease – quand un jet d’Estonian Air vole pour Austrian ou Air Lituanica, numéro de vol et compagnie exploitante se notent séparément.

Conclusion

Estonian Air était petite, mais son histoire en dit long sur l’aviation de la région de la Baltique après 1991 : de l’héritage soviétique aux investisseurs scandinaves, jusqu’à une flotte de jets régionaux modernes. À la fin, il manquait un modèle économique viable sans argent public – et la Commission européenne a tracé la limite en novembre 2015. Pour les spotteurs, il reste une compagnie à la flotte étonnamment variée, qui ne survit plus aujourd’hui que dans les archives.