Boeing B-47 Stratojet

Actualizado: octubre de 2026 – Un fuselaje plateado, esbelto como un lápiz, y sobre él un ala muy echada hacia atrás con seis motores en góndolas: quien se planta por primera vez ante un Boeing B-47 Stratojet reconoce al instante la forma primigenia de un reactor moderno. El bombardero voló por primera vez en 1947 y se adelantó mucho a su tiempo. Aquí descubrirás cómo nació el B-47, cuáles de sus ideas acabaron en el Boeing 707, cómo reconocerlo en el museo y dónde se conservan hoy los últimos ejemplares.

¿Qué fue el B-47 Stratojet?

El B-47 fue un bombardero de medio alcance con seis reactores de la US Air Force y el primer gran bombardero a reacción de Boeing. En los años cincuenta fue la columna vertebral del Strategic Air Command (SAC), la fuerza de bombarderos de Estados Unidos durante la Guerra Fría. Su misión era transportar armas nucleares a grandes distancias en caso de emergencia, con reabastecimiento en vuelo y desde bases avanzadas, incluso hasta la Unión Soviética.

La tripulación constaba de solo tres personas: el piloto y el copiloto se sentaban uno detrás del otro bajo una larga cabina de visibilidad total, y el navegante, que era a la vez bombardero, trabajaba en el morro del fuselaje. Para la defensa había un puesto de cola teledirigido con dos cañones de 20 mm. El resto del concepto apostaba todo a la velocidad: con casi 1000 km/h, el B-47 era en su época apenas más lento que muchos cazas.

Desde la perspectiva actual, el B-47 interesa sobre todo como pionero técnico. El ala en flecha con motores en góndolas sobre pilones alcanzó con él la madurez para la producción en serie, y marca hasta hoy casi todos los aviones comerciales que ves en un aeropuerto.

Origen: «Parad el diseño del bombardero»

La historia comienza en 1943 con un requisito, al principio informal, de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. para un bombardero de reconocimiento propulsado a reacción. Los primeros bocetos de Boeing todavía parecían un B-29 reducido, con ala recta y cuatro reactores. El problema: con alas rectas, un reactor choca enseguida con límites aerodinámicos a altas velocidades.

El giro llegó en mayo de 1945. El aerodinamicista de Boeing George Schairer visitó con un grupo de expertos estadounidenses un laboratorio alemán de investigación aeronáutica cerca de Brunswick y vio allí resultados sobre la flecha de las alas. A continuación telegrafió a Seattle para que se detuviera el diseño de bombardero existente. Boeing estudió la idea de inmediato; los cálculos del ingeniero de Boeing Vic Ganzer arrojaron una flecha favorable de unos 35 grados.

Después se avanzó paso a paso. Los motores pasaron del fuselaje a góndolas sobre pilones bajo el ala. Eso tenía varias ventajas a la vez:

Tras varias fases intermedias, de ahí salió el Boeing Model 450. En abril de 1946, las Fuerzas Aéreas del Ejército encargaron dos prototipos con la designación XB-47. El 17 de diciembre de 1947 —exactamente 44 años después del primer vuelo con motor de los hermanos Wright— despegó el primer XB-47 con los pilotos de pruebas Robert Robbins y Scott Osler en Boeing Field, en Seattle, y aterrizó tras 27 minutos en Moses Lake, en el este del estado de Washington.

Problemas de juventud de un pionero

Las pruebas demostraron lo nuevo que era el concepto. El B-47 tendía al balanceo del holandés (dutch roll), un vaivén sobre los ejes vertical y longitudinal que Boeing controló con un amortiguador de guiñada automático. El ala larga y delgada se curvaba de forma claramente visible en vuelo y, a alta velocidad, el alerón podía torcer el ala hasta el punto de que el avión rodara en sentido contrario. Por eso la Air Force limitó la velocidad indicada permitida. Los generadores de vórtices sobre el ala ayudaron contra los desprendimientos de flujo. Scott Osler murió en un vuelo de prueba temprano cuando la cabina se desprendió en vuelo.

En febrero de 1949, el prototipo demostró lo que llevaba dentro: los pilotos Russ Schleeh y Joe Howell volaron de Moses Lake a través de Estados Unidos hasta la base aérea de Andrews, cerca de Washington, con una media de unos 978 km/h.

Técnica que ves en el avión de museo

Muchas soluciones del B-47 fueron remedios de urgencia para un ala tan delgada que apenas dejaba espacio para nada. Justo eso lo hace apasionante en el museo.

Tren en tándem: un tren principal convencional no cabía en el ala. Por eso Boeing colocó dos grupos de tren uno detrás del otro bajo el fuselaje y añadió esbeltas ruedas de apoyo que salen de las góndolas de motor interiores. Como el avión no podía levantar el morro en el despegue como es habitual, ya en tierra está en el ángulo de ataque adecuado: fíjate en el morro ligeramente en alto.

Paracaídas de frenado: el ala limpia frenaba mal. En la aproximación, el B-47 usaba un pequeño paracaídas de unos 5 m de diámetro para ir lo bastante lento sin reducir del todo los motores, y tras el toque, un gran paracaídas de frenado.

Cohetes de ayuda al despegue: los primeros motores J47 de General Electric —hoy GE Aerospace— daban un empuje relativamente escaso. Para los despegues con carga pesada, el B-47 recibió por eso cohetes JATO: al principio 18 fijos en el fuselaje y más tarde un bastidor desechable con 33 cohetes. Los J47 posteriores recibieron además inyección de agua-metanol para obtener más empuje al despegue.

Cabina de caza: la larga cubierta de plexiglás bajo la que se sientan los pilotos uno detrás del otro es inusual en un bombardero y el detalle más llamativo del morro.

Rasgo	B-47E (redondeado)
Longitud	32,6 m
Envergadura	35,4 m
Superficie alar	132,7 m²
Peso máximo al despegue	unas 100 t
Velocidad máxima	unos 975 km/h
Velocidad de crucero	unos 895 km/h
Techo de servicio	unos 12 300 m
Motores	6 × GE J47-GE-25

Las versiones, de un vistazo

El B-47 se construyó en muchas variantes y después se modificó a menudo. Para los visitantes de museos bastan las líneas principales:

Versión	Función	Observación
XB-47	Prototipo	Dos ejemplares, el primero todavía con motores J35
B-47A	Preserie	Diez aviones para pruebas y formación
B-47B	Primera versión de serie	Unos 400 construidos, con reabastecimiento en vuelo
B-47E	Versión principal	Más de 1300 construidos, motores más potentes, puesto de cola con cañones
RB-47E / RB-47H / RB-47K	Reconocimiento	Reconocimiento fotográfico, electrónico y meteorológico
EB-47E	Guerra electrónica	Inhibidores, algunos más tarde en la US Navy
WB-47E	Reconocimiento meteorológico	Último B-47 en servicio activo en la Air Force

El B-47E nació en tres fábricas: Boeing lo construyó en Wichita (Kansas), Lockheed en Marietta (Georgia) y Douglas en Tulsa (Oklahoma). Que tres fabricantes trabajaran en el mismo bombardero demuestra con cuánta urgencia quería la Air Force el avión.

En la Guerra Fría: columna vertebral del Strategic Air Command

Los primeros aviones de serie llegaron a las unidades a partir de 1951, y el B-47 estuvo listo para el combate hacia 1953. Hasta 1956, la Air Force formó con el tipo 28 alas de bombarderos y cinco de reconocimiento. Como el alcance no bastaba sin más para objetivos en la Unión Soviética, el SAC apostó por el reabastecimiento en vuelo con aviones cisterna como el KC-97 Stratofreighter, propulsado por hélices, y por las bases avanzadas.

En el marco de la Operación Reflex, los B-47 rotaban desde 1957 a bases avanzadas en Gran Bretaña, España y Marruecos, y más tarde también a Guam, en el Pacífico. Allí permanecían con sus tripulaciones, en relevo, en alerta permanente. Por eso, quien se interesa por la historia de los aeródromos británicos se topa una y otra vez con huellas de la época del B-47.

Especialmente delicadas fueron las versiones de reconocimiento. Los RB-47 volaban a lo largo de las fronteras de la Unión Soviética y, en ocasiones, sobre ellas. El 1 de julio de 1960, cazas soviéticos derribaron un RB-47H sobre el mar de Barents; murieron cuatro tripulantes y dos fueron capturados y liberados más tarde. Estos aviones de reconocimiento electrónico fueron los predecesores de los actuales RC-135.

El final de una era

Con el mayor B-52 Stratofortress y los misiles intercontinentales, el B-47 perdió su papel. Como bombardero dejó el SAC a mediados de los años sesenta. El último RB-47H se retiró a finales de 1967 y los aviones meteorológicos WB-47E le siguieron en 1969. Algunos EB-47E volaron hasta 1977 para la US Navy como aviones de interferencia en ejercicios. El 17 de junio de 1986, un B-47E despegó por última vez: se trasladó de China Lake al Castle Air Museum, en California, donde sigue hoy.

Del B-47 al Boeing 707

Para los spotters, el B-47 es importante sobre todo porque su plano constructivo pervive en la aviación civil. Con él y con el B-52, Boeing había acumulado experiencia con grandes reactores en flecha, pero apenas tenía éxito en el negocio de las aerolíneas. A principios de los años cincuenta, la empresa construyó por eso por cuenta propia un prototipo de reactor: el Model 367-80, abreviado Dash 80. Voló por primera vez el 15 de julio de 1954.

El Dash 80 adoptó los rasgos básicos que habían madurado con el B-47:

• ala en flecha para altas velocidades de crucero
• motores en góndolas individuales sobre pilones bajo el ala
• amortiguador de guiñada contra el balanceo, como el que Boeing había desarrollado para el B-47

A diferencia del B-47, el Dash 80 recibió un ala baja y un tren de morro normal, requisitos para un avión de pasajeros. De él surgieron el avión cisterna KC-135 Stratotanker y el Boeing 707-120. La historia completa la cuenta el artículo Boeing 707: historia.

Merece la pena compararlo con el británico De Havilland Comet: fue el primer avión comercial a reacción, pero tenía los motores escondidos en la raíz del ala. Lo que se impuso fue la disposición de góndolas de Seattle. Así que, cuando hoy ves un A320 o un 787 con los motores bajo el ala, estás viendo de forma indirecta un legado del B-47.

El propio Dash 80 se encuentra hoy en el Steven F. Udvar-Hazy Center, cerca de Washington. Cómo fotografiar allí lo mejor posible lo encontrarás en la página de spot Udvar-Hazy Center.

Cómo reconocer el B-47

En el museo, el B-47 suele estar entre otros bombarderos de la posguerra. Tres miradas bastan para identificarlo con seguridad.

El número de serie del empenaje te indica el año fiscal del pedido y ayuda a consultar la historia de cada avión. Cómo funciona el sistema de números de serie de EE. UU. lo explica el artículo Matrículas militares de EE. UU.; las biografías de aviones concretos suelen encontrarse en bases de datos como Scramble.

Dónde ver hoy el B-47

Se conservan algo más de 20 B-47, todos en Estados Unidos. Ninguno está en condiciones de vuelo. Algunos están en grandes museos y otros, como piezas de exhibición en bases activas de la Air Force, a las que solo se llega con normas de visita especiales.

Lugar	Ejemplar	Observación
National Museum of the US Air Force, Dayton (Ohio)	RB-47H 53-4299	Avión de reconocimiento electrónico, restaurado como en 1960
Museum of Flight, Seattle (Washington)	B-47E 51-7066	Antiguo avión meteorológico, devuelto al aspecto de bombardero del SAC
Pima Air & Space Museum, Tucson (Arizona)	EB-47E 53-2135	Parte de una gran colección de bombarderos de la posguerra
Castle Air Museum, Atwater (California)	B-47E 52-0166	El avión del último vuelo de un B-47, en 1986
Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland (Nebraska)	EB-47E 52-1412	En la gran exposición del SAC
Kansas Aviation Museum, Wichita (Kansas)	WB-47E 51-2387	En la ciudad donde Boeing construyó la mayoría de los B-47
Air Force Flight Test Museum, Edwards (California)	XB-47 46-066	Único prototipo conservado, restauración pendiente

Para los europeos, Dayton, Seattle y Tucson son los destinos más lógicos, porque allí puedes ver varias generaciones de bombarderos de Boeing a la vez. En el National Museum of the US Air Force, el RB-47H está cerca de otros tipos de la Guerra Fría; cómo llegar y los puntos fotográficos están en la página de spot Dayton. El Museum of Flight está justo en Boeing Field, desde donde despegó el XB-47 en su primer vuelo en 1947; más al respecto en la página de spot Museum of Flight. En el Pima Air & Space Museum muchos aviones están al aire libre; la página de spot Tucson da consejos.

Consejos fotográficos para el B-47 en el museo

Para saber con antelación cuándo la luz es buena en un recinto al aire libre, usa la guía Planificar la posición del sol para tu punto fotográfico. Y si te interesa el trabajo que hay detrás de estas exposiciones, el artículo Voluntariado en museos aeronáuticos muestra cómo puedes ayudar tú mismo en las restauraciones.

Confusiones habituales y cómo descartarlas

Conclusión

El B-47 Stratojet fue bombardero de primera línea durante poco más de una década, pero su influencia llega hasta cada reactor que hoy se acerca a tu spot. El ala en flecha y los motores sobre pilones alcanzaron con él la madurez para la serie y, a través del Dash 80 y el 707, pasaron a la aviación civil. Ya no verás volar al B-47, pero en museos como Dayton, Seattle y Tucson puedes vivir de cerca la forma primigenia del reactor moderno.