Convair CV-990 Coronado

Mis à jour : octobre 2026 – Quatre moteurs, un fuselage élancé et, sur chaque aile, deux gros renflements en forme de cigare qui dépassent vers l’arrière : quand on a vu cette silhouette une fois, on ne l’oublie plus. La Convair CV-990 Coronado était, au début des années 1960, le jet de ligne le plus rapide du monde – et en même temps l’un des malentendus les plus coûteux de l’histoire de l’aviation. Pour les spotteurs de l’espace germanophone, c’est un classique à part : Swissair lui a donné son nom, et les vols charters depuis Berlin-Tegel l’ont aussi fait connaître en Allemagne. Tu découvres ici comment la Coronado est née, à quoi tu la reconnais et où la trouver aujourd’hui.

Qu’est-ce que la Convair CV-990 Coronado ?

La CV-990 est un quadriréacteur à fuselage étroit du constructeur américain Convair, de San Diego, alors une division du groupe d’armement General Dynamics. C’est l’évolution directe de la Convair CV-880, avec laquelle Convair était entré sur le marché des jets à la fin des années 1950 – face à la concurrence écrasante du Boeing 707 et du Douglas DC-8.

L’impulsion est venue d’American Airlines. La compagnie voulait un avion plus grand que la 880 et nettement plus rapide que la concurrence. Convair a allongé le fuselage d’environ trois mètres, remplacé les turboréacteurs par des moteurs modernes à double flux et retravaillé l’aile. En interne, le projet s’est d’abord appelé Convair 600 ; dans le mois même du premier vol, il a été rebaptisé 990. Ce chiffre faisait allusion à la vitesse visée.

Le premier vol a eu lieu le 24 janvier 1961. La 990 est entrée en service régulier en 1962, chez American Airlines et presque en même temps chez Swissair. C’est aussi Swissair qui a donné au modèle, lors de son introduction, le surnom de « Coronado » – un nom qui s’est ensuite imposé pour tout le type.

Rapide, mais pas assez : la technique

Le cœur de la Coronado, ce sont ses quatre General Electric CJ805-23B. Leur particularité : la soufflante, qui fournit l’essentiel de la poussée sur un moteur à double flux, n’est pas placée à l’avant comme sur les moteurs actuels, mais à l’arrière du moteur principal. General Electric avait pour cela ajouté un étage de soufflante en queue au turboréacteur de la 880. Chaque moteur développait environ 71,4 kilonewtons de poussée. Tu en apprendras plus sur le motoriste d’hier et d’aujourd’hui sur la page consacrée à GE Aerospace.

Le deuxième signe distinctif, ce sont les corps antichocs sur l’extrados, souvent appelés « carottes de Küchemann » dans les sources allemandes. À grande vitesse, l’air accélère fortement au-dessus de l’aile et peut localement atteindre le régime supersonique. Les ondes de choc ainsi produites augmentent considérablement la traînée. Les corps en forme de cigare, placés au bord de fuite, lissent l’écoulement de sorte que cet effet n’apparaît qu’à un nombre de Mach plus élevé. Au passage, ils servaient aussi de réservoirs de carburant supplémentaires.

En mai 1961, un appareil de présérie a atteint, lors d’une descente à environ 6 700 mètres d’altitude, une vitesse vraie d’environ 1 086 km/h. Aucun jet de ligne n’avait volé plus vite jusque-là. Mais le programme d’essais a aussi montré l’envers du décor : la vitesse maximale d’abord atteinte, Mach 0,84, était nettement inférieure aux Mach 0,89 promis par Convair à American. S’y ajoutaient des problèmes de qualités de vol et de vibrations. Ce n’est qu’avec des retouches aérodynamiques qu’est née la 990A améliorée, qui a largement comblé le retard – mais au quotidien, les compagnies volaient à environ Mach 0,84 en croisière, donc à peine plus vite que la concurrence.

Caractéristique	Convair 880	Convair 990A
Premier vol	27 janvier 1959	24 janvier 1961
Longueur	39,42 m	environ 42,5 m
Envergure	36,58 m	36,58 m
Moteurs	4 × CJ805-3 (turboréacteur)	4 × CJ805-23B (soufflante arrière)
Corps antichocs	non	oui, quatre
Exemplaires construits	65	37

Un échec aux lourdes conséquences

Sur le plan économique, la Coronado a tourné au désastre. Comme les valeurs promises en matière de charge utile, d’autonomie et de vitesse ne pouvaient pas être atteintes sans une consommation de carburant excessive, American Airlines a réduit sa commande. SAS a annulé la sienne et n’a exploité le type que par location auprès de Swissair, Varig est descendue à trois appareils.

Après seulement 37 exemplaires, Convair a fermé sa chaîne de production en 1963. Avec la 880, General Dynamics n’a totalisé que 102 jets civils. Pour la seule 880, on cite des pertes d’environ 185 millions de dollars US, certaines estimations étant nettement plus élevées. L’ensemble du programme passe pour l’un des projets d’avions de ligne les plus déficitaires de son époque. Convair s’est ensuite retiré de la construction d’avions de ligne complets. Boeing et Douglas se sont désormais partagé le marché, rejoints plus tard par des constructeurs européens.

La Coronado chez Swissair

Pour la Suisse, la CV-990 fait partie de l’histoire nationale. À partir de 1962, Swissair a pris livraison de huit appareils en version 990A et les a surtout engagés sur des moyennes et longues distances depuis Zurich, par exemple vers le Proche-Orient et l’Extrême-Orient. Les avions portaient des immatriculations suisses de la série HB-IC. ; les noms de cantons qu’ils portaient, tu peux les chercher dans les registres d’immatriculation. La structure des immatriculations suisses est expliquée dans l’article sur les immatriculations suisses HB.

L’histoire de Swissair avec ce type comprend aussi son jour le plus sombre : le 21 février 1970, une bombe a explosé dans la soute du HB-ICD « Baselland », peu après le décollage du vol 330 de Zurich à Hong Kong via Tel Aviv. L’appareil s’est écrasé dans un bois près de Würenlingen, dans le canton d’Argovie ; les 47 personnes à bord ont perdu la vie. Personne n’a jamais été condamné pour cet attentat.

En 1975, Swissair s’est séparée de sa flotte de Coronado. Un appareil est resté en Suisse : le HB-ICC, aujourd’hui exposé au Verkehrshaus der Schweiz à Lucerne. Si tu prévois une excursion depuis l’aéroport de Zurich, tu associes ainsi l’action du spotting moderne et un regard sur le passé de Swissair. Les pages consacrées aux compagnies racontent comment l’ancienne Swissair est devenue l’actuelle Swiss.

Seconde carrière : Spantax, Modern Air et la NASA

Dès 1967, American Airlines s’est séparée de ses 990A. Pour les compagnies charters, ces jets rapides d’occasion étaient en revanche attrayants, d’autant qu’ils se prêtaient à un aménagement très dense – jusqu’à 149 sièges étaient possibles.

Parmi les autres exploitants figuraient Garuda Indonesia, la compagnie péruvienne Aerolíneas Peruanas, Alaska Airlines et – avec un seul appareil loué en 1967 – Air France. C’est justement l’épisode berlinois qui rend la Coronado intéressante pour les spotteurs allemands : quand on fouille dans les anciennes photos de Tegel, on tombe sans cesse sur cette silhouette caractéristique aux carottes d’ailes. Tu en liras plus sur l’aéroport à cette époque dans l’histoire de l’aéroport de Tegel.

Les trois caractéristiques qui suffisent pour l’identifier

Au musée ou sur de vieilles photos, tu te demandes souvent : 707, DC-8, Convair 880 ou 990 ? En trois coups d’œil, tu cernes la Coronado à coup sûr.

La certitude finale vient comme toujours de l’immatriculation. Pour les avions de musée, il vaut la peine de comparer avec l’historique de la cellule, car certains appareils portent une livrée qui ne correspond pas à leur dernier exploitant. Le fonctionnement des immatriculations est expliqué dans l’article Comprendre les immatriculations d’avions.

Coronado, Convair 880, Boeing 707 ou DC-8 ?

Au premier coup d’œil, les premiers quadriréacteurs se ressemblent beaucoup. Le sélecteur t’aide à affiner.

Parmi les autres classiques de la même époque figurent le britannique Vickers VC10, avec quatre moteurs à l’arrière, et la française Sud Aviation Caravelle, avec deux moteurs arrière – on les distingue de la Coronado au premier coup d’œil. Le De Havilland Comet porte ses moteurs dans les emplantures d’ailes. Le guide Reconnaître les avions anciens dans le ciel offre un bon aperçu de ce genre de distinctions, et l’article sur l’histoire du Boeing 707 retrace le développement de la grande concurrente.

Où voir une CV-990 aujourd’hui

Tu ne verras plus aucune Coronado voler. Seules quelques cellules ont été préservées, et toutes ne sont pas accessibles au public.

Lieu	Appareil	Remarque
Verkehrshaus Lucerne	HB-ICC, ex-Swissair	Coronado préservée la plus connue, exposée au public
Mojave Air and Space Port, Californie	N810NA, ex-American, Modern Air et NASA	présentée comme « gate guardian »
Mojave Air and Space Port, Californie	N990AB, ex-Aerolíneas Peruanas	en stockage depuis 1980
Aéroport de Palma de Majorque	EC-BZO, ex-Spantax	stationné depuis 1987, état incertain
Aéroport de Sabadell près de Barcelone	Nez de l’EC-BZP, ex-Spantax	outil de formation du personnel de cabine

Pour les spotteurs d’Allemagne, d’Autriche et de Suisse, Lucerne est l’adresse la plus évidente. Le Verkehrshaus présente, à côté de la Coronado, d’autres avions historiques de Swissair, si bien que tu y vois tout un chapitre de l’aviation suisse d’un seul coup.

Pour mesurer à quel point une telle rencontre est spéciale, lis l’article Spotter des avions rares. Et si tu t’intéresses aux couleurs d’autrefois, tu trouveras d’autres classiques dans l’article sur les livrées légendaires de compagnies.

Conseils photo pour la Coronado au musée

Un avion de musée ne s’enfuit pas – mais pour de bonnes images, il faut tout de même un peu de préparation.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

La Convair CV-990 Coronado était un avion qui voulait trop : plus rapide que tous les autres, construit pour un seul grand client et finalement trop coûteux à exploiter. C’est précisément ce qui la rend si passionnante aujourd’hui. Ses corps antichocs la rendent unique, son histoire relie Zurich, Berlin-Tegel et les îles espagnoles de vacances. Pour la voir, le mieux est d’aller à Lucerne.