Boeing B-47 Stratojet

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein silberner Rumpf, schlank wie ein Bleistift, darüber ein weit nach hinten gepfeilter Flügel mit sechs Triebwerken in Gondeln: Wer zum ersten Mal vor einer Boeing B-47 Stratojet steht, erkennt darin sofort die Urform eines modernen Jets. Der Bomber flog 1947 zum ersten Mal und war damit seiner Zeit weit voraus. Hier erfährst du, wie die B-47 entstand, welche ihrer Ideen später in der Boeing 707 landeten, woran du sie im Museum erkennst und wo die letzten Exemplare heute stehen.

Was war die B-47 Stratojet?

Die B-47 war ein sechsstrahliger Mittelstreckenbomber der US Air Force und der erste große Düsenbomber von Boeing. In den 1950er-Jahren bildete sie das Rückgrat des Strategic Air Command (SAC), der Bomberstreitmacht der USA im Kalten Krieg. Ihre Aufgabe war es, im Ernstfall Atomwaffen über große Entfernungen zu tragen – mit Luftbetankung und von vorgeschobenen Stützpunkten aus auch bis in die Sowjetunion.

Die Besatzung bestand aus nur drei Personen: Pilot und Copilot saßen hintereinander unter einer langen Vollsichtkanzel, der Navigator, der zugleich Bombenschütze war, arbeitete in der Rumpfnase. Zur Verteidigung gab es einen ferngesteuerten Heckstand mit zwei 20-mm-Kanonen. Der Rest des Konzepts setzte voll auf Geschwindigkeit: Mit knapp 1.000 km/h war die B-47 zu ihrer Zeit kaum langsamer als viele Jagdflugzeuge.

Aus heutiger Sicht ist die B-47 vor allem als Technikpionier interessant. Der gepfeilte Flügel mit Triebwerken in Gondeln an Pylonen wurde mit ihr serienreif – und prägt bis heute nahezu jedes Verkehrsflugzeug, das du am Flughafen siehst.

Entstehung: „Stoppt den Bomberentwurf“

Die Geschichte beginnt 1943 mit einer zunächst informellen Anforderung der US-Armeeluftwaffe nach einem düsengetriebenen Aufklärungsbomber. Boeings erste Skizzen sahen noch aus wie eine verkleinerte B-29 mit geradem Flügel und vier Strahltriebwerken. Das Problem: Mit geraden Flügeln stößt ein Jet bei hohen Geschwindigkeiten schnell an aerodynamische Grenzen.

Die Wende kam im Mai 1945. Boeings Aerodynamiker George Schairer besuchte mit einer amerikanischen Expertengruppe ein deutsches Luftfahrtforschungslabor bei Braunschweig und sah dort Ergebnisse zur Pfeilung von Flügeln. Daraufhin telegrafierte er nach Seattle, man solle den bisherigen Bomberentwurf stoppen. Boeing prüfte die Idee umgehend; Berechnungen des Boeing-Ingenieurs Vic Ganzer ergaben eine günstige Pfeilung von rund 35 Grad.

Danach ging es Schritt für Schritt. Die Triebwerke wanderten aus dem Rumpf in Gondeln an Pylonen unter dem Flügel. Das hatte gleich mehrere Vorteile:

Über mehrere Zwischenstufen wurde daraus das Boeing Model 450. Im April 1946 bestellte die Armeeluftwaffe zwei Prototypen unter der Bezeichnung XB-47. Am 17. Dezember 1947 – auf den Tag genau 44 Jahre nach dem ersten Motorflug der Brüder Wright – startete die erste XB-47 mit den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler am Boeing Field in Seattle und landete nach 27 Minuten in Moses Lake im Osten des Bundesstaats Washington.

Kinderkrankheiten eines Pioniers

Die Erprobung zeigte, wie neu das Konzept war. Die B-47 neigte zum Dutch Roll, einem Taumeln um Hoch- und Längsachse, das Boeing mit einem automatischen Gierdämpfer in den Griff bekam. Der dünne, lange Flügel bog sich im Flug deutlich sichtbar durch, und bei hoher Geschwindigkeit konnte das Querruder den Flügel so verdrehen, dass das Flugzeug in die falsche Richtung rollte. Die Air Force begrenzte deshalb die zulässige angezeigte Fluggeschwindigkeit. Wirbelerzeuger auf dem Flügel halfen gegen Strömungsabrisse. Scott Osler kam bei einem frühen Testflug ums Leben, als sich die Kanzel im Flug löste.

Im Februar 1949 bewies der Prototyp, was in ihm steckte: Die Piloten Russ Schleeh und Joe Howell flogen von Moses Lake quer über die USA zur Andrews Air Force Base bei Washington und erreichten dabei einen Schnitt von rund 978 km/h.

Technik, die du am Museumsflugzeug siehst

Viele Lösungen der B-47 waren Notlösungen für einen Flügel, der so dünn war, dass darin kaum etwas Platz hatte. Genau das macht sie im Museum spannend.

Tandemfahrwerk: Ein normales Hauptfahrwerk passte nicht in den Flügel. Boeing setzte deshalb zwei Fahrwerksgruppen hintereinander unter den Rumpf und ergänzte schlanke Stützräder, die aus den inneren Triebwerksgondeln ausfahren. Weil das Flugzeug beim Start nicht wie üblich die Nase anheben konnte, steht es schon am Boden im passenden Anstellwinkel – achte auf die leicht erhobene Nase.

Bremsschirme: Der saubere Flügel bremste schlecht. Die B-47 nutzte im Anflug einen kleinen Schirm von rund 5 m Durchmesser, um langsam genug zu werden, ohne die Triebwerke ganz zurückzunehmen, und nach dem Aufsetzen einen großen Bremsschirm.

Starthilferaketen: Die frühen J47-Triebwerke von General Electric – heute GE Aerospace – lieferten vergleichsweise wenig Schub. Für schwere Starts bekam die B-47 deshalb JATO-Raketen: zunächst 18 fest im Rumpf, später ein abwerfbares Gestell mit 33 Raketen. Spätere J47 erhielten zusätzlich eine Wasser-Methanol-Einspritzung für mehr Startschub.

Jägerkanzel: Die lange Plexiglashaube, unter der die Piloten hintereinander sitzen, ist für einen Bomber ungewöhnlich und das auffälligste Detail an der Nase.

Merkmal	B-47E (gerundet)
Länge	32,6 m
Spannweite	35,4 m
Flügelfläche	132,7 m²
Max. Startgewicht	rund 100 t
Höchstgeschwindigkeit	rund 975 km/h
Reisegeschwindigkeit	rund 895 km/h
Dienstgipfelhöhe	rund 12.300 m
Triebwerke	6 × GE J47-GE-25

Die Versionen im Überblick

Die B-47 wurde in vielen Ausführungen gebaut und später oft umgerüstet. Für Museumsbesucher reichen die wichtigsten Linien:

Version	Rolle	Hinweis
XB-47	Prototyp	Zwei Exemplare, erste noch mit J35-Triebwerken
B-47A	Vorserie	Zehn Maschinen für Erprobung und Ausbildung
B-47B	Erste Serienversion	Rund 400 gebaut, mit Luftbetankung
B-47E	Hauptversion	Über 1.300 gebaut, stärkere Triebwerke, Heckstand mit Kanonen
RB-47E / RB-47H / RB-47K	Aufklärung	Foto-, Elektronik- und Wetteraufklärung
EB-47E	Elektronische Kampfführung	Störsender, einzelne später bei der US Navy
WB-47E	Wetteraufklärung	Letzte B-47 im aktiven Air-Force-Dienst

Die B-47E entstand in drei Werken: Boeing baute sie in Wichita (Kansas), Lockheed in Marietta (Georgia) und Douglas in Tulsa (Oklahoma). Dass gleich drei Hersteller am selben Bomber arbeiteten, zeigt, wie dringend die Air Force das Flugzeug wollte.

Im Kalten Krieg: Rückgrat des Strategic Air Command

Die ersten Serienflugzeuge erreichten ab 1951 die Truppe, einsatzbereit war die B-47 ab etwa 1953. Bis 1956 stellte die Air Force 28 Bombergeschwader und fünf Aufklärungsgeschwader mit dem Typ auf. Weil die Reichweite für Ziele in der Sowjetunion ohne Weiteres nicht reichte, setzte das SAC auf Luftbetankung durch Tanker wie die propellergetriebene KC-97 Stratofreighter und auf vorgeschobene Basen.

Im Rahmen von Operation Reflex rotierten B-47 ab 1957 an vorgeschobene Stützpunkte in Großbritannien, Spanien und Marokko, später kam Guam im Pazifik dazu. Dort standen sie mit Besatzungen im Wechsel in ständiger Alarmbereitschaft. Wer sich mit der Geschichte britischer Flugplätze beschäftigt, stößt deshalb immer wieder auf Spuren der B-47-Zeit.

Besonders brisant waren die Aufklärungsversionen. RB-47 flogen an den Grenzen der Sowjetunion entlang und teils darüber hinweg. Am 1. Juli 1960 schossen sowjetische Jäger eine RB-47H über der Barentssee ab; vier Besatzungsmitglieder starben, zwei gerieten in Gefangenschaft und kamen später frei. Diese elektronischen Aufklärer waren die Vorläufer der heutigen RC-135.

Das Ende einer Ära

Mit der größeren B-52 Stratofortress und den Interkontinentalraketen verlor die B-47 ihre Rolle. Als Bomber verließ sie das SAC Mitte der 1960er-Jahre. Die letzte RB-47H ging Ende 1967 außer Dienst, die WB-47E-Wetterflugzeuge folgten 1969. Einzelne EB-47E flogen für die US Navy noch bis 1977 als Störflugzeuge bei Übungen. Am 17. Juni 1986 hob eine B-47E ein letztes Mal ab: Sie wurde von China Lake zum Castle Air Museum in Kalifornien überführt, wo sie bis heute steht.

Von der B-47 zur Boeing 707

Für Planespotter ist die B-47 vor allem deshalb wichtig, weil ihr Bauplan in der Zivilluftfahrt weiterlebt. Boeing hatte mit ihr und der B-52 Erfahrung mit großen, gepfeilten Düsenflugzeugen gesammelt, im Airline-Geschäft aber kaum Erfolg. Anfang der 1950er-Jahre baute das Unternehmen deshalb auf eigene Rechnung einen Jet-Prototyp: das Model 367-80, kurz Dash 80. Es flog am 15. Juli 1954 zum ersten Mal.

Die Dash 80 übernahm die Grundzüge, die mit der B-47 serienreif geworden waren:

• gepfeilter Flügel für hohe Reisegeschwindigkeiten
• Triebwerke in Einzelgondeln an Pylonen unter dem Flügel
• Gierdämpfer gegen das Taumeln, wie ihn Boeing für die B-47 entwickelt hatte

Anders als die B-47 bekam die Dash 80 einen tief angesetzten Flügel und ein normales Bugradfahrwerk – Voraussetzungen für ein Passagierflugzeug. Aus ihr entstanden der Tanker KC-135 Stratotanker und die Boeing 707-120. Die ganze Geschichte erzählt der Beitrag Boeing 707: Geschichte.

Ein Vergleich lohnt mit der britischen De Havilland Comet: Sie war das erste Düsenverkehrsflugzeug, hatte ihre Triebwerke aber in der Flügelwurzel versteckt. Durchgesetzt hat sich das Gondel-Layout aus Seattle. Wenn du heute eine A320 oder eine 787 mit Triebwerken unter dem Flügel siehst, schaust du also indirekt auf ein Erbe der B-47.

Die Dash 80 selbst steht heute im Steven F. Udvar-Hazy Center bei Washington. Wie du dort am besten fotografierst, steht auf der Spot-Seite Udvar-Hazy Center.

Woran du die B-47 erkennst

Im Museum steht die B-47 oft zwischen anderen Bombern der Nachkriegszeit. Drei Blicke reichen zur sicheren Bestimmung.

Die Seriennummer am Leitwerk verrät dir das Haushaltsjahr der Bestellung und hilft, die Geschichte des einzelnen Flugzeugs nachzuschlagen. Wie das System der US-Seriennummern funktioniert, erklärt der Beitrag US-Militärkennzeichen; Lebensläufe einzelner Maschinen findest du oft in Datenbanken wie Scramble.

Wo du die B-47 heute siehst

Gut 20 B-47 sind erhalten, alle in den USA. Keines der Flugzeuge ist flugfähig. Einige stehen in großen Museen, andere als Ausstellungsstücke an aktiven Air-Force-Stützpunkten, wo du nur mit besonderen Besuchsregeln hinkommst.

Ort	Exemplar	Hinweis
National Museum of the US Air Force, Dayton (Ohio)	RB-47H 53-4299	Elektronischer Aufklärer, restauriert im Zustand von 1960
Museum of Flight, Seattle (Washington)	B-47E 51-7066	Ehemaliges Wetterflugzeug, zurückgerüstet in SAC-Bomberoptik
Pima Air & Space Museum, Tucson (Arizona)	EB-47E 53-2135	Teil einer großen Sammlung von Bombern der Nachkriegszeit
Castle Air Museum, Atwater (Kalifornien)	B-47E 52-0166	Das Flugzeug des letzten B-47-Flugs von 1986
Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland (Nebraska)	EB-47E 52-1412	In der großen SAC-Ausstellung
Kansas Aviation Museum, Wichita (Kansas)	WB-47E 51-2387	In der Stadt, in der Boeing die meisten B-47 baute
Air Force Flight Test Museum, Edwards (Kalifornien)	XB-47 46-066	Einziger erhaltener Prototyp, Restaurierung offen

Für Europäer sind Dayton, Seattle und Tucson die naheliegendsten Ziele, weil du dort gleich mehrere Generationen von Boeing-Bombern sehen kannst. Im National Museum of the US Air Force steht die RB-47H in der Nähe weiterer Kalter-Kriegs-Typen; Anreise und Fotopositionen findest du auf der Spot-Seite Dayton. Das Museum of Flight liegt direkt am Boeing Field, von dem die XB-47 1947 zum Erstflug startete – mehr dazu auf der Spot-Seite Museum of Flight. Im Pima Air & Space Museum stehen viele Flugzeuge im Freien; Tipps gibt die Spot-Seite Tucson.

Fototipps für die B-47 im Museum

Wann das Licht an einem Freigelände passt, berechnest du vorab mit dem Guide Sonnenstand planen für deinen Fotospot. Und falls dich die Arbeit hinter solchen Ausstellungen interessiert: Der Beitrag Ehrenamt in Luftfahrtmuseen zeigt, wie du selbst bei Restaurierungen mithelfen kannst.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die B-47 Stratojet war nur gut ein Jahrzehnt lang Bomber an vorderster Front, doch ihr Einfluss reicht bis zu jedem Jet, der heute über deinem Spot einschwebt. Der gepfeilte Flügel und die Triebwerke an Pylonen wurden mit ihr serienreif, über die Dash 80 und die 707 landeten sie in der Zivilluftfahrt. Fliegen siehst du die B-47 nicht mehr, aber in Museen wie Dayton, Seattle und Tucson kannst du die Urform des modernen Jets aus nächster Nähe erleben.