Dornier

Dornier ist einer dieser Namen, die du kennst, ohne genau zu wissen, wo du ihn einordnen sollst. Ein Riesenflugboot aus den Zwanzigern, ein Kurzstarter der Bundeswehr, ein kleiner Turboprop auf einer Inselpiste, ein Regionaljet mit T-Leitwerk – alles Dornier. Den Hersteller selbst gibt es seit Anfang der 2000er-Jahre nicht mehr. Seine Flugzeuge fliegen trotzdem, und zwei Programme werden sogar weiterentwickelt. Dieser Steckbrief sortiert die Geschichte und zeigt, wie du Dornier-Typen heute noch findest.

Vom Zeppelin zum eigenen Werk

Die Geschichte beginnt nicht mit einem Flugzeug, sondern mit Luftschiffen. 1910 fängt der Ingenieur Claude Dornier, geboren 1884 in Kempten, bei der Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen an. Mehr über diese Wurzeln erfährst du im Beitrag zur Geschichte der Zeppeline. Dornier bekommt schnell eine eigene Abteilung, die ab 1914 in Hallen in Seemoos arbeitet – und zwar an einer Idee, die damals ungewöhnlich ist: Flugzeuge fast komplett aus Metall statt aus Holz und Stoff.

1917 wird die Abteilung zur Zeppelin Werk Lindau GmbH, einem eigenen Unternehmen im Zeppelin-Konzern. Nach dem Ersten Weltkrieg ist der Flugzeugbau in Deutschland stark eingeschränkt. Dornier weicht ins Ausland aus: Ab 1921 wird das Flugboot Wal in Marina di Pisa in Italien montiert. 1922 bekommt die Firma den Namen Dornier Metallbauten GmbH und ihren Sitz in Friedrichshafen-Manzell. Später kommt das Werk im schweizerischen Altenrhein dazu, direkt gegenüber am Bodensee.

Der Wal macht Dornier international bekannt. 1925 setzt der Polarforscher Roald Amundsen zwei Wal-Flugboote bei seiner Arktis-Expedition ein. Mit dem Landflugzeug Merkur stellt Dornier Ende der Zwanziger mehrere Rekorde auf. 1932 wird Claude Dornier alleiniger Gesellschafter seiner Firma, 1938 heißt sie Dornier-Werke GmbH.

Die Do X: das größte Flugzeug ihrer Zeit

Kein Dornier-Typ ist so berühmt wie die Do X. Das Flugboot entsteht in Altenrhein, finanziert über eine eigene Schweizer Gesellschaft. Im Juli 1929 hebt es erstmals vom Bodensee ab. Die Zahlen sind für die damalige Zeit gewaltig: 48 Meter Spannweite, rund 40 Meter Länge und zwölf Motoren, die in sechs Gondeln paarweise hintereinander auf dem Flügel sitzen – einer zieht, einer drückt.

Am 21. Oktober 1929 fliegt die Do X mit 169 Menschen an Bord rund 53 Minuten über den Bodensee, zehn davon Besatzung. Das sorgt weltweit für Schlagzeilen. Die ursprünglichen Siemens-Motoren erweisen sich allerdings als zu schwach, die Maschine bekommt später wassergekühlte Curtiss-Motoren.

Ab November 1930 folgt der große Werbeflug: über Amsterdam, Westafrika und Südamerika bis nach New York, wo die Do X Ende August 1931 ankommt. Unterwegs gibt es Pannen und lange Reparaturpausen, nach dem Winter in New York kehrt sie im Mai 1932 nach Berlin zurück. Kommerziell bleibt das Projekt ein Misserfolg: Insgesamt entstehen nur drei Exemplare, zwei davon gehen nach Italien.

Dreißiger und Vierziger: Flugboote und Rüstung

In den Dreißigern wächst Dornier stark. Neben dem Stammwerk entstehen Betriebe in Wismar und eine neue Werft mit Erprobungsgelände in Friedrichshafen-Löwental. Bekannt aus dieser Zeit ist das Flugboot Do 24, das 1937 erstmals fliegt und als Seenotrettungsflugzeug lange im Einsatz bleibt.

Wie die gesamte deutsche Luftfahrtindustrie wird Dornier in dieser Zeit Teil der Rüstungsproduktion des NS-Staats. Bomber wie die schlanke Do 17 und die Do 217 entstehen, 1943 fliegt das ungewöhnliche Jagdflugzeug Do 335 mit einem Propeller vorn und einem hinten. Auch bei Dornier mussten während des Krieges Zwangsarbeiter arbeiten. Nach Kriegsende ist das Unternehmen am Ende: Werke zerstört, Flugzeugbau in Deutschland verboten.

Neustart mit der Do 27

Dornier fängt wieder im Ausland an. Ab 1951 arbeitet ein Konstruktionsbüro in Spanien, und dort fliegt am 27. Juni 1955 der Prototyp eines kleinen Hochdeckers für kurze Pisten. Daraus wird die Do 27, das erste Flugzeug, das im Nachkriegsdeutschland in großer Serie gebaut wird. 571 Exemplare entstehen, 40 davon in Lizenz bei CASA in Spanien. Wichtige Nutzer sind die Luftwaffe der jungen Bundeswehr sowie die Luftstreitkräfte von Portugal, Spanien und Israel.

Ab 1954 wird in Immenstaad am Bodensee wieder konstruiert. Es folgen die zweimotorige Do 28 und die deutlich überarbeitete Do 28 D Skyservant, ein kastenförmiger Mehrzweck-Hochdecker. Diese Typen siehst du heute nur noch als Oldtimer bei Fly-ins – wie du solche Raritäten am Himmel bestimmst, steht im Beitrag Oldtimer am Himmel erkennen.

Senkrechtstart: Do 29 und Do 31

In den Sechzigern experimentiert Dornier mit Senkrechtstartern. Die Do 29 erprobt schwenkbare Propeller, die Do 31 ist ein strahlgetriebener Transporter, der senkrecht starten und landen soll. Sie fliegt erstmals am 10. Februar 1967. Zwei Pegasus-Triebwerke liefern den Vortrieb, bei der Versuchsversion E3 kommen acht Hubtriebwerke in Gondeln an den Flügelenden dazu. In Serie geht das Konzept nie.

Beide geflogenen Do 31 sind erhalten: die E1 im Dornier Museum, die E3 in der Flugwerft Schleißheim bei München. Wer beide Museen besucht, hat die komplette Do-31-Erprobungsflotte gesehen.

1962 übergibt Claude Dornier die Führung an seinen Sohn Claudius, Raumfahrt und Systeme werden in die Dornier-System GmbH ausgegliedert. 1966 heißt das Stammhaus Dornier GmbH. Am 5. Dezember 1969 stirbt Claude Dornier, das Unternehmen geht an seine Erben. In den Siebzigern baut Dornier gemeinsam mit Dassault den Alpha Jet, ein leichtes Kampf- und Trainingsflugzeug.

Die Dornier 228: ein Arbeitstier für kurze Pisten

Anfang der Achtziger bringt Dornier den Typ, der bis heute am häufigsten zu sehen ist: die Dornier 228. Der erste Prototyp fliegt im März 1981. Die 228 ist ein zweimotoriger Turboprop-Hochdecker für bis zu 19 Passagiere, mit einem langen, schlanken Flügel und einem fast rechteckigen Rumpfquerschnitt. Sie startet von kurzen und unbefestigten Pisten und ist robust genug für Inselverkehr, Fracht, Vermessung oder Küstenüberwachung.

1983 unterschreibt Dornier einen Lizenzvertrag mit Hindustan Aeronautics (HAL) in Indien. Dort wird die 228 seit den Achtzigern in Kanpur gebaut und vor allem an die indischen Streitkräfte und die Küstenwache geliefert. In Deutschland endet die Serienfertigung zunächst, bis der Schweizer Konzern RUAG 2009 in Oberpfaffenhofen die modernisierte 228NG mit modernisiertem Cockpit auflegt. Der Erstflug ist im November 2009. 2020 geht das Programm an General Atomics, deren Tochter AeroTec Systems eine weitere Version namens 228 NXT angekündigt hat.

Für Spotter ist die 228 ein typisches „Glücksmotiv“. Sie fliegt bei kleinen Airlines, Forschungseinrichtungen und Behörden. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betreibt zwei 228 und hat angekündigt, eine davon zum Erprobungsträger für hybrid-elektrische Antriebe umzubauen. Auf den Kanalinseln flog Aurigny jahrelang zwei 228NG; 2026 wurden sie ausgemustert und durch Twin Otter ersetzt. Ein Kapitel, das du nur noch in deinem Archiv nachblättern kannst.

Dornier 328 und 328JET

Ende der Achtziger fällt die Entscheidung für ein größeres Regionalflugzeug. Die Dornier 328 fliegt am 6. Dezember 1991 erstmals und erhält 1993 ihre Zulassung. Sie ist ein Turboprop mit T-Leitwerk und bis zu 33 Sitzen, angetrieben von zwei Pratt-&-Whitney-Turboprops. Gebaut wird sie in Oberpfaffenhofen bei München. Inzwischen gehört Dornier allerdings längst einem Großkonzern: 1985 übernimmt Daimler-Benz die Mehrheit, ab 1989 hängt Dornier unter dem Dach der Deutschen Aerospace (DASA).

1996 verkauft der Konzern die Flugzeugbausparte Dornier Luftfahrt an den US-Hersteller Fairchild. Aus der Fusion entsteht Fairchild Dornier. Das neue Unternehmen setzt auf Strahlantrieb: Die 328JET nutzt im Kern den Rumpf der 328, hängt aber zwei Strahltriebwerke unter den Flügel. Sie fliegt am 20. Januar 1998 erstmals. Darauf aufbauend plant Fairchild Dornier eine ganze Regionaljet-Familie, allen voran die größere 728.

Dazu kommt es nicht mehr. Nach dem Einbruch der Luftfahrt im Herbst 2001 verliert das 728-Programm wichtige Kunden, 2002 meldet Fairchild Dornier Insolvenz an. Die 728 fliegt nie. Bis zum Produktionsende entstehen 107 Turboprops und 110 Jets, dazu Prototypen.

Was aus der 328 wurde

Nach der Insolvenz übernimmt zunächst AvCraft Teile des Programms. Die Betreuung der Flotte und die Musterzulassung wandern später zu 328 Support Services in Oberpfaffenhofen, die 2015 an die Sierra Nevada Corporation geht. Anfang der 2020er-Jahre tritt die Firma als Deutsche Aircraft wieder als Flugzeughersteller auf. Ihr Projekt ist der D328eco, eine um gut zwei Meter gestreckte 328 für bis zu 40 Passagiere mit neuen Triebwerken und modernem Cockpit. Das erste Testflugzeug rollte am 28. Mai 2025 in Oberpfaffenhofen aus; die Endmontage ist am Flughafen Leipzig/Halle vorgesehen. Den Stand der Erprobung (Stand Oktober 2026) verfolgst du am besten direkt beim Hersteller, denn der Zeitplan wurde mehrfach angepasst.

Im Betrieb ist die 328JET heute vor allem bei kleinen Charter- und Regionalbetreibern zu Hause. Als größter ziviler Betreiber gilt Sun-Air of Scandinavia mit Sitz am Flughafen Billund, deren Flotte ausschließlich aus 328JET besteht. Ihre Einsätze wechseln mit Aufträgen und Flugplänen, prüf vor einem Ausflug also die aktuellen Verbindungen.

Was vom Konzern übrig blieb

Nach 1996 zerfällt Dornier in mehrere Stränge, und genau das macht den Namen heute schwer greifbar:

• Luftfahrt: Fairchild Dornier (1996–2002), danach Insolvenz. Das 328-Erbe liegt bei Deutsche Aircraft, das 228-Programm über RUAG bei General Atomics.
• Raumfahrt und Verteidigung: Die verbliebene Dornier GmbH geht 2004 vollständig in der EADS auf, aus der der heutige Airbus-Konzern hervorging. Raumfahrttechnik entsteht weiterhin am Bodensee.
• Medizintechnik: Dornier Medizintechnik, 1985 gegründet, wurde mit Geräten zur Zertrümmerung von Nierensteinen bekannt und hat mit Flugzeugbau heute nichts mehr zu tun.
• Namensvettern: Lindauer Dornier hat ebenfalls Wurzeln in der Familie Dornier, baut aber Webmaschinen und keine Flugzeuge.

Wenn du in einem alten Logbuch also „Dornier“, „Fairchild Dornier“ oder „FD“ findest, meinen alle dasselbe Flugzeugprogramm – nur zu unterschiedlichen Zeiten. Ähnlich verwinkelte Herstellergeschichten haben übrigens Fokker und, auf andere Weise, ATR als Gemeinschaftsunternehmen.

So erkennst du Dornier-Typen

Weil die Typen selten sind, lohnt sich ein sicherer Blick. Die folgenden Schritte helfen dir, wenn ein kleiner Zweimot auftaucht und du zwischen Dornier, ATR, Dash 8 und Regionaljet entscheiden musst. Ausführlich vergleicht der Beitrag Turboprops unterscheiden die gängigen Muster.

Wie du solche Merkmale grundsätzlich nutzt, erklärt der Einsteigerartikel Flugzeugtypen erkennen. Für Jets in der Klasse bis 100 Sitze hilft zusätzlich Regionaljets erkennen.

Wo du Dornier heute siehst

Plan Dornier-Sichtungen eher als Jagd denn als Pflichtprogramm. Die besten Chancen hast du an drei Arten von Orten.

Museen. Das Dornier Museum Friedrichshafen zeigt die Firmengeschichte mit Originalen von der Do 27 über die Do 31 E1 bis zu 228 und 328, dazu Nachbauten von Wal und Merkur. Es liegt direkt am Bodensee-Airport, wo du zusätzlich Vorfeld und Zeppelin NT im Blick hast. Die Flugwerft Schleißheim ergänzt mit der Do 31 E3 – und lässt sich gut mit einem Nachmittag am Besucherhügel des Flughafens München verbinden.

Messen und Fly-ins. Bei Veranstaltungen wie der AERO Friedrichshafen oder bei Veranstaltungen am Dornier Museum tauchen gelegentlich Do 27, Do 28 oder andere Dornier-Oldtimer auf. Welche Maschinen kommen, steht meist erst kurz vorher fest. Eine Übersicht über die Saison bietet der Beitrag Airshows in Europa.

Regionalflughäfen. Charterflüge mit 328JET landen eher an kleineren Plätzen als an großen Drehkreuzen. Wie du solche Ziele planst, steht in Spotting an kleinen Regionalflughäfen. Für Propellermaschinen lohnt außerdem der Blick auf die richtige Verschlusszeit, damit die Propellerscheibe nicht einfriert.

Mehr Strategien für Typen, die nur selten auftauchen, findest du im Beitrag Seltene Flugzeuge spotten. Und wer eine 328JET nicht nur fotografieren, sondern selbst fliegen will, liest in Seltene Flugzeugtypen als Passagier fliegen, wie du solche Flüge findest.

Fazit

Dornier ist ein Hersteller, den du in Etappen verstehen musst: Metallflugboote vom Bodensee, Rüstungsproduktion im Krieg, Neustart mit der Do 27, Experimente mit Senkrechtstartern und schließlich die Regionalflugzeuge 228 und 328. Das Unternehmen ist in Konzernen aufgegangen und in der Insolvenz zerfallen – doch seine Flugzeuge haben überlebt.

Für dich als Spotter bleibt Dornier eine dankbare Sammelaufgabe. Die großen Kapitel siehst du im Museum, die 228 und die 328JET mit etwas Planung im echten Betrieb. Und mit dem D328eco könnte der Name in neuer Form auf die Vorfelder zurückkehren.