Boeing 737-100

Mis à jour : octobre 2026 – Un jet court, qui paraît presque carré, avec deux moteurs fins directement sous l’aile et le nez pointu comme sur le 727 : c’est ainsi qu’a commencé l’une des histoires les plus réussies de l’aviation. Le Boeing 737-100 est la toute première version du 737, et son client de lancement était allemand. Avec Lufthansa, il est entré en service commercial en février 1968. Seuls 30 exemplaires ont été construits, un seul est conservé. Tu découvres ici comment le tout premier 737 est né, à quoi tu le reconnais, ce qui le distingue du 737-200 et où tu peux rendre visite au dernier exemplaire.

Qu’est-ce que le Boeing 737-100 ?

Le 737-100 est le premier modèle du Boeing 737, un biréacteur monocouloir pour le court et le moyen-courrier. En configuration dense, il offrait de la place pour jusqu’à environ 118 passagers, propulsé par deux turbofans Pratt & Whitney de type JT8D. La masse maximale au décollage était d’environ 50 tonnes. Aujourd’hui, on le range avec le 737-200 allongé dans la génération des 737 Original – la famille dont sont issues plus tard les versions Classic, NG et MAX.

Ce qui fait la particularité du -100, c’est son rôle de point de départ : le 737 fait partie des avions de ligne les plus construits de tous les temps, mais la version d’origine elle-même est restée un petit chapitre. Après seulement 30 exemplaires, le 737-200, plus long, a pris le relais en production. Tu obtiens un aperçu de toutes les générations dans l’article Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX, et tu en apprends plus sur le constructeur sur la page consacrée à Boeing.

Les origines : le retardataire de Boeing sur le marché du court-courrier

Au milieu des années 1960, Boeing arrivait tard sur le marché du court-courrier. Le BAC One-Eleven britannique et le Douglas DC-9 avaient montré que les compagnies voulaient de petits jets pour des réseaux denses, et les deux étaient déjà vendus quand Boeing en était encore à la planification. Boeing a donc misé sur des solutions éprouvées : la section du fuselage et la forme du cockpit ont été reprises du Boeing 707 et du 727, de nombreux systèmes aussi. Cela a fait gagner du temps de développement et apporté un avantage que la concurrence n’avait pas : six sièges par rangée au lieu de cinq.

Pour la position des moteurs, Boeing a choisi une autre voie que le One-Eleven et le DC-9. Au lieu de l’arrière, les deux JT8D sont sous l’aile, très près de son intrados. Cela laissait l’arrière libre pour la cabine et le fret, rendait les moteurs facilement accessibles pour la maintenance et permettait un train court et léger. Le revers se voit encore aujourd’hui : la place sous l’aile est limitée, ce qui a encore donné du souci à Boeing des décennies plus tard avec les gros moteurs du MAX. Le cockpit était conçu dès le départ pour deux pilotes, sans mécanicien navigant.

La proportion est frappante : l’envergure et la longueur du -100 sont presque égales, ce qui donne au petit Boeing un aspect trapu.

Lufthansa donne le coup d’envoi

Le 19 février 1965, Boeing a lancé le programme 737 – avec la commande de Lufthansa. La compagnie cherchait un jet rentable pour son réseau européen, et les sources indiquent une vingtaine d’appareils pour la commande initiale. La désignation client était 737-130 ; le « 30 » correspond, selon le système de Boeing de l’époque, à Lufthansa. Pour la compagnie à la grue, c’était une étape historique : elle a été la première compagnie hors des États-Unis à lancer un nouvel avion de ligne Boeing comme client de lancement.

En avril 1965 est arrivée une commande qui a profondément marqué l’histoire du 737. United Airlines voulait plus de sièges et a commandé une version allongée. Elle est devenue le 737-200 – et le -100 n’était donc déjà plus le seul modèle avant même son premier vol.

Le premier prototype est sorti du hangar le 17 janvier 1967 et a volé le 9 avril 1967, piloté par les pilotes d’essai de Boeing Brien Wygle et Lew Wallick. L’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, a délivré la certification de type le 15 décembre 1967. Le 737 a alors été le premier avion à recevoir dès sa certification initiale l’autorisation d’approches de catégorie II, donc d’atterrissages avec une visibilité nettement réduite.

Lufthansa a pris livraison de son premier appareil le 28 décembre 1967 et a employé le 737 en service commercial à partir du 10 février 1968. Au total, 22 avions sont allés à Lufthansa, livrés jusqu’au début de 1969. En interne, le type s’appelait « B 737 A ». Tu en lis plus sur le rôle de la compagnie dans le groupe actuel sur la page consacrée au groupe Lufthansa.

Pourquoi seulement 30 exemplaires ?

Le -100 a vite perdu face à sa propre sœur. Le 737-200 a volé pour la première fois dès août 1967, a été certifié quelques jours après le -100 et est entré en service en avril 1968 chez United. Il offrait plus de sièges, plus de carburant et une autonomie nettement supérieure – pour des coûts d’exploitation par vol presque identiques. Pour la plupart des compagnies, le calcul était donc vite fait.

Outre Lufthansa, seuls deux autres clients ont commandé le -100 neuf : Malaysia-Singapore Airlines a pris cinq appareils, Avianca en a commandé deux. Le dernier 737-100 construit est allé en octobre 1969 à Malaysia-Singapore Airlines. Ensuite, Boeing n’a plus construit que le -200 et ses évolutions.

Caractéristique	737-100	737-200
Code type OACI	B731	B732
Premier vol	9 avril 1967	8 août 1967
Client de lancement	Lufthansa	United Airlines
Longueur	environ 28,6 m	environ 30,5 m
Sièges (max.)	environ 118	environ 130
Masse maximale au décollage	environ 50 t	environ 58 t
Construits	30	plus de 1 100

Le fuselage supplémentaire du -200 se répartit à peu près à parts égales devant et derrière l’aile. Si tu compares les deux versions sur de vieilles photos, tu vois donc sur le -200 plus de hublots devant la racine de l’aile et un rapport fuselage-aile un peu plus étiré.

La technique en détail : inverseurs de poussée et améliorations

Les premiers 737 avaient un problème qui s’est vite remarqué en exploitation. Les inverseurs de poussée venaient des nacelles extérieures du 727 et fonctionnaient mal sous l’aile du 737. En sortant, ils pouvaient même soulever légèrement l’avion et ainsi réduire l’efficacité du freinage des roues.

Boeing a réagi en 1968 par une refonte : les nacelles ont reçu un allongement de la tuyère d’éjection d’environ 1,2 mètre et de nouveaux inverseurs de poussée à volets, qui dévient plus efficacement le jet. À partir de mars 1969, c’était le standard, et il existait une modification pour les appareils déjà livrés. Dans la foulée, Boeing a amélioré les carénages à la jonction entre nacelle et aile ainsi que les volets et les becs, ce qui a augmenté la charge utile, l’autonomie et les performances sur pistes courtes.

Pour les spotteurs, cela veut dire : sur les premières photos, tu vois aux nacelles de courtes extrémités avec l’ancien inverseur, sur les images plus tardives une tuyère plus longue derrière l’aile. Tu trouveras plus d’informations sur le motoriste chez Pratt & Whitney.

Comment reconnaître un 737-100

Comme il n’existe plus qu’un seul exemplaire, tu identifieras le -100 surtout au musée et sur des photos historiques. Trois étapes suffisent.

Pour apprendre à passer ces critères au crible de façon méthodique, lis l’introduction Reconnaître les types d’avions pour débutants. Pour les types plus anciens, Reconnaître les avions anciens dans le ciel vaut aussi la peine.

La seconde vie du 737-100

Lufthansa a fait voler ses -100 jusqu’au début des années 1980 et les a vendus entre 1981 et 1983. Les acheteurs étaient entre autres la compagnie low cost américaine People Express et Far Eastern Air Transport, de Taïwan. Les cinq appareils de Malaysia-Singapore Airlines sont allés en 1979 et 1980 à Air Florida. Les deux avions construits pour Avianca n’ont, d’après les informations courantes, jamais été employés par la Colombienne et sont passés par Boeing chez Aloha Airlines, à Hawaï.

Le dernier -100 construit a eu une carrière particulièrement longue : après Malaysia-Singapore Airlines et Air Florida, il a servi pendant 23 ans d’avion VIP à l’armée de l’air mexicaine avant d’être démonté en 2006. Aujourd’hui, plus aucun 737-100 ne vole, et à l’exception du prototype, tous les exemplaires ont disparu.

NASA 515 : le premier 737 comme avion de recherche

Le tout premier prototype de 737, de numéro de série 19437, est d’abord resté chez Boeing comme avion d’essais. Au début des années 1970, la NASA l’a repris, l’a immatriculé N515NA et l’a exploité depuis le Langley Research Center, en Virginie. Comme laboratoire volant, l’appareil a testé entre autres des affichages électroniques de cockpit, un cockpit de recherche supplémentaire dans la cabine et des systèmes de détection du cisaillement de vent – une technologie devenue plus tard standard en service régulier.

Après plus de deux décennies de recherche, l’exploitation a pris fin et l’appareil est revenu à Seattle. Depuis 2003, il fait partie de la collection du Museum of Flight, en prêt de la NASA. Il n’est donc pas seulement le tout premier 737, mais aussi, d’après les informations courantes, le dernier 737-100 conservé.

Où voir le 737-100 aujourd’hui

Il n’y a qu’une adresse : le Museum of Flight à Boeing Field, à Seattle. NASA 515 s’y trouve dans l’Aviation Pavilion, une zone d’exposition couverte et ouverte sur les côtés, à côté d’autres classiques de Boeing. L’endroit a un bonus pour les spotteurs : le musée est directement sur un aéroport actif, où l’on voit régulièrement aussi des appareils Boeing. Tu trouveras des conseils sur le point de vue avec le spot Museum of Flight à Boeing Field.

Lieu	Ce que tu vois	Remarque
Museum of Flight, Seattle	Prototype 737-130, numéro de série 19437, comme NASA 515	Aviation Pavilion, prêt de la NASA
Boeing Field, Seattle	Trafic aérien actif à côté du musée	Visite de musée et spotting peuvent se combiner

En Allemagne, aucun 737-100 n’est conservé, bien que Lufthansa en ait été le principal exploitant. Si tu veux partir sur les traces dans l’espace germanophone, tu trouveras dans l’aperçu des musées de l’aviation en Allemagne des établissements avec des pièces de la première ère du jet.

Conseils de spotting : traquer les raretés

Un 737-100 ne passera plus devant ton grillage – le seul exemplaire ne vole pas. Si tu veux ajouter le tout premier 737 à ta collection, prévois un voyage. Un peu plus facile, mais lui aussi devenu rare, le 737-200, sa sœur, a longtemps volé chez des exploitants spécialisés dans des régions reculées – pour savoir s’il vole encore et où, le mieux est de vérifier à jour. Tu trouveras des idées dans Spotter des avions rares.

Conseils photo pour le 737 de musée

Quelle focale convient à quoi, c’est expliqué dans Objectif et focale pour le spotting. Si les couleurs de la première ère du jet t’intéressent, tu trouveras ton bonheur dans les livrées légendaires des compagnies.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le 737-100 est le petit début d’une immense famille. Boeing est arrivé tard sur le marché du court-courrier, a misé sur le large fuselage des 707 et 727 et a suspendu les moteurs sous l’aile. Lufthansa a donné le coup d’envoi en 1965 et a mis le type en service commercial en 1968. Comme le 737-200 allongé a vite convaincu, il n’y a eu que 30 exemplaires, et seul le prototype a survécu. Pour les spotteurs, le -100 est donc une cible pour la préparation de voyage : une fois Seattle, une fois NASA 515.