Convair CV-880

Mis à jour : octobre 2026 – Un quadriréacteur élancé au fuselage étroit, quatre fins tubes de réacteurs sous des ailes très en flèche et la réputation d’être l’avion de ligne le plus rapide de son temps : voilà le Convair CV-880. Au début des années 1960, il devait faire trembler Boeing et Douglas ; il est finalement devenu l’un des fiascos les plus coûteux de l’histoire de l’aviation. Tu découvres ici à quoi reconnaître le 880, comment le distinguer du CV-990, du Boeing 720 et du 707, et où tu peux encore en voir un aujourd’hui.

Qu’est-ce que le Convair CV-880 ?

Le CV-880 est un avion de ligne quadriréacteur à fuselage étroit de la première génération des jets commerciaux. Il a été construit par Convair à San Diego, à l’époque une division du groupe d’armement et de technologie General Dynamics. Jusque-là, Convair était surtout connu pour ses bimoteurs à hélices qui, sous les noms de Convair CV-240/340/440 puis, une fois convertis, de CV-580, ont servi des centaines de compagnies. Avec le 880, le constructeur voulait franchir le cap de l’ère du jet.

L’idée : plus petit que le Boeing 707 et le Douglas DC-8, mais plus rapide. Avec environ 990 km/h de vitesse de croisière, le 880 figurait effectivement parmi les meilleurs ; on lit souvent qu’il aurait été l’avion de ligne le plus rapide de son époque. Ce titre n’est cependant pas parfaitement établi, et les indications sur la vitesse maximale varient selon la source.

Le développement a commencé en avril 1956. Le projet a porté successivement plusieurs noms : d’abord Skylark, puis Golden Arrow, ensuite Convair 600 et enfin 880. Le nombre est le plus souvent interprété comme une allusion à la vitesse – 880 pieds par seconde correspondent à environ 600 miles par heure. Le 880 est propulsé par quatre General Electric CJ805-3, une version civile du J79 militaire, qui équipait notamment le F-4 Phantom. Derrière le moteur se trouve le groupe qui s’appelle aujourd’hui GE Aerospace.

Fait inhabituel : il n’y a pas eu de prototype. Le premier vol, le 27 janvier 1959, a eu lieu directement avec un appareil de série. Lors de la certification, l’autorité aéronautique américaine a exigé une instrumentation supplémentaire, dont Convair a logé les conduits dans une bosse plate sur le dessus du fuselage. Le 880 est entré en service commercial en mai 1960 chez Delta Air Lines.

Pourquoi le 880 est devenu un fiasco

Techniquement, le 880 n’était pas un mauvais avion, mais économiquement, c’était une erreur de calcul. Plusieurs facteurs se sont combinés :

• Fuselage trop étroit : la cabine n’offrait que cinq sièges par rangée. On pouvait donc vendre moins de billets par vol que dans un 707 ou un DC-8 à six sièges de front. Selon l’aménagement, il y avait place pour environ 88 à 110 passagers.
• Moteurs gourmands : le CJ805-3 consommait, en consommation spécifique, plus de carburant que le Pratt & Whitney JT3C des premiers jets Boeing.
• Forte concurrence : Boeing a répondu avec le Boeing 720, un 707 raccourci et à peine modifié. Comme son développement avait coûté si peu, Boeing pouvait le proposer nettement moins cher.
• La vitesse seule n’a pas convaincu : quelques minutes gagnées sur les lignes intérieures ne compensaient ni des coûts d’exploitation plus élevés ni moins de sièges.

Au final, seuls 65 appareils ont été construits et la production s’est arrêtée au bout d’environ trois ans. Les pertes de General Dynamics sur le 880 et sur son développement, le 990, se sont chiffrées en centaines de millions de dollars ; les sommes avancées varient fortement selon la source. Convair s’est ensuite retiré de la construction de grands avions de ligne. Pour savoir comment le marché des premiers jets a évolué dans son ensemble, lis l’article sur l’histoire du Boeing 707.

Les trois repères qui suffisent pour l’identifier

On ne croise plus de 880 à l’état sauvage. Pourtant, un œil exercé reste utile – au musée, sur de vieilles photos ou face à des pièces d’avion sur des aires de stockage.

S’y ajoute la longueur : avec 39,42 mètres, le 880 est nettement plus court qu’un 707 ou un DC-8. L’envergure est de 36,58 mètres.

Les versions en un coup d’œil

Il y a eu pour l’essentiel deux versions civiles du 880, plus un cas militaire isolé.

Version	Caractéristiques	Clients typiques
CV-880 (Model 22)	Version de base pour les lignes intérieures américaines	Delta, TWA, Northeast
CV-880-M (Model 22M)	Becs et volets Krueger, plus de poussée et de carburant, train renforcé, gouverne de direction renforcée	Cathay Pacific, Japan Air Lines, VIASA, Civil Air Transport
UC-880 (officieux)	Un 880-M de l’US Navy, transformé en ravitailleur et en banc d’essai volant	US Navy, Patuxent River

Le 880-M a surtout apporté de meilleures performances au décollage et à l’atterrissage. Grâce aux dispositifs hypersustentateurs, il se contentait de pistes plus courtes et convenait mieux aux lignes internationales, par exemple en Asie. La masse maximale au décollage est passée d’environ 84 à environ 88 tonnes ; l’autonomie se situait, selon la source, autour de 4 400 à 4 600 kilomètres.

L’US Navy a acheté un 880-M en 1980 et l’a transformé en avion ravitailleur. Sous la désignation officieuse UC-880, il a volé depuis la base navale de Patuxent River, notamment lors d’essais pour le missile de croisière Tomahawk. En 1995, il a été endommagé dans la soute lors d’un essai de décompression.

CV-880, CV-990 ou Boeing 720 ?

Les trois types datent de la même époque et poursuivaient des objectifs semblables. Le sélecteur t’aide à faire le tri sur de vieilles photos ou au musée.

Le CV-990 Coronado est le développement direct. Il a volé pour la première fois en janvier 1961, est plus long d’environ trois mètres et porte les spectaculaires corps anti-choc sur les ailes. Ses moteurs de type CJ805-23 ont un étage de soufflante à l’extrémité arrière. Seuls 37 exemplaires du 990 ont été construits ; parmi les acheteurs figurait Swissair, qui a repris huit 990A à partir de 1962.

De la même époque datent aussi la De Havilland Comet britannique et la Caravelle française. La Comet se reconnaît à ses moteurs intégrés dans les emplantures d’aile, la Caravelle à ses deux moteurs à l’arrière – les deux sont donc faciles à distinguer du 880.

Les exploitants du CV-880

Les premiers clients du 880 étaient surtout des compagnies américaines, plus quelques sociétés en Asie et en Amérique latine :

• Delta Air Lines a ouvert le service commercial du 880 en mai 1960. Le Delta Flight Museum d’Atlanta expose aujourd’hui un cockpit de 880.
• TWA faisait partie des clients d’origine ; plusieurs de ses appareils ont ensuite fini sur des aires de stockage à Mojave et à Atlantic City.
• Northeast Airlines a exploité des appareils loués auprès de Hughes Tool Company.
• Cathay Pacific a fait voler le 880-M en Asie depuis Hong Kong.
• Japan Air Lines a utilisé le 880-M, en partie aussi via la compagnie intérieure Japan Domestic Airlines.
• VIASA, au Venezuela, et Civil Air Transport, à Taïwan, complètent la liste des premiers clients. Swissair figure elle aussi dans les listes d’exploitants, mais elle est devenue plus célèbre avec le 990.

Ensuite, de nombreux 880 sont passés à d’autres exploitants comme Alaska Airlines, ainsi qu’à des exploitants d’occasion et à des sociétés de charter. Le dernier utilisateur commercial est réputé être la compagnie d’État nicaraguayenne LANICA, qui a retiré le type du service au milieu des années 1970. Quelques appareils ont encore volé ensuite comme cargos, avions d’affaires ou pour des administrations.

Le bilan de sécurité est contrasté : selon les ouvrages de référence courants, 17 appareils ont été perdus dans des accidents, des attentats et des incidents, dont huit avec des victimes – on cite au total environ 170 morts. Pour une flotte aussi petite, c’est un taux élevé, qui reflète toutefois aussi les conditions d’exploitation difficiles des exploitants d’occasion ultérieurs.

Où voir encore le CV-880 aujourd’hui

Le 880 conservé le plus célèbre est le « Lisa Marie ». Elvis Presley a acheté l’ancien appareil de Delta en 1975, l’a fait aménager à grands frais et l’a baptisé du nom de sa fille. À bord, il y a un salon, une salle de conférence et une chambre, avec des détails dorés. L’appareil se trouve à Graceland, à Memphis, dans le Tennessee, et fait partie du parcours de visite – tu peux donc non seulement le photographier de l’extérieur, mais aussi le visiter. En 2015, il a brièvement été question que les jets d’Elvis quittent Graceland – ils sont restés et font aujourd’hui partie intégrante de l’exposition.

Autres vestiges de la flotte :

• Delta Flight Museum, Atlanta : cockpit d’un 880 de Delta
• Prairie Aviation Museum, Bloomington (Illinois) : un cockpit d’entraînement
• Aviation Hall of Fame and Museum of New Jersey et Tillamook Air Museum (Oregon) : sections avant de fuselage
• Mojave, Californie : d’après les ouvrages de référence courants, un appareil presque complet y est stocké ; l’état des avions stockés change toutefois, et aucun accès pour les visiteurs n’est prévu
• Près d’East London, Afrique du Sud : un ancien 880, qui a volé entre-temps comme avion d’affaires, a été transformé en hébergement

Les aires de stockage dans le désert comme Mojave sont un sujet à part pour les spotteurs – ce qui y est permis et où un coup d’œil vaut la peine figure dans l’article Cimetières d’avions et boneyards. En Allemagne, en Autriche et en Suisse, nous ne connaissons aucun 880 exposé.

Conseils photo pour ce classique de musée

Un 880 se photographie en général au sol, souvent entre d’autres pièces d’exposition ou dans un hangar. Quelques astuces aident :

Le guide Planifier la position du soleil pour ton spot photo explique comment calculer la position du soleil à l’avance. Spotter des avions rares te montre quelles autres raretés valent la chasse. Et pourquoi les quadriréacteurs se raréfient aujourd’hui, tu le lis dans La fin des quadriréacteurs.

Confusions fréquentes et comment les écarter

Conclusion

Le Convair CV-880 est une leçon : la vitesse seule ne vend pas un avion. Un fuselage étroit, des moteurs gourmands et une concurrence Boeing bon marché ont fait de ce quadriréacteur rapide l’un des échecs les plus coûteux des débuts de l’ère du jet. C’est justement ce qui le rend séduisant pour les spotteurs : 65 appareils construits, plus aucun dans les airs, et le plus célèbre se trouve à Graceland, chez Elvis Presley. Qui a un 880 dans son carnet d’observations a vu un vrai morceau d’histoire de l’aviation.