ATR 72-500

Actualizado: octubre de 2026. Ala alta, cola en T, dos hélices de seis palas cada una: quien ve un avión así en la plataforma piensa hoy casi siempre en el ATR 72-600. Pero con bastante frecuencia es su predecesor, el ATR 72-500. Durante más de una década fue la versión estándar del gran turbohélice de ATR, es el ATR 72 más fabricado antes de la generación actual y sigue volando en muchas partes del mundo. Aquí descubrirás qué define al -500, cómo separarlo de sus predecesores y del -600, y dónde te lo puedes seguir encontrando.

¿Qué es el ATR 72-500?

El ATR 72-500 es un turbohélice regional bimotor con típicamente de 68 a 72 asientos. El fabricante es ATR, en Toulouse, entonces una empresa conjunta de la francesa Aérospatiale y la italiana Alenia, y hoy de Airbus y Leonardo. El propio ATR 72 llevaba ya desde 1989 en servicio regular, como versión alargada del más pequeño ATR 42.

ATR lanzó la serie -500 a comienzos de los años 90, primero para el ATR 42. El ATR 42-500 obtuvo su certificación en 1995 y la hermana larga le siguió: el ATR 72-500 voló por primera vez en 1996 y la autoridad de aviación francesa DGAC lo certificó en enero de 1997. En julio de 1997, American Eagle, la marca regional de American Airlines, recibió el primer avión. La entonces compañía American Eagle Airlines opera hoy como Envoy Air y retiró hace tiempo los ATR.

Formalmente, el avión se llama ATR 72-212A. El 212 designa una versión del -210 y la A, la versión revisada. En el marketing se impuso «-500», en consonancia con el ATR 42-500.

Qué fue nuevo frente al -210

El -500 adoptó las mejoras que ATR había desarrollado antes en el ATR 42-500. Los puntos principales:

• Hélices de seis palas del tipo Hamilton Standard 568F con palas de material compuesto, gobernadas por un control electrónico de las hélices que sincroniza ambas.
• Mayores pesos: el peso máximo al despegue era al principio de 22 toneladas y subió con modificaciones posteriores a 22,5 y 22,8 toneladas.
• Cabina más silenciosa: medidas contra el ruido de las hélices y las vibraciones, apoyadas por las hélices sincronizadas de seis palas.

Como propulsión sirven dos Pratt & Whitney Canada PW127F con 2750 CV de potencia de despegue cada uno. Los aviones posteriores podían equiparse también con el PW127M, que más tarde pasó a ser el estándar del -600.

El ATR 72 más fabricado antes del -600

El -500 llegó en el momento justo. A finales de los años 90 y en la década de 2000, muchas aerolíneas sustituyeron turbohélices más antiguos como el Fokker 50 o el Saab 340, y la subida del precio del queroseno volvió a hacer atractivos los aviones de hélice económicos en trayectos cortos. Hasta septiembre de 2018, ATR había entregado 365 ATR 72-500, claramente más que las 187 unidades de las primeras series del ATR 72, el -200 y el -210, juntas.

Entre los clientes de finales de la década de 2000 estaban Malaysia Airlines, TAROM, Vietnam Airlines, la indonesia Wings Air y la aerolínea de las islas del Canal Aurigny, que en 2009 recibió dos -500. Uno de los últimos grandes clientes fue la rusa UTair, que encargó 20 aviones y recibió los primeros a partir de mayo de 2011, solo unos meses antes de que el primer -600 fuera a Royal Air Maroc.

¿ATR 72-500 o ATR 72-600? La separación

Aquí está el verdadero reto para el spotter. Fuselaje, alas, empenaje, tren y hélices son iguales en ambas series. Las diferencias están en la cabina de mando, en la cabina de pasajeros y en los motores, y eso no lo ves por fuera.

Rasgo	ATR 72-500	ATR 72-600
Código OACI	AT75	AT76
Modelo oficial	ATR 72-212A	ATR 72-212A con aviónica nueva
Primera entrega	julio de 1997 (American Eagle)	agosto de 2011 (Royal Air Maroc)
Cabina de mando	aviónica más antigua con pantallas más pequeñas e instrumentos individuales	cabina de cristal con cinco anchas pantallas LCD (Thales)
Motores	PW127F, más tarde también PW127M	PW127M con función boost, los más nuevos también PW127XT
Hélices	seis palas, Hamilton Standard 568F	seis palas
Asientos como máximo	74	78 (configuración de alta densidad, certificada desde 2015)
Iluminación de la cabina	convencional	LED

La vía más segura es el código de tipo: en los servicios de seguimiento, el -500 figura como AT75 y el -600 como AT76. Si solo tienes una foto, te ayuda la matrícula: en las bases de datos de registro encuentras el número de serie y el año de construcción. Cómo se hace lo explican Cómo entender las matrículas de los aviones y Cómo averiguar la edad de un avión. Si el avión tiene seis palas en las hélices, un año de construcción anterior a 2011 apunta prácticamente siempre a un -500.

Las generaciones del ATR 72, de un vistazo

Para que sitúes el -500 con seguridad, aquí van las series del ATR 72 con sus códigos. Las hélices son el rasgo externo más importante.

Serie	Código OACI	Palas de las hélices	Observación
ATR 72-201/-202	AT72	4	Primera serie desde 1989
ATR 72-211/-212	AT73	4	PW127 más potentes para aeródromos calurosos y de gran altitud
ATR 72-500	AT75	6	Hélices de seis palas, mayores pesos, cabina más silenciosa
ATR 72-600	AT76	6	Cabina de cristal, PW127M/XT
ATR 72-600F	AT76	6	Carguero de fábrica sin ventanillas

Si cuentas cuatro palas, puedes descartar el -500 al instante: entonces es un ATR 72-200/-210. Con seis palas y fuselaje largo, la elección queda entre el -500 y el -600. Si el fuselaje parece achaparrado y corto, tienes delante un ATR 42.

Encontrarás más sobre las diferencias entre el ATR, el Dash 8 y otros aviones de hélice en la guía Cómo distinguir los turbohélices. La confusión más importante fuera de la familia ATR es el Dash 8-400: recoge el tren principal en las góndolas de los motores y queda claramente más alto en la plataforma que el ATR, de líneas bajas.

Versiones militares y especiales

Los ATR 72 militares existen, pero casi nunca son un -500. Los aviones antisubmarinos de la armada turca y los aviones de patrulla marítima P-72A de la fuerza aérea italiana, equipados por Leonardo, se basan en el -600. Turquía había encargado en 2005 en un principio aviones basados en el -500, pero en 2012 cambió el pedido a la nueva generación. Por fuera, estos aviones destacan por sensores y antenas; la forma básica sigue siendo el conocido ATR 72.

Además, muchos ATR 72 más antiguos se han convertido en cargueros, con ventanillas selladas o pintadas por encima. En un ATR sin ventanillas, la serie ya no se puede determinar por fuera: entonces ayudan la matrícula y el código de tipo. Encontrarás consejos en el artículo Cómo reconocer aviones de carga. El carguero de fábrica de la nueva generación lo presenta la página del ATR 72-600F.

Accidentes que conviene conocer

Como todo tipo muy extendido, el ATR 72-500 aparece también en informes de accidentes; tres casos han recibido especial atención. En el accidente del vuelo 222 de TransAsia, en julio de 2014 en las islas Penghu, en Taiwán, murieron 48 personas. En enero de 2023, el vuelo 691 de Yeti Airlines sufrió un accidente en la aproximación a Pokhara, en Nepal, con 72 muertos; los investigadores comprobaron que las hélices se habían puesto en bandera por error. En agosto de 2024, un ATR 72-500 de la brasileña Voepass cayó desde la altitud de crucero y murieron las 62 personas a bordo; según las investigaciones preliminares, el engelamiento tuvo un papel central.

Cada uno de estos casos tiene causas propias, que se analizan en los respectivos informes de investigación. Para los spotters, explican por qué el tipo se ha discutido intensamente en algunos países.

Dónde encontrar hoy el ATR 72-500

A octubre de 2026, el -500 es en Europa central un visitante raro. Los grandes operadores regionales de Irlanda, Reino Unido, España y Canarias han pasado sus flotas en gran medida al -600. Si te encuentras con un ATR en Alemania, Austria o Suiza, suele pertenecer a una aerolínea regional extranjera, estar en un vuelo de carga o chárter o ir en traslado. Con operadores como Danish Air Transport, que emplean series de ATR más antiguas, merece la pena mirar en el seguimiento si viene justo un AT75. Qué rareza tiene de verdad tu avistamiento lo puedes valorar con la guía Cómo valorar la rareza de un avistamiento.

Tienes posibilidades bastante mejores fuera de Europa. Durante muchos años hubo grandes flotas en el sudeste asiático, por ejemplo en Wings Air, en Indonesia, en el sur de Asia con aerolíneas como Buddha Air, en Nepal, y en Latinoamérica. Quien se va de vacaciones allí suele ver -500 a docenas en los aeropuertos regionales. Eso sí, las flotas cambian deprisa: retiradas, ventas y conversiones a carguero forman parte del día a día en un tipo de esta edad. Por eso, antes de cada salida comprueba qué AT75 vuelan realmente.

En Europa merece la pena fijarse en proveedores de carga y ACMI como la española Swiftair, que emplean ATR de distintas series. Y también en spots con mucho tráfico de ATR, como Playa Honda, en Lanzarote o The Mound, en Dublín, entre los muchos -600 aparece de vez en cuando un avión más antiguo, por ejemplo como sustituto en momentos de escasez o en arrendamiento con tripulación. Qué hay detrás de estas operaciones lo explica El wet lease, explicado.

Consejos de spotting y de fotografía para el ATR 72-500

Fotográficamente, el -500 se comporta como el -600, con una diferencia: más tarde querrás poder demostrar qué serie era. Por eso planifica tu imagen de modo que la matrícula siga siendo legible.

Cuándo te conviene la luz en tu spot lo calculas de antemano; cómo, en Planifica la posición del sol para tu spot fotográfico. Y si no tienes claros los códigos: Los códigos IATA y OACI, explicados y Los códigos de tipo OACI, explicados ponen orden desde AT72 hasta AT76.

Veredicto

El ATR 72-500 es el eslabón entre la primera generación del ATR 72 y el actual -600. Con hélices de seis palas, mayores pesos y una cabina más silenciosa, se convirtió desde 1997 en el estándar del tráfico regional y siguió siendo la versión más fabricada hasta el -600. De los predecesores lo separas por las hélices; de la sucesora, prácticamente solo por el código de tipo, la matrícula o un vistazo a la cabina de mando. En Europa central se ha vuelto raro, y precisamente por eso merece la pena registrar con intención cada AT75.