ATR 72-200/210

Actualizado: octubre de 2026. Poco después de medianoche, un turbohélice rueda por la plataforma de carga: alas arriba, empenaje en forma de T y ni una sola fila de ventanillas de cabina. Si cuentas, te salen cuatro palas por hélice. Entonces tienes muy probablemente delante un ATR 72-200 o -210: la primera generación del ATR grande. Aquí descubrirás cómo reconocerlo, cómo separarlo de sus sucesores y por qué hoy te lo encuentras sobre todo en hubs de carga.

¿Qué es el ATR 72-200/210?

El ATR 72-200 es la primera versión de serie del ATR 72, un turbohélice regional bimotor de Toulouse. Detrás de ATR estaban entonces la francesa Aérospatiale y la italiana Aeritalia; hoy son sus sucesoras Airbus y Leonardo. La idea era sencilla: el exitoso ATR 42 recibe un fuselaje más largo, una envergadura mayor y más asientos.

ATR anunció la versión alargada en enero de 1986. El prototipo despegó para su primer vuelo el 27 de octubre de 1988 y en septiembre de 1989 llegó la certificación por la autoridad de aviación francesa DGAC. El ATR 72 inició el servicio regular en octubre de 1989 en el grupo Finnair. Los primeros aviones llevan las denominaciones de fábrica ATR 72-101 y -102, que pronto relevaron los más pesados -201 y -202. El sector agrupa estos dos como ATR 72-200.

En diciembre de 1992 se añadió el ATR 72-210, oficialmente -211 y -212. Se diferencia sobre todo por los motores: en lugar del Pratt & Whitney Canada PW124B trabaja el más potente PW127, que da al avión más reservas en aeropuertos calurosos y de gran altitud. Fuselaje, alas y hélices siguieron igual. A partir de 1997, la versión modernizada con hélices de seis palas relevó a la primera generación: oficialmente ATR 72-212A, comercializada como ATR 72-500.

Con 27,17 metros de longitud y 27,05 metros de envergadura, el ATR 72 de primera generación ya tiene las dimensiones que valen hasta el actual -600. En la cabina cabían típicamente unos 70 pasajeros, según la distancia entre filas. El concepto —poco consumo, pistas cortas, asistencia sencilla sin pasarela— se ha acreditado tanto que ATR apenas ha tenido que modificar la forma básica durante décadas.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

Para identificarlo no necesitas conocimientos de experto. Bastan tres observaciones, y todas funcionan también a bastante distancia.

Entre el -200 y el -210 no decide el revestimiento exterior. Aquí necesitas la matrícula o el código de tipo en el servicio de seguimiento: AT72 para el -200, AT73 para el -210. Cómo llegar, a través de la matrícula, al año de construcción y a la historia de un avión, lo muestra el artículo Cómo averiguar la edad de un avión.

La familia ATR 72 de un vistazo

El ATR 72 ha pasado desde 1989 por tres grandes series. Por fuera se distinguen sobre todo por las hélices; en el seguimiento, por el código OACI.

Modelo	Código OACI	Palas de las hélices	Motores	Observación
ATR 72-200 (-201/-202)	AT72	4	PW124B	Primera versión de serie desde 1989
ATR 72-210 (-211/-212)	AT73	4	PW127	Más potencia, desde 1992
ATR 72-500 (-212A)	AT75	6	PW127F/M	Certificación en 1997
ATR 72-600	AT76	6	PW127M/XT	Cabina de cristal, desde 2011
ATR 42-300/320	AT43	4	PW120/PW121	Hermana corta de la primera generación

En la práctica, esto significa que cuatro palas y fuselaje largo te acotan al instante la primera generación del ATR 72. Cuatro palas y fuselaje corto significan ATR 42-300 o -320. Seis palas descartan el -200/-210: entonces estás ante el ATR 72-500, el ATR 72-600 o un ATR 42-500.

¿ATR 72-200, Dash 8-300 o Fokker 50?

En la flota de turbohélices de finales de los años 80 y de los 90 hay varios modelos que a primera vista parecen similares. El buscador te ayuda a acotar.

El Dash 8-300 es el competidor más directo de la misma época. Lo delata con más claridad el tren en las góndolas de los motores, por el que queda perceptiblemente más alto. El Fokker 50 lleva el estabilizador horizontal bajo, en el extremo del fuselaje. Los aviones de ala baja, como el Saab 340 o el BAe ATP, los descartas ya por el ala. Encontrarás una comparación detallada de los modelos habituales en la guía Cómo distinguir los turbohélices.

Una segunda vida como carguero

Muchos ATR 72 antiguos terminaron hace tiempo su servicio de pasajeros y siguen volando con paquetes, correo y carga exprés. Según datos de 2012, ya entonces más de una quinta parte de todos los ATR 42 y ATR 72 de primera generación se había convertido en cargueros. Los motivos son evidentes: los aviones son robustos, se las arreglan con pistas cortas y consumen poco en trayectos cortos.

Se han impuesto dos variantes de conversión:

• Carguero a granel: la carga se introduce suelta o en pequeñas unidades por las puertas existentes. Por fuera el avión queda casi sin cambios; solo las ventanillas suelen estar selladas o pintadas por encima.
• Carguero ULD: una gran puerta de carga delante a la izquierda admite contenedores estándar y palés. ATR presentó esta «Large Cargo Door» para todos los ATR 72 en el salón aeronáutico de Farnborough de 2002. Estas conversiones las reconoces por el ancho marco de la puerta detrás de la cabina de mando.

Un operador conocido es la red de alimentación de FedEx Express en Estados Unidos: allí Mountain Air Cargo opera en arrendamiento sin tripulación (dry lease) ATR 72-200F que son propiedad de la propia FedEx; según un resumen de flota de 2025, unos diez. En Europa, la española Swiftair tiene en su flota ATR 72 en las versiones 200F, con gran puerta de carga y 500F. Cómo funciona la interacción entre integradores y aerolíneas contratadas lo explica el artículo Integradores: DHL, FedEx y UPS.

Roselawn y sus consecuencias

En la historia de la primera generación hay un grave accidente. El 31 de octubre de 1994, un ATR 72-212 de American Eagle se estrelló en el circuito de espera cerca de Roselawn, en el estado estadounidense de Indiana; murieron las 68 personas a bordo. Los investigadores estadounidenses concluyeron que se había formado hielo detrás de las mantas antihielo de los bordes de ataque de las alas y que los alerones dejaron de responder de repente como se esperaba. La parte francesa discrepó en parte de esta valoración.

Las consecuencias fueron de gran alcance: la autoridad de aviación estadounidense FAA emitió en 1996 toda una serie de directivas de aeronavegabilidad para turbohélices con una técnica similar, entre otras cosas con normas más estrictas para volar en condiciones de engelamiento. ATR amplió claramente las mantas antihielo del borde de ataque: en el ATR 72, del 7 al 12,5 % de la cuerda del perfil. Para ti, como spotter, es un pequeño detalle con mucha historia: las tiras negras de goma en los bordes de ataque de las alas que ves en las fotos de cerca son precisamente esas mantas antihielo.

Dónde encontrar el ATR 72-200/210

En el tráfico de pasajeros del ámbito germanohablante, la primera generación del ATR 72 ya no tiene ningún papel. Tus mejores posibilidades están en los vuelos de carga y exprés. Estos vuelos se dan a menudo en las franjas extremas del día y a través de hubs de carga, como el aeropuerto de Leipzig/Halle, el aeropuerto de Colonia/Bonn, el aeropuerto de Lieja, en Bélgica, o East Midlands, en Inglaterra. Si allí opera ahora mismo un AT72 o un AT73, solo puedes comprobarlo a muy corto plazo en el seguimiento; para estos aviones no se pueden predecir con fiabilidad operaciones fijas.

Spot	Por qué merece la pena
Terraza de observación de Leipzig/Halle	Gran hub de carga con mucho tráfico nocturno
Terraza de observación de Colonia/Bonn	Gran proporción de carga y exprés
Zona de spotters de Lieja	Aeropuerto exclusivamente de carga con muchas rarezas
Aeropark East Midlands	Hub británico de exprés y correo

Fuera de Europa, los primeros ATR 72 siguen volando en servicio de pasajeros en distintas aerolíneas pequeñas, a menudo en regiones con muchas pistas cortas y conexiones con islas. Si viajas, merece la pena echar un vistazo a los filtros de seguimiento AT72 y AT73 en tu destino. Cómo rastrear estas rarezas de forma sistemática, en la guía Cómo cazar aviones raros.

Spotting en la práctica: turbohélices de carga en las franjas extremas

Un ATR de carga antiguo se comporta de otra manera que un reactor vacacional un sábado a mediodía. Tres puntos te ayudan a planificar.

Cuenta con las franjas extremas. Los vuelos exprés y de correo se dan a menudo a primera hora de la mañana, al final de la tarde o de noche. Comprueba los horarios en el seguimiento y decide si trabajarás con luz diurna o con exposición larga. Encontrarás consejos para la oscuridad en Cómo fotografiar aviones de noche.

Puestos exteriores en lugar de terminal. Los turbohélices de carga aparcan en plataformas de carga que desde las terrazas de observación suelen quedar muy lejos o no se ven en absoluto. Tienes mejores posibilidades en el despegue y el aterrizaje. El punto de observación adecuado lo eliges según la configuración de pista y el viento.

Carrera corta. El ATR necesita poca pista y en el despegue suele estar pronto en el aire. Planifica tu punto de observación de modo que no lo esperes solo al final de la pista.

Consejos de fotografía para la primera generación del ATR 72

Si estás empezando con la identificación de tipos, la guía Cómo reconocer tipos de avión para principiantes te pone enseguida en el buen camino.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

El ATR 72-200 y el -210 marcaron la forma básica que hoy sigues viendo en aeropuertos regionales de todo el mundo. De los sucesores los distingues con fiabilidad por las cuatro palas de las hélices; entre sí, solo por el código de tipo o la matrícula. En el servicio de pasajeros europeo apenas quedan, pero como cargueros muchos han encontrado una segunda vida. Quien quiera cazar uno planifica con el seguimiento, las franjas extremas del día y un hub de carga, y se alegra de un trozo de historia de los turbohélices en su hangar.