Die Brüder Wright und der erste Motorflug 1903 in Kitty Hawk

Ein eiskalter Donnerstagmorgen an der Küste von North Carolina, Wind mit über 40 Kilometern pro Stunde, ein paar Männer von der Rettungsstation als Publikum. Um 10:35 Uhr löst Orville Wright eine Halteleine, das Flugzeug rollt auf einer Holzschiene gegen den Wind, hebt ab – und landet zwölf Sekunden später gut 37 Meter weiter im Sand. Mehr war es nicht. Und doch beginnt mit diesem Moment am 17. Dezember 1903 die Geschichte, die heute jeden Tag Tausende Flugzeuge über deinen Lieblingsspot führt. Dieser Artikel erzählt, wie die Brüder Wright den ersten Motorflug möglich machten, was an diesem Tag genau passierte und warum ihre eigentliche Erfindung nicht der Motor war.

Die kurze Antwort

Am 17. Dezember 1903 gelang Wilbur und Orville Wright in den Dünen von Kill Devil Hills bei Kitty Hawk der erste belegte, gesteuerte und anhaltende Motorflug eines bemannten Flugzeugs, das schwerer als Luft ist. An diesem Tag flogen sie viermal. Der erste Flug dauerte 12 Sekunden, der längste 59 Sekunden. Möglich wurde das nicht durch einen besonders starken Motor, sondern durch jahrelange, methodische Vorarbeit: eigene Gleiterversuche, eigene Windkanal-Messungen und vor allem eine funktionierende Steuerung um alle drei Achsen.

Zwei Fahrradmechaniker aus Dayton

Wilbur Wright kam 1867 zur Welt, sein Bruder Orville 1871. Sie wuchsen in Dayton, Ohio, auf, ihr Vater Milton war Bischof einer protestantischen Kirche. Als Kinder bekamen sie ein kleines Spielzeug mit Gummimotor geschenkt, das nach dem Prinzip eines Hubschraubers flog – ein Erlebnis, das beide später als Ursprung ihrer Begeisterung beschrieben.

Beruflich landeten die Brüder zunächst ganz woanders: Ende 1892 eröffneten sie eine Fahrradwerkstatt mit Verkauf, ab 1896 bauten sie eigene Räder. Diese Werkstatt wurde zum Fundament ihrer Luftfahrtarbeit. Sie verdiente das Geld für die Experimente, sie lieferte Werkzeuge und Material, und sie prägte das Denken der beiden. Wer Fahrrad fährt, weiß, dass ein instabiles Gefährt beherrschbar ist, solange der Fahrer aktiv ausgleicht. Genau diese Idee übertrugen die Wrights später auf das Flugzeug.

Der Anstoß, sich ernsthaft mit dem Fliegen zu befassen, kam 1896 mit einer Nachricht aus Deutschland: Otto Lilienthal war nach einem Absturz mit seinem Gleiter gestorben. Lilienthal hatte mit rund 2.000 Gleitflügen gezeigt, dass Menschen fliegen können – und mit seinem Tod, wie gefährlich es ohne zuverlässige Steuerung ist. Mehr über den deutschen Pionier liest du im Porträt Otto Lilienthal, sein Werk zeigt das Otto-Lilienthal-Museum in Anklam.

Das Problem, das alle anderen unterschätzten

Um 1900 arbeiteten viele Tüftler am Motorflug. Die meisten konzentrierten sich auf Antrieb und Auftrieb: Wenn der Motor stark genug ist und die Flügel groß genug, so die Annahme, fliegt die Maschine schon. Die Wrights sahen es anders. Für sie gab es drei Teilprobleme – Auftrieb, Antrieb und Steuerung – und das schwierigste war die Steuerung.

Ein Flugzeug bewegt sich um drei Achsen:

• Rollen um die Längsachse, also das seitliche Kippen der Flügel,
• Nicken um die Querachse, also Nase hoch oder runter,
• Gieren um die Hochachse, also das Drehen der Nase nach links oder rechts.

Lilienthal hatte seine Gleiter noch durch Verlagern des Körpergewichts gesteuert. Bei größeren und schnelleren Maschinen funktioniert das nicht mehr. Die Wrights suchten deshalb nach einer mechanischen Lösung, die den Piloten aktiv eingreifen lässt.

Die Flügelverwindung

Die Lösung für das Rollen fand Wilbur der Überlieferung nach mit einer leeren Pappschachtel: Verdreht man die Enden gegeneinander, verwinden sich die Flächen. Übertragen auf einen Doppeldecker bedeutet das: Werden die Flügelenden auf einer Seite leicht nach oben und auf der anderen nach unten verdreht, erzeugt die eine Seite mehr Auftrieb als die andere, und das Flugzeug neigt sich. Im Juli 1899 probierten die Brüder das Prinzip mit einem Doppeldecker-Drachen aus. Es funktionierte.

Kitty Hawk: Wind, Sand und Ruhe

Für bemannte Versuche brauchten die Wrights einen Ort mit stetigem, kräftigem Wind und weichem Boden für Landungen. Der Ingenieur Octave Chanute, mit dem sie in regem Briefkontakt standen, empfahl die Atlantikküste. Wilbur prüfte Daten des US-Wetterdienstes und schrieb an die Wetterstation in Kitty Hawk, einem abgelegenen Fischerdorf auf den Outer Banks von North Carolina. Die Antwort klang vielversprechend: viel Wind, weite Sandflächen, kaum Bäume. Ein weiterer Vorteil war die Abgeschiedenheit. Neugierige Reporter waren dort nicht zu erwarten.

Die eigentlichen Flüge fanden bei den Kill Devil Hills statt, einer Gruppe hoher Sanddünen rund sechs Kilometer südlich des Dorfes. Weil Lager und Post über Kitty Hawk liefen, wurde der Ortsname zum Synonym für den Erstflug.

Drei Gleiter und ein Windkanal

Zwischen 1900 und 1902 reisten die Brüder jeden Herbst an die Küste. Jeder Gleiter baute auf den Erkenntnissen des vorigen auf.

Jahr	Fluggerät	Was passierte	Erkenntnis
1899	Doppeldecker-Drachen	Test der Flügelverwindung	Rollsteuerung funktioniert im Prinzip
1900	erster Gleiter	meist als Drachen geflogen, dazu rund ein Dutzend freie Gleitflüge	weniger Auftrieb als berechnet
1901	zweiter, größerer Gleiter	Auftrieb weiterhin deutlich zu gering, Steuerung tückisch	die gängigen Tabellenwerte stimmen nicht
1902	dritter Gleiter mit Seitenruder	über tausend Gleitflüge, längster rund 26 Sekunden	Steuerung um alle drei Achsen gelöst

Der Wendepunkt kam nach der enttäuschenden Saison 1901. Die Gleiter lieferten nur etwa ein Drittel des berechneten Auftriebs. Statt aufzugeben, stellten die Wrights die Grundlagen in Frage – insbesondere einen über hundert Jahre alten Rechenwert, den sogenannten Smeaton-Koeffizienten, der in alle Auftriebsberechnungen der Zeit einging. Ihre eigenen Messungen deuteten auf einen deutlich kleineren Wert hin.

Zurück in Dayton bauten sie im Herbst 1901 einen etwa 1,80 Meter langen Windkanal und untersuchten darin von Oktober bis Dezember Dutzende kleiner Flügelmodelle aus Blech. Insgesamt testeten sie rund 200 Modelle, 38 davon werteten sie im Detail aus. Das Ergebnis: Der alte Koeffizient war falsch, Lilienthals eigene Messdaten dagegen für seine Flügelformen recht genau. Mit den neuen Werten konnten die Wrights Flügel erstmals zuverlässig auslegen.

Der Gleiter von 1902 war der eigentliche Durchbruch. Nach anfänglichen Problemen ersetzten die Brüder das starre Seitenleitwerk durch ein bewegliches Seitenruder, das mit der Flügelverwindung gekoppelt war. Damit ließ sich der Gleiter sauber in Kurven legen. Im Oktober 1902 gelangen kontrollierte Kurvenflüge – das Steuerungsproblem war gelöst, bevor überhaupt ein Motor an Bord war.

Der Wright Flyer von 1903

Für den Motorflug entwarfen die Brüder ein neues, deutlich größeres Flugzeug. Einen leichten, ausreichend starken Motor konnten sie nicht kaufen, also baute ihn ihr Mechaniker Charlie Taylor in der Fahrradwerkstatt: einen wassergekühlten Vierzylinder mit Aluminium-Kurbelgehäuse, rund 12 PS stark und etwa 82 Kilogramm schwer.

Auch die Propeller entwickelten die Wrights selbst. Sie betrachteten einen Propeller als rotierenden Flügel und konnten ihn mit ihren Windkanal-Daten berechnen. Zwei Holzpropeller mit rund 2,6 Metern Durchmesser saßen hinter den Flügeln und schoben das Flugzeug an. Angetrieben wurden sie über Fahrradketten, eine davon gekreuzt, damit sich die Propeller gegenläufig drehten und ihre Drehmomente aufhoben.

Merkmal	Wright Flyer 1903
Bauart	Doppeldecker mit Höhenruder vorn (Canard) und Doppelseitenruder hinten
Spannweite	12,3 m
Länge	6,4 m
Höhe	2,8 m
Leergewicht	274 kg
Motor	Vierzylinder-Reihenmotor, rund 12 PS
Propeller	zwei gegenläufige Druckpropeller, Kettenantrieb
Material	Fichte und Esche, bespannt mit Baumwoll-Musselin
Start	von einer rund 18 m langen Holzschiene, ohne Räder
Pilot	liegend auf der unteren Tragfläche, Flügelverwindung über eine Hüftschlinge

Der Pilot lag bäuchlings neben dem Motor auf der unteren Tragfläche. Das Höhenruder bediente er mit der Hand, die Flügelverwindung samt gekoppeltem Seitenruder durch seitliches Verschieben der Hüfte in einer Art Schlitten. Fahrwerk gab es keins: Gestartet wurde von einer Holzschiene, gelandet auf Kufen im Sand.

14. Dezember 1903: der Fehlstart

Der erste Versuch fand drei Tage vor dem berühmten Datum statt. Die Brüder warfen eine Münze, Wilbur gewann. Der Flyer verließ die Schiene, doch Wilbur zog mit dem empfindlichen Höhenruder zu stark nach oben: Die Maschine stieg zu steil, verlor nach gut drei Sekunden die Fahrt, setzte hart im Sand auf und wurde leicht beschädigt. Wilbur selbst wertete das als Teilerfolg, als echten Flug sahen die Brüder es nicht an. Nach der Reparatur war nun Orville an der Reihe.

17. Dezember 1903: vier Flüge, die alles änderten

Der Morgen war kalt, der Wind wehte mit rund 27 Meilen pro Stunde (etwa 43 km/h) – mehr, als den Brüdern lieb war. Sie legten die Startschiene auf ebenem Sand aus und signalisierten der nahen Rettungsstation mit einem Tuch, dass ein Versuch bevorstand. Fünf Männer kamen als Zeugen: drei Mitglieder der Rettungsmannschaft, ein Geschäftsmann und ein Jugendlicher aus dem Ort.

Um 10:35 Uhr startete Orville. Der Flyer flog unruhig, das empfindliche Höhenruder ließ ihn auf und ab wellen, nach 12 Sekunden setzte er auf. Durch den starken Gegenwind war die Geschwindigkeit über Grund gering: Laut US-Nationalparkverwaltung lag sie bei nur rund 11 km/h, während die Fahrt durch die Luft etwa 55 km/h betrug. Einer der Zeugen, John T. Daniels, löste die vorbereitete Kamera aus. Das Foto zeigt den Flyer knapp über dem Boden und Wilbur, der daneben herläuft – eines der bekanntesten Bilder der Technikgeschichte.

Flug	Pilot	Dauer	Strecke über Grund
1	Orville	12 s	rund 37 m
2	Wilbur	12 s	rund 53 m
3	Orville	15 s	rund 61 m
4	Wilbur	59 s	rund 260 m

Die Brüder wechselten sich ab, und jeder Flug wurde länger. Der vierte, gegen Mittag, war der eindrucksvollste: knapp eine Minute in der Luft, rund 260 Meter über Grund. Kurz darauf erfasste eine Böe den abgestellten Flyer und überschlug ihn mehrfach. Die Schäden waren so schwer, dass er nie wieder flog.

Am Nachmittag telegrafierten die Brüder ihrem Vater nach Dayton, berichteten nüchtern vom Erfolg und baten darum, die Presse zu informieren.

Die Welt glaubt es nicht

Was folgte, war erstaunlich wenig Aufsehen. Eine Zeitung in Dayton hielt die Flüge für zu kurz, um darüber zu berichten. Ein Telegrafist gab die Nachricht an ein Blatt in Virginia weiter, das eine weitgehend erfundene Geschichte druckte, die andere Zeitungen übernahmen. Die Wrights veröffentlichten im Januar 1904 eine eigene, sachliche Darstellung. Die breite Öffentlichkeit nahm kaum Notiz.

Die Brüder arbeiteten unbeirrt weiter, nun auf der Huffman Prairie, einer Kuhweide nahe Dayton:

• 1904: Am 20. September flog Wilbur mit dem Flyer II den ersten Vollkreis eines bemannten Motorflugzeugs.
• 1905: Mit dem Flyer III, dem ersten wirklich praxistauglichen Flugzeug der Brüder, blieb Wilbur am 5. Oktober rund 38 Minuten in der Luft und legte knapp 40 Kilometer zurück.

Danach stellten die Wrights das Fliegen vorübergehend ein. Sie wollten ihre Erfindung verkaufen, bevor jemand sie kopieren konnte, und flogen nur noch mit einem unterschriebenen Vertrag vor. 1906 erhielten sie ihr US-Patent auf das Steuerungssystem. Besonders in Europa galten sie in dieser Zeit vielen als Bluffer.

1908: der Durchbruch vor Publikum

Das änderte sich schlagartig im August 1908. Auf der Pferderennbahn Les Hunaudières bei Le Mans in Frankreich führte Wilbur ab dem 8. August öffentlich vor, was die Brüder konnten: enge Kurven, Achten, sichere Landungen. Die französischen Flugpioniere, die bis dahin vor allem gerade Hüpfer zustande brachten, waren beeindruckt.

Fast zeitgleich flog Orville in Fort Myer bei Washington für die US-Armee. Dort kam es am 17. September 1908 zur Tragödie: Ein Propeller brach, das Flugzeug stürzte ab, der mitfliegende Leutnant Thomas Selfridge starb – das erste Todesopfer eines Flugzeugabsturzes. Orville wurde schwer verletzt. Die Armee kaufte trotzdem: Der Wright Military Flyer von 1909 gilt als erstes Militärflugzeug der Welt.

Im September 1909 kam Orville nach Deutschland und flog auf dem Tempelhofer Feld in Berlin vor großem Publikum, unter anderem mit dem deutschen Kronprinzen als Passagier. Wie aus diesem Exerzierplatz später ein legendärer Flughafen wurde, erzählt der Artikel Flughafen Tempelhof.

Firma, Patentstreit und das Ende einer Partnerschaft

Im November 1909 gründeten die Brüder die Wright Company. Die folgenden Jahre waren weniger von Technik als von Gerichtsverfahren geprägt: Die Wrights sahen ihr Patent unter anderem durch Glenn Curtiss verletzt, der Querruder verwendete. Der Streit zog sich über Jahre und endete erst 1917 mit einer Lizenzvereinbarung in der Branche.

Wilbur erlebte das nicht mehr. Er starb im Mai 1912 mit 45 Jahren an Typhus. Orville verkaufte die Firma einige Jahre später und lebte bis Januar 1948 in Dayton. Die Stadt pflegt das Erbe bis heute: Die Luftwaffenbasis Wright-Patterson trägt den Namen der Brüder, auf ihrem Gelände liegt das National Museum of the US Air Force. Für Spotter lohnt der Abstecher doppelt, wie der Spot-Steckbrief National Museum USAF in Dayton zeigt.

Die lange Reise des Original-Flyers

Der beschädigte Flyer von 1903 kam in Kisten nach Dayton und lagerte dort über ein Jahrzehnt. 1913 stand er bei einem Hochwasser elf Tage unter Wasser und Schlamm. Orville restaurierte ihn 1916 für Ausstellungen.

Dann folgte ein bemerkenswerter Konflikt. Die Smithsonian Institution in Washington präsentierte jahrelang das Aerodrome ihres früheren Sekretärs Samuel Langley als erstes flugfähiges Motorflugzeug – obwohl Langleys bemannte Startversuche im Herbst 1903 gescheitert waren. Orville war darüber so verärgert, dass er den Flyer 1928 an das Science Museum in London verlieh. Dort überstand er den Zweiten Weltkrieg in einem unterirdischen Lager.

Erst 1942 rückte die Smithsonian öffentlich von ihrer Darstellung ab. Orville stimmte daraufhin der Rückkehr zu, erlebte sie aber nicht mehr. Am 17. Dezember 1948, genau 45 Jahre nach dem Erstflug, wurde der Flyer in Washington übergeben. Heute ist er das Herzstück des National Air and Space Museum. Wer die größeren Exponate sehen will, fährt weiter zum Steven F. Udvar-Hazy Center direkt am Flughafen Washington Dulles.

Ein Detail für Raumfahrtfans: Neil Armstrong nahm 1969 auf Apollo 11 ein Stück Holz vom Propeller und ein Stück Stoff von der Tragfläche des Flyers mit zum Mond.

Waren die Wrights wirklich die Ersten?

Die Frage taucht immer wieder auf, und die ehrliche Antwort hängt von der Definition ab. Vor den Wrights gab es Ballone, Luftschiffe, Gleiter und Motorhüpfer. Was den 17. Dezember 1903 heraushebt, ist die Kombination aus vier Merkmalen: bemannt, aus eigener Motorkraft gestartet, anhaltend in der Luft und durch den Piloten gesteuert – belegt durch Zeugen, Fotos und detaillierte Aufzeichnungen.

Die meisten Luftfahrthistoriker und großen Museen sehen die Wrights als Erfinder des steuerbaren Motorflugzeugs. Unbestritten ist ihr wichtigster Beitrag: Sie machten aus einer Ansammlung mutiger Einzelversuche eine Ingenieurdisziplin.

Was du als Spotter heute damit anfangen kannst

Vom Flyer zum modernen Verkehrsflugzeug ist es ein weiter Weg, aber er lässt sich gut nachverfolgen – in Museen und am Himmel:

• Museen besuchen: Das Deutsche Museum in München zeigt die frühe Luftfahrt im europäischen Kontext, das Lilienthal-Museum in Anklam die Wurzeln des Gleitflugs. Wer selbst mit anpacken will, findet Ideen im Beitrag Ehrenamt in Luftfahrtmuseen.
• Meilensteine nachverfolgen: Drei Jahrzehnte nach Kitty Hawk revolutionierte die Douglas DC-3 den Linienverkehr, die de Havilland Comet eröffnete das Jetzeitalter, die Boeing 707 machte es massentauglich.
• Oldtimer erkennen: Bei Flugtagen siehst du gelegentlich Nachbauten früher Doppeldecker. Woran du historische Flugzeuge am Himmel auseinanderhältst, erklärt der Guide Oldtimer am Himmel erkennen.
• Den Luftraum verstehen: Aus den einsamen Dünen von 1903 ist ein dicht genutzter Luftraum geworden. Wie seine Ordnung entstand, zeigt die Geschichte der Flugsicherung.

Fazit

Der erste Motorflug der Brüder Wright war kurz, wackelig und vor fast leerem Publikum. Seine Bedeutung liegt in der Arbeit davor: Zwei Mechaniker zerlegten das Flugproblem in Teilaufgaben, misstrauten überlieferten Daten, maßen selbst nach und lösten zuerst die Steuerung, dann den Antrieb. Dass am 17. Dezember 1903 nach zwölf Sekunden ein Flugzeug im Sand landete, war das sichtbare Ergebnis von vier Jahren Forschung. Jedes Flugzeug, das du heute am Zaun fotografierst, steuert nach dem Prinzip, das in den Dünen von Kill Devil Hills erstmals funktionierte.