Boeing 747SP

Un jumbo, mais aux proportions étranges : devant, la bosse familière, puis une aile, et juste derrière, le fuselage est déjà fini – couronné d’une dérive qui paraît beaucoup trop grande. Voilà à quoi ressemble le Boeing 747SP, le jumbo ultra-long-courrier raccourci des années 1970. Seuls 45 exemplaires ont été construits, et pourtant presque aucune version du 747 n’a écrit autant d’histoires : des records du monde pour Pan Am, des vols sans escale vers Téhéran, un observatoire volant avec un télescope allemand et une seconde vie comme banc d’essai de moteurs. Tu découvres ici pourquoi le SP existe, à quoi tu le reconnais et où le trouver aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Boeing 747SP ?

Le 747SP est un dérivé raccourci du Boeing 747-100. Boeing a pris le fuselage du jumbo d’origine, en a retiré environ 14 mètres et a adapté l’empennage et les volets. L’objectif n’était pas un jumbo plus petit pour le plaisir, mais l’autonomie : moins de fuselage signifiait moins de poids, et l’avion allait, cabine pleine, plus loin que tout autre 747 de son époque – selon le constructeur, environ 10 800 kilomètres.

Le sigle SP signifie Special Performance. En interne, le projet s’appelait au début 747SB, soit « Short Body ». Le nom a été changé parce qu’il mettait mieux en valeur la force de l’appareil que sa faiblesse. Selon l’aménagement, la cabine offrait environ 230 places en trois classes ou un peu plus de 300 en deux classes – donc nettement moins qu’un 747 complet, mais plus que les triréacteurs McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar, face auxquels Boeing positionnait aussi le SP.

Dans le cockpit, comme sur tous les 747 Classic, trois personnes prenaient place : deux pilotes et un mécanicien navigant. Le SP était propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney JT9D – tu trouveras plus d’informations sur le constructeur sur la page consacrée à Pratt & Whitney. Avec un plafond pratique d’environ 13 700 mètres, il vole plus haut que la plupart des avions de ligne de son époque – une caractéristique qui allait devenir décisive plus tard pour l’astronomie.

Pourquoi Pan Am et Iran Air voulaient un jumbo court

Au début des années 1970, le 747 était entré en service commercial, mais pour les liaisons les plus longues, son autonomie cabine pleine ne suffisait pas. Pan Am voulait exploiter New York – Tokyo sans escale, sans arrêt à Anchorage. Iran Air cherchait elle aussi un avion pour une liaison directe Téhéran – New York. Les deux compagnies se sont tournées vers Boeing avec des exigences similaires.

Un avion entièrement nouveau aurait pris des années et coûté beaucoup d’argent. Boeing a donc opté pour un dérivé : autant de 747 que possible, aussi peu de conception nouvelle que nécessaire. Pan Am a commandé en 1973 en tant que premier client, Iran Air a suivi. Pour les compagnies, le concept avait un autre avantage : le cockpit, les moteurs et de nombreux systèmes étaient ceux du 747 normal, si bien que pilotes et mécaniciens pouvaient se convertir avec peu d’efforts.

Le 4 juillet 1975, le premier SP a décollé d’Everett pour son premier vol. L’autorité américaine de l’aviation civile, la FAA, a délivré la certification le 4 février 1976, et le 5 mars 1976, Pan Am a pris livraison du premier appareil, le Clipper Freedom. Le premier vol commercial a suivi le 25 avril 1976 sur la liaison sans escale de New York à Tokyo. Iran Air a exploité son SP à partir de 1976 sans escale entre Téhéran et New York – jusqu’à ce que la liaison prenne fin après la révolution islamique de 1979. L’histoire du premier client est racontée dans l’article sur Pan Am.

Ce que Boeing a modifié par rapport au 747-100

Quand on raccourcit un jumbo, on déplace le centre de gravité et les bras de levier. Les ingénieurs ont donc dû corriger plusieurs points :

Caractéristique	747-100	747SP
Longueur	70,6 m	environ 56,3 m
Envergure	59,6 m	59,64 m
Hauteur	19,3 m	environ 20,1 m
Portes passagers par côté	5	4
Volets	à triple fente	simplifiés, à un seul élément
Début du pont supérieur	avant l’aile	au-dessus de l’aile
Code type OACI	B741	B74S

Le fuselage plus court a réduit la distance entre l’aile et l’empennage. Pour que l’avion reste malgré tout stable en lacet, le SP a reçu une dérive plus haute et un empennage horizontal agrandi. Les volets à triple fente, complexes, du 747-100 ont été remplacés par une construction plus simple, qui économisait du poids. Et comme le fuselage a surtout été raccourci devant l’aile, le pont supérieur du SP ne commence qu’au-dessus du caisson de voilure – une disposition que reprendront plus tard aussi les 747-300 et 747-400.

Des records autour du monde

L’autonomie a fait du SP un appareil à records. Quatre vols sont entrés dans l’histoire de l’aviation :

• Liberty Bell Express (1976) : en mai 1976, Pan Am a envoyé un SP faire le tour du monde de New York via New Delhi et Tokyo. Le voyage a duré environ 46,5 heures – un record du monde pour les avions de ligne, l’année du 200e anniversaire des États-Unis.
• Sans escale vers Le Cap (1976) : en mars 1976, South African Airways a convoyé un SP neuf sans escale de Paine Field, près de Seattle, au Cap, soit un peu plus de 16 500 kilomètres. Le record du plus long vol sans escale d’un avion de ligne a tenu plus de dix ans.
• Pan Am Flight 50 (1977) : pour les 50 ans de la compagnie, un SP a fait le tour de la Terre au départ de San Francisco en passant par les deux pôles, en un peu plus de 54 heures.
• Friendship One (1988) : United Airlines, qui avait repris en 1986 le réseau Pacifique de Pan Am avec sa flotte de SP, a fait le tour du monde au départ de Seattle via Athènes et Taipei en moins de 36 heures – un vol caritatif.

Pour savoir comment les limites du long-courrier ont évolué depuis et quels sont aujourd’hui les vols les plus longs du monde, lis l’article sur les vols ultra-long-courriers.

Qui a exploité le 747SP

Malgré ses capacités, le SP est resté un produit de niche. La hausse du prix du carburant et les versions plus lourdes du 747-200, à masse au décollage plus élevée, ont rendu le jumbo court superflu pour beaucoup de compagnies : quelques années plus tard, un 747 normal allait presque aussi loin et offrait nettement plus de places. La liste des clients n’en est pas moins variée :

Exploitant	Rôle du SP
Pan Am	Premier client, vols Pacifique et vols records
Iran Air	Téhéran – New York sans escale, puis en service pendant des décennies
South African Airways	Long-courrier malgré les interdictions de survol, record vers Le Cap
Qantas	Long-courrier au départ de l’Australie
China Airlines, Korean Air	Liaisons Pacifique et Asie
United Airlines	Reprise de la flotte Pacifique de Pan Am en 1986
Saudia, Syrian Air	Long-courrier au départ du Moyen-Orient
Gouvernements du Golfe	Avions VIP, par ex. à Oman, au Qatar et à Abu Dhabi

Pour South African Airways en particulier, l’autonomie comptait beaucoup pendant les années de l’apartheid, car de nombreux États africains avaient fermé leur espace aérien aux appareils sud-africains. Qantas, China Airlines, Korean Air et Saudia ont eux aussi utilisé le SP sur de longues liaisons.

C’est Iran Air qui a tenu le plus longtemps. Presque incapable d’acheter de nouveaux avions à cause des sanctions, la compagnie a fait voler ses SP jusqu’au milieu des années 2010 – les derniers vols passagers réguliers d’un type déjà vieux de près de 40 ans. Ensuite, il n’est resté que des appareils gouvernementaux et spéciaux.

SOFIA : l’observatoire volant

Le SP le plus connu de ces dernières années est un ancien Pan Am. Livré en 1977, il avait été baptisé Clipper Lindbergh en hommage au pionnier de l’aviation Charles Lindbergh – 50 ans après sa traversée de l’Atlantique. En 1986, il est passé chez United, en 1995 il a été stationné – et en 1997, la NASA l’a acheté pour un projet hors du commun : le Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy, SOFIA en abrégé.

L’idée : la lumière infrarouge venue de l’espace est en grande partie absorbée par la vapeur d’eau de l’atmosphère. Un télescope qui vole à 12–14 kilomètres d’altitude se trouve au-dessus de presque toute la vapeur d’eau – et grâce à son plafond, le SP pouvait monter exactement jusque-là. Dans l’arrière du fuselage, on a installé une grande trappe et un télescope d’une ouverture effective de 2,5 mètres. Le télescope venait d’Allemagne : SOFIA était un projet commun de la NASA et du Centre aérospatial allemand (DLR), qui en finançait environ 20 pour cent.

Après le premier vol de l’avion transformé en 2007 et la « First Light » du télescope en mai 2010, SOFIA a effectué des missions scientifiques pendant plus de dix ans, le plus souvent depuis des sites de la NASA en Californie, mais régulièrement aussi depuis la Nouvelle-Zélande. Un résultat très remarqué a été, en 2020, la détection de molécules d’eau sur la surface de la Lune éclairée par le Soleil. En avril 2022, la NASA a annoncé la fin du programme ; SOFIA a effectué sa dernière mission scientifique fin septembre 2022.

SOFIA en Allemagne

Pour les spotteurs de la région DACH, SOFIA a été une vraie aubaine, car l’observatoire est venu plusieurs fois en Allemagne. Pour les grandes maintenances, il a séjourné chez Lufthansa Technik à Hambourg, notamment en 2014 pour une visite D, puis à plusieurs reprises pour des visites C. En septembre 2019, SOFIA a été basé pour la première fois à l’aéroport de Stuttgart, où se trouve le Deutsches SOFIA Institut de l’université de Stuttgart, et y a effectué des vols de recherche au-dessus de l’Europe. En février 2021 a suivi un déploiement d’environ six semaines à l’aéroport de Cologne/Bonn, avec environ 20 vols de recherche – la première campagne complète menée depuis le sol européen.

Si tu étais alors sur la terrasse d’observation de Stuttgart ou sur la terrasse d’observation de Cologne/Bonn, tu as dans la boîte l’un des sujets les plus rares de ces dernières années. Pour situer ce genre de visites, lis l’article Quelle est la rareté de mon observation ?.

Banc d’essai pour Pratt & Whitney Canada

Une seconde réutilisation montre la robustesse du SP : le motoriste canadien Pratt & Whitney Canada utilise des 747SP comme bancs d’essai volants. Sur un pylône supplémentaire, ils portent un moteur d’essai qui est testé en conditions de vol réelles, tandis que les quatre moteurs propres de l’avion le maintiennent en toute sécurité dans les airs. Ont été testés de cette manière, entre autres, des moteurs à réducteur du groupe Pratt & Whitney.

Le SP s’y prête bien : il est plus léger qu’un 747 complet, offre une grande garde au sol sous l’aile et assez de réserves de puissance pour voler de façon stable même avec un montage d’essai inégalement réparti. D’après les ouvrages de référence courants, au moins un de ces appareils est encore actif en octobre 2026 – il compte ainsi parmi les derniers 747SP en état de vol. Où et quand il vole dépend des programmes d’essais ; il n’existe pas de plan de vol fixe.

À quoi reconnaître le 747SP

Le SP est l’une des rares versions du 747 que tu peux identifier à coup sûr rien qu’à sa silhouette. Avec ces étapes, ça marche aussi sur de vieilles photos :

Pour un aperçu de toutes les variantes, lis l’article Distinguer les Boeing 747-100 à 747-8. Si tu identifies de vieilles diapos ou des photos de famille, tu trouveras d’autres aides dans Reconnaître les avions anciens dans le ciel.

Où voir le 747SP aujourd’hui

En service commercial, le SP ne vole plus en octobre 2026. Si tu veux le voir de près, voici tes possibilités :

Lieu	Appareil	Remarque
Pima Air & Space Museum, Tucson (États-Unis)	SOFIA, N747NA, ex Pan Am Clipper Lindbergh	Au musée depuis décembre 2022
Rand Airport près de Johannesburg (Afrique du Sud)	ex South African Airways « Maluti »	Exposé en statique
Canada	Banc d’essai de Pratt & Whitney Canada	Actif, sans plan de vol fixe

Quelques autres appareils sont stockés ou stationnés, parmi eux d’anciens avions gouvernementaux. Le célèbre appareil de Pan Am Clipper Liberty Bell, utilisé plus tard par le service de vol gouvernemental du Qatar, a été repris en 2018 par une entreprise en vue de sa conservation à long terme.

Visite à Tucson

L’ancien SOFIA est le moyen le plus simple d’approcher un 747SP. Le musée se trouve juste à côté de la base aérienne Davis-Monthan, sur le terrain de laquelle l’appareil de la NASA a terminé son dernier vol en décembre 2022. Tu trouveras des infos pratiques pour ta visite au spot Pima Air & Space Museum à Tucson. Si tu veux comprendre toute la famille 747, tu peux combiner le voyage avec le Museum of Flight de Seattle, où se trouve le prototype du 747, et avec le Boeing Future of Flight à Everett – l’endroit où le SP a lui aussi été construit.

En Afrique du Sud

À l’aéroport de Johannesburg, plus aucun SP ne décolle aujourd’hui, mais sur le Rand Airport voisin se trouve l’ancien appareil de SAA « Maluti ». Si tu voyages de toute façon en Afrique du Sud pour le spotting, tu trouveras des conseils dans l’article Le spotting à Johannesburg.

Conseils photo pour le 747SP

• Montre les proportions. Ce qui fait la particularité du SP, c’est le rapport entre le fuselage et la dérive. Un profil bien net le montre mieux que n’importe quelle prise de vue de face.
• La dérive entière dans le cadre. Avec ses quelque 20 mètres de hauteur, la dérive monte très haut – sur les avions de musée, prévois assez de recul ou un grand-angle.
• La trappe de SOFIA en détail. Sur l’ancien observatoire à Tucson, une photo à part de l’ouverture du télescope dans l’arrière du fuselage vaut le coup – on ne la trouve sur aucun autre 747.
• Planifie la lumière. Les appareils exposés en plein air sont les plus beaux quand le soleil est bas. Pour calculer à l’avance la direction de la lumière, consulte le guide sur la position du soleil sur le spot photo.
• Documente l’immatriculation. Avec une photo de l’immatriculation ou du panneau d’information, tu pourras identifier l’appareil sans ambiguïté plus tard ; la structure des immatriculations est expliquée dans Comprendre les immatriculations d’avion.

Pourquoi le SP est resté un original

Le 747SP résolvait un problème qui s’est réglé plus vite que prévu. Quelques années seulement après son introduction, les versions plus lourdes du 747 normal offraient presque la même autonomie – avec nettement plus de sièges. Pour les compagnies, le jumbo court n’était rentable que sur quelques liaisons extrêmement longues. S’y ajoutaient des coûts élevés par siège et les chocs pétroliers des années 1970. À partir de 1982, la série s’est éteinte ; l’exemplaire tardif de 1987 était une fabrication unique pour un client gouvernemental et n’a été livré qu’en 1989.

À long terme, ce sont des biréacteurs efficaces comme le Boeing 777-200LR qui ont repris le rôle d’avion ultra-long-courrier. Ce qu’il est advenu des quadriréacteurs en général, l’article La fin des quadriréacteurs le raconte. Le SP a malgré tout laissé des traces : son pont supérieur reculé a marqué les générations suivantes de 747, et son altitude et son autonomie lui ont donné une seconde vie dans la science et l’essai de moteurs. Toute l’histoire de la famille se trouve dans l’article L’histoire du Boeing 747.

Conclusion

Le Boeing 747SP est le jumbo au fuselage le plus court et à la plus longue liste de curiosités. Construit pour Pan Am et Iran Air afin d’exploiter sans escale les liaisons les plus longues de leur époque, il a établi des records du monde, a emporté un télescope allemand dans la stratosphère et teste aujourd’hui encore des moteurs. En service commercial, tu ne le vois plus – mais à Tucson, près de Johannesburg et, avec un peu de chance, comme banc d’essai au Canada.