ATR 42-500

Actualizado: octubre de 2026. Un pequeño avión de ala alta y cola en T rueda hacia la pista, en los motores giran hélices de seis palas y la librea ya ha visto unas cuantas décadas de sol: es muy posible que tengas delante un ATR 42-500. Es la versión con la que ATR modernizó a fondo el pequeño turbohélice a mediados de los noventa. Aquí descubrirás qué cambió respecto a la primera generación, cómo separarlo del ATR 42-300, el ATR 42-600 y el ATR 72, y dónde puedes seguir cazándolo hoy con el objetivo.

¿Qué es el ATR 42-500?

El ATR 42-500 es la segunda gran generación del pequeño turbohélice de ATR. La familia la construye el fabricante franco-italiano ATR, una empresa conjunta en la que participan hoy Airbus y Leonardo. El montaje final está en Toulouse.

La historia empieza antes: el primer ATR 42 voló en 1984, en 1985 la versión -300 entró en servicio regular y más tarde llegó el más potente -320. A comienzos de los noventa estaba claro que las aerolíneas querían más potencia, más comodidad y menos ruido. Por eso, el 14 de junio de 1993 ATR anunció el -500. El primer vuelo tuvo lugar el 16 de septiembre de 1994; en julio de 1995 llegó la certificación por las autoridades de aviación británica y francesa. El primer avión se entregó el 31 de octubre de 1995 a Air Dolomiti, de Italia, y el primer servicio regular siguió en enero de 1996.

¿Qué hay detrás, técnicamente? Sobre todo tres cosas:

• Motores nuevos: en lugar de los PW120/PW121 de la primera generación trabajan dos Pratt & Whitney Canada PW127E de unos 2400 CV. Esto da al -500 unas prestaciones claramente mejores, sobre todo en aeródromos calurosos y de gran altitud.
• Hélices de seis palas: las hélices compuestas de Hamilton Standard, de regulación electrónica, sustituyen a las antiguas de cuatro palas. Giran con más suavidad y hacen la cabina más silenciosa.
• Más peso, cabina nueva: el peso máximo al despegue aumentó y la cabina se rediseñó. A ello se sumaron sistemas como un doble sistema de gestión de vuelo (FMS) de Honeywell y la capacidad de aproximaciones CAT II con poca visibilidad.

En noviembre de 2000, el ATR 42-500 obtuvo además la autorización para ETOPS con 120 minutos. Con ella puede volar rutas en las que el aeropuerto alternativo más cercano queda a hasta dos horas de vuelo: interesante para conexiones con islas y regiones poco pobladas. Al -500 lo relevó el ATR 42-600, que voló por primera vez en 2010 y se entrega desde 2012.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

A primera vista, los turbohélices se parecen más entre sí que los reactores. Con tres observaciones, aun así, acotas rápido el ATR 42-500.

Queda la duda entre -500 y -600. El ojo apenas la resuelve, porque las diferencias están detrás de las ventanas de la cabina de mando. Aquí ayuda la matrícula: cómo leerla y consultarla, en el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones. Un indicio lo da a menudo la edad de la célula; cómo averiguar el año de construcción, en ¿Qué edad tiene este avión?.

Las generaciones del ATR 42, comparadas

Para los coleccionistas, el ATR 42 es agradecido, porque cada generación lleva su propio código de tipo. La tabla muestra qué te espera con cada versión.

Rasgo	ATR 42-300/-320	ATR 42-400	ATR 42-500	ATR 42-600
Código de tipo OACI	AT43	AT44	AT45	AT46
Motor	PW120 / PW121	PW121	PW127E	PW127M / PW127XT
Palas de las hélices	4	6	6	6
Cabina de mando	clásica	clásica	clásica, con FMS	cabina de cristal
Frecuencia hoy	raro, a menudo como carguero	extremadamente raro	habitual en aerolíneas regionales	producción actual

El -400 es aquí una nota a pie de página: era un -320 con hélices de seis palas. En versión civil solo se construyeron dos ejemplares, que volaron como solución provisional en Czech Airlines antes de que los checos recibieran sus -500. A ello se sumaron algunos aviones de vigilancia marítima para el Estado italiano. Así que, si ves un ATR 42 de seis palas con cabina de mando clásica, es casi seguro un -500.

Encontrarás más sobre la primera generación en la página del ATR 42-300/320.

¿ATR 42-500 o ATR 72-500?

Paralelamente al -500 existía en la hermana mayor el ATR 72-500, con una técnica similar y también seis palas en las hélices. Esta combinación es la confusión más frecuente sobre el terreno, porque morro, empenaje y hélices se ven iguales.

Rasgo	ATR 42-500	ATR 72-500
Código de tipo OACI	AT45	AT75
Longitud	22,67 m	unos 27 m
Envergadura	24,57 m	unos 27 m
Número típico de asientos	48	unos 70
Aspecto de perfil	compacto, alas más largas que el fuselaje	alargado, fuselaje casi tan largo como la envergadura

Fíjate en el tramo entre la cabina de mando y el borde de ataque del ala: en el ATR 72 hay allí perceptiblemente más ventanillas, y también detrás del ala el fuselaje es más largo. Cuando hayas visto los dos uno junto al otro, notarás la diferencia incluso sin contar. Un repaso completo de todas las variantes lo ofrece el artículo Cómo distinguir el ATR 42/72 y el Dash 8.

¿ATR 42, Dash 8 o Twin Otter?

Además de los hermanos ATR, entran en juego sobre todo otros turbohélices regionales. El buscador te ayuda a acotar.

El Dash 8-100 y el Dash 8-300 fueron en los noventa los competidores directos del ATR 42. El DHC-6 Twin Otter juega en una clase inferior. Si en general te cuestan los turbohélices, empieza por Cómo reconocer tipos de avión para principiantes.

El ATR 42-500 en el ámbito germanohablante

En Alemania, el ATR 42-500 tiene un pasado pequeño pero interesante. La antigua aerolínea regional Eurowings operó el tipo antes de ceder en 2003 nueve aviones a Contact Air, de Stuttgart. Contact Air voló desde 2004 bajo la marca Lufthansa Regional, cambió en 2005 cuatro ATR 42-500 por ATR 72-500, más grandes, y más tarde apostó por el Fokker 100. No debes confundirlo con la actual operación de Eurowings con reactores Airbus.

También el primer cliente, Air Dolomiti, tiene relación con la región DACH: Lufthansa fue adquiriendo a los italianos de forma gradual a partir de 1999, y con sus turbohélices ATR conectaron durante mucho tiempo el norte de Italia con hubs alemanes como Múnich. Hoy Air Dolomiti vuela con reactores Embraer: la época ATR es allí historia.

A octubre de 2026, ninguna de las grandes aerolíneas regulares de Alemania, Austria o Suiza opera el ATR 42-500. Lo encontrarás con más probabilidad en la danesa DAT Danish Air Transport. La aerolínea familiar tenía a comienzos de 2025 unos nueve ATR 42 de las versiones -300 y -500 en su flota y vuela en su propia red, entre otros orígenes, desde el aeropuerto de Sarrebruck a Berlín y Hamburgo. Eso sí, qué versión de ATR cubre cada ruta cambia; también es posible un ATR 72.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Sarrebruck	media	DAT opera desde aquí rutas a Berlín y Hamburgo
Berlín, Hamburgo	baja a media	Estaciones de destino de las rutas de DAT desde Sarrebruck
Copenhague	media	Hub de origen de DAT con tráfico ATR a Bornholm
Resto de grandes hubs DACH	baja	Como mucho arrendamiento con tripulación, chárter o vuelos de traslado

Qué hay detrás de estas operaciones para aerolíneas ajenas lo explica el artículo sobre el wet lease. En Copenhague, el Flyvergrillen es un punto de observación consolidado para seguir el tráfico regional en el aeropuerto de Copenhague.

Dónde vuela el ATR 42-500 en el mundo

Fuera de la región DACH, el -500 tiene una presencia mucho mayor. La escocesa Loganair opera, además del ATR 42-600, también ATR 42-500 más antiguos y abastece con ellos islas y aeropuertos regionales de Escocia. En Canadá, Canadian North vuela el tipo en el Ártico; en Colombia, la estatal Satena y Clic emplean el ATR 42-500 en rutas a pequeños aeródromos. También Pakistan International Airlines mantenía últimamente algunos ATR 42-500 en su flota.

Históricamente, el tipo tuvo en Europa muchos hogares: TAROM voló varios ATR 42-500 desde finales de los noventa, la danesa Cimber Air los operó igual que la filial regional francesa HOP! y sus antecesoras. Un panorama de la escena lo da el artículo Aerolíneas regionales en Europa.

Otro capítulo son las conversiones a carguero: para todas las versiones del ATR 42 existen certificaciones para convertirlo en carguero puro. En la primera generación es ya lo normal; en el -500 también ocurre, a medida que envejece. Cómo reconocer estos aviones lo muestra el artículo Cómo reconocer aviones de carga.

Spotting en la práctica: planificar con turbohélices pequeños

El ATR 42-500 necesita poca pista y por eso suele despegar bastante antes que los reactores del mismo aeropuerto. En el final de la pista ya pasa sobre ti a cierta altura. Para los despegues suele rendir más un punto de observación a un lado de la pista, hacia la mitad de ella. En los aterrizajes todo depende de la configuración de pista; cómo estimarla lo explica Cómo entender la configuración de pista de un aeropuerto.

Como las rutas regionales a menudo se operan solo una o dos veces al día, merece la pena prepararse a fondo. Cómo seguir aviones concretos en directo, en la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B. Qué hay detrás de códigos como AT45 lo explica Los códigos de tipo OACI, explicados.

Si tu punto de observación es legalmente correcto, lo aclara ¿Está permitido el spotting?. Encontrarás consejos para visitantes poco habituales en Cómo cazar aviones raros.

Consejos de fotografía específicos para el ATR 42-500

Pequeño, con aspecto de patas largas y con grandes hélices: el ATR 42-500 es un motivo encantador. Unos pocos puntos marcan la diferencia.

Cuándo te conviene la luz en tu spot lo calculas de antemano; cómo se hace, lo explica Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Para eso, Planetrack te muestra en el mapa de spots la mejor luz y fotos de la comunidad desde cada punto de observación.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

El ATR 42-500 fue el paso con el que el pequeño turbohélice de ATR alcanzó la madurez: motores PW127E más potentes, hélices de seis palas, más rendimiento con calor y una cabina más silenciosa. Para los spotters es el eslabón entre la primera generación de cuatro palas y el actual -600. En el ámbito germanohablante se ha vuelto raro, pero con algo de planificación y un ojo puesto en DAT, Sarrebruck o Copenhague, sigue siendo perfectamente localizable.