ATR 42-300/320

Actualizado: octubre de 2026. Un pequeño avión de ala alta y cola en T rueda al anochecer hacia la pista, con las ventanillas de cabina tapadas con cinta y unas hélices con llamativamente pocas palas girando en los motores: es muy posible que tengas delante un ATR 42-300, y además como carguero. La primera generación del turbohélice ATR es ya un clásico. Esta página te muestra cómo separarla de los más modernos ATR 42-500 y -600, qué hace distinto el -320 y por qué la mayoría de los ejemplares que quedan transportan hoy paquetes en lugar de pasajeros.

¿Qué es el ATR 42-300?

El ATR 42-300 es la primera versión de serie del ATR 42 y, con ello, el comienzo de una familia de turbohélices que se sigue fabricando hoy. Detrás de las siglas ATR están «Avions de Transport Régional» o «Aerei da Trasporto Regionale»: un proyecto conjunto franco-italiano que entonces sostenían Aérospatiale y Aeritalia. Hoy los accionistas son Airbus y Leonardo; encontrarás más sobre la propia empresa en la página de ATR.

El número 42 remite a la clase de tamaño de algo más de 40 asientos. En la práctica, las aerolíneas equiparon sus aviones por lo general con entre 46 y 50 asientos. El fuselaje mide 22,67 metros de largo y la envergadura es de 24,57 metros: valores que se han mantenido iguales hasta el actual ATR 42-600.

Los hitos del desarrollo:

• 16 de agosto de 1984: primer vuelo del ATR 42 en Toulouse
• Septiembre de 1985: certificación por las autoridades de aviación francesa e italiana
• 3 de diciembre de 1985: entrega del primer avión de serie a Air Littoral; ese mismo mes comenzó el servicio regular
• 1987: entrada en servicio del -320 con motores más potentes
• 1996: fin de la producción del -300 y el -320

El -300 lo propulsan dos Pratt & Whitney Canada PW120, cada uno de los cuales mueve una hélice de cuatro palas de Hamilton Standard. El peso máximo al despegue ronda las 16,7 toneladas.

El ATR 42-320: más potencia para los días calurosos

El -320 no es una célula nueva, sino una variante de potencia. En lugar del PW120 lleva el más potente PW121. La ganancia de potencia se nota sobre todo donde los turbohélices suelen llegar a su límite: con temperaturas altas y en aeropuertos de gran altitud, donde el aire más fino reduce la potencia de despegue. Las aerolíneas de regiones cálidas o con aeropuertos de montaña en su red contaban así con más reservas de carga útil y de distancia de despegue.

Para el spotter, el -320 es un hueso duro de roer. Fuselaje, alas, empenaje y hélices son idénticos a los del -300, y el código OACI AT43 también es el mismo. La diferencia solo la aclaras mediante la matrícula y una base de datos de flotas. Cómo leer y consultar matrículas lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones; cómo averiguar el año de construcción de un avión, en ¿Qué edad tiene este avión?.

Un breve vistazo dentro de la familia: el -400 fue una evolución del -320 con hélices de seis palas, de la que solo se construyó un puñado de ejemplares. El verdadero cambio de generación lo trajo el ATR 42-500, que se anunció en 1993, voló por primera vez en septiembre de 1994 y se entregó a Air Dolomiti a partir de octubre de 1995.

Los tres rasgos que bastan para identificarlo

En la primera generación de ATR todo depende de un detalle que muchos pasan por alto a primera vista: las hélices. Con tres observaciones, aun así, tendrás seguridad enseguida.

Queda la duda entre -300 y -320: solo la responde la matrícula. Para tu colección suele ser secundario, porque AT43 es AT43; lo interesante es más bien saber si has cazado un avión de pasajeros, un Quick Change o un carguero puro.

¿ATR 42-300, ATR 42-500 o ATR 72-200?

Dentro de la familia ATR es donde se producen la mayoría de las confusiones. La tabla resume las diferencias más importantes.

Rasgo	ATR 42-300/-320	ATR 42-500	ATR 72-200/-210
Código de tipo OACI	AT43	AT45	AT72
Palas por hélice	4	6	4
Longitud del fuselaje	22,67 m	22,67 m	claramente más largo, unos 27 m
Aspecto de perfil	compacto, alas más largas que el fuselaje	compacto, alas más largas que el fuselaje	alargado
Años de fabricación	1985–1996	desde 1995	primera generación del ATR 72

La confusión más peligrosa es con el ATR 72-200, porque ambos llevan hélices de cuatro palas. Aquí decide la longitud del fuselaje: en el ATR 72 hay visiblemente más ventanillas delante y detrás del ala, y el fuselaje es aproximadamente tan largo como la envergadura. El ATR 42, en cambio, resulta achaparrado, casi cuadrado. Qué significan en general los códigos de tipo OACI y cómo leerlos lo explica el artículo Los códigos de tipo OACI, explicados.

¿ATR, Dash 8-100 o Fokker 50?

De la misma época proceden otros turbohélices regionales con los que puedes toparte. El buscador te ayuda a acotar.

El Dash 8-100 fue a finales de los años 80 el competidor directo del ATR 42-300 y tiene un tamaño similar; sin embargo, su tren desaparece en las góndolas de los motores. El Fokker 50 también es de ala alta, pero lleva el estabilizador horizontal bajo en el extremo del fuselaje, en lugar de arriba en la deriva. Y el Saab 340 es de ala baja. Una visión más amplia la ofrece el artículo Cómo distinguir los turbohélices.

Una segunda vida como carguero

La verdadera historia del ATR 42-300 en el siglo XXI es la de avión de carga. Ya de fábrica existía el ATR 42-300QC («Quick Change»), que se podía reconfigurar entre operación de pasajeros y de carga. Cuando la primera generación fue saliendo del tráfico de pasajeros, se sumaron numerosas conversiones. Hasta octubre de 2012, más de una quinta parte de los ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se había convertido en cargueros.

Hay dos formas básicas:

• Carguero a granel: se vacía la cabina, la carga se introduce suelta y se sujeta con redes verticales. Según los datos habituales, una conversión así soporta económicamente hasta unas cinco toneladas.
• Carguero ULD: además, el fuselaje recibe delante a la izquierda una gran puerta de carga por la que caben unidades de carga estandarizadas (Unit Load Devices).

Varias empresas especializadas ofrecieron programas de conversión, entre ellas Aeronavali, filial de Alenia, y M7 Aerospace. Para todas las variantes del ATR 42 existe un certificado de tipo suplementario (STC) para la operación exclusiva de carga.

El operador más conocido es la red de alimentación de FedEx en Norteamérica. Allí, socios contratados vuelan aviones más pequeños entre estaciones regionales y los grandes centros de clasificación. FedEx se considera el mayor operador del ATR 42; la flota de alimentación incluye cargueros ATR 42-300 junto a cargueros ATR 72 y Cessnas. Cómo se estructuran las redes de las empresas de paquetería lo explica el artículo Integradores exprés: DHL, FedEx y UPS. Y cómo identificar con seguridad los cargueros en general, en Cómo reconocer aviones de carga.

En Europa el panorama ha cambiado. ASL Airlines Ireland operó durante mucho tiempo cargueros ATR 42-300, pero retiró el último avión en abril de 2021. Los sucesores en las redes de alimentación europeas son más bien cargueros ATR 72, como el ATR 72-600F.

El ATR 42-300 en el ámbito germanohablante

Históricamente, la primera generación del ATR 42 también circuló por Alemania y Suiza. De finales de los años 80 y de los 90 hay documentados ATR 42-300 en aerolíneas regionales alemanas como Nürnberger Flugdienst (NFD) y RFG Regionalflug. En Basilea tuvo su base Farnair Switzerland, más tarde ASL Airlines Switzerland. Junto a cargueros ATR 72, en 2016 aún formaba parte de la flota un ATR 42 de primera generación; en febrero de 2018 la aerolínea cesó su actividad. Su aeropuerto base era el EuroAirport Basilea-Mulhouse-Friburgo.

A octubre de 2026, ninguna aerolínea de la región DACH (Alemania, Austria y Suiza) opera el ATR 42-300 o el -320 de forma regular. Si ves uno, casi siempre es un carguero, un vuelo de traslado a un centro de mantenimiento o un visitante del extranjero. Precisamente por eso, cada avistamiento es una pequeña suerte. Cómo valorar lo especial que es de verdad tu avistamiento, en el artículo ¿Qué rareza es mi avistamiento?.

Lugar	Probabilidad de verlo	Por qué
Grandes hubs de la región DACH	muy baja	Sin operación regular, como mucho visitantes
Aeropuertos de carga y regionales	baja	Chárteres de carga ocasionales, vuelos de traslado, vuelos de mantenimiento
Norteamérica (estaciones de alimentación de FedEx)	media a alta	Mayor flota que queda de cargueros ATR 42 antiguos
Regiones remotas y redes insulares de todo el mundo	media	Allí algunos ATR 42 antiguos aún vuelan en servicio de pasajeros

La búsqueda en directo de tipos raros funciona mejor con los servicios de seguimiento; cómo ayuda ahí el ADS-B, lo explica la guía de seguimiento de vuelos con ADS-B. Encontrarás más estrategias para rarezas en Cómo cazar aviones raros, y quien busque en aeródromos pequeños tiene consejos en el artículo Spotting en pequeños aeropuertos regionales.

Spotting en la práctica: cargueros al anochecer

Como la mayoría de los ATR 42-300 activos transportan carga, la hora de spotting se desplaza a menudo a los extremos del día. Los vuelos de alimentación suelen programarse para que los envíos lleguen por la tarde al centro de clasificación y vuelvan a salir de madrugada. Para ti, eso significa madrugar o quedarte hasta tarde, y saber arreglártelas con poca luz.

La configuración de pista te dice desde qué dirección aterrizan los aviones; cómo estimarla de antemano, en Cómo entender la configuración de pista de un aeropuerto. Cuándo te conviene la luz en tu spot lo planificas con la guía Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Si tu ubicación es legalmente correcta, lo aclara ¿Está permitido el spotting?.

Consejos de fotografía para la primera generación de ATR

El ATR 42-300 es pequeño, y sus hélices de cuatro palas son el detalle que lo separa de sus hermanos más jóvenes. Estos puntos te ayudan a conseguir una imagen que muestre el tipo sin lugar a dudas.

Qué distancia focal encaja en cada situación, lo encontrarás en Objetivo para spotting: la distancia focal adecuada. Para tomas en la oscuridad ayuda el artículo Cómo fotografiar aviones de noche.

Confusiones frecuentes y cómo descartarlas

Veredicto

El ATR 42-300 y el -320 son los pioneros de una de las familias de turbohélices de más éxito. La forma básica de ATR te lleva a la familia, las hélices de cuatro palas a la primera generación y las proporciones compactas al 42. En el servicio de pasajeros se han vuelto raros, pero como cargueros siguen activos en redes de alimentación. Para los spotters del ámbito germanohablante, cada avistamiento es un hallazgo de verdad.