Aéroport de Florence

Florence possède l’un des aéroports commerciaux les plus insolites d’Italie. Une seule piste d’environ 1 560 mètres, des collines au nord-est, une autoroute au bout de la piste et une ville qui touche presque le grillage : à Peretola, tout est étroit. Cela détermine quels avions viennent, depuis quel sens ils atterrissent et à quelle fréquence une approche est interrompue. Pour les spotteurs, FLR est donc moins un lieu de volume qu’un lieu de situations particulières – des jets régionaux en courte finale, des A319 freinant à fond et des remises des gaz par vent arrière.

Un aéroport urbain sans place

On vole à Florence depuis longtemps. Le premier aérodrome se trouvait dès 1910 au Campo di Marte, à l’est de la ville ; en 1931, son successeur a ouvert à Peretola, dans la banlieue nord-ouest. Après la guerre, il y a eu des vols de ligne en DC-3, puis en turbopropulseurs comme le Fokker F27, mais le site est resté petit. Ce n’est qu’au milieu des années 1980 qu’il a été sérieusement agrandi : la société d’exploitation tout juste créée a allongé la piste à 1 400 mètres, installé le balisage lumineux et la radionavigation et reconstruit le terminal. À partir de septembre 1986, le trafic régulier a repris ; en 1990, l’aéroport a reçu le nom d’Amerigo Vespucci.

Un nouvel allongement en 1996 a porté la piste à peu près à sa longueur actuelle – on ne pouvait pas faire plus. Au nord-est, les collines autour du Monte Morello s’élèvent ; au sud-ouest, l’autoroute et les zones d’activités bordent le terrain. Aujourd’hui encore, l’aéroport n’est qu’à environ cinq kilomètres à vol d’oiseau de la gare de Santa Maria Novella. C’est pratique pour les voyageurs et cela explique aussi pourquoi chaque extension devient aussitôt une affaire politique.

Une piste, deux sens, un problème

Sur le papier, la piste 05/23 est utilisable normalement dans les deux sens. En pratique, c’est différent. Les vols de ligne atterrissent sur la 05, c’est-à-dire en venant du sud-ouest vers le nord-est. Seul ce sens dispose d’une approche ILS. Sur la 23, dans le sens opposé, le seuil d’atterrissage est décalé et il ne reste que près de 1 000 mètres pour se poser et freiner. Après l’accident d’un ATR 42 en 1997, les atterrissages aux instruments sur la 23 ont été interdits.

Les décollages ont en revanche lieu surtout sur la 23, vers le sud-ouest, loin des collines. Les décollages sur la 05 ne sont possibles que de façon restreinte, d’après les analyses de sécurité de l’aérodrome, seulement de jour et avec une bonne visibilité. Cela donne une image que tu ne verras presque nulle part ailleurs : atterrissages et décollages se font face sur la même piste, et tous deux se jouent surtout à l’extrémité sud-ouest.

Pourquoi les pistes portent leur nom et comment le lire, c’est expliqué dans l’article sur la désignation des pistes. Le principe général de la configuration est expliqué dans Comprendre la configuration d’un aéroport – à Florence, il ne s’applique que de façon limitée, car le terrain impose largement le sens.

Vent arrière, brouillard et remises des gaz

Normalement, les avions atterrissent face au vent. À Florence, ce n’est pas toujours possible, car le sens d’atterrissage est pratiquement fixé. Quand le vent vient du sud-ouest, les appareils atterrissent sur la 05 avec vent arrière. Cela allonge la distance d’atterrissage – un vrai problème sur une piste courte. Chaque compagnie fixe ses propres limites, en général autour de 10 à 15 nœuds. Si le vent arrière est plus fort, c’est la remise des gaz. Suivent une deuxième tentative ou le déroutement vers un aéroport de dégagement, souvent Pise ou Bologne. L’exploitant évoque environ 1 000 déroutements par an dus au vent.

Deux autres facteurs s’y ajoutent. D’abord, le relief peut provoquer du cisaillement de vent, surtout par vent de nord-est en hiver. Ensuite, en hiver, le brouillard est fréquent dans la plaine entre Florence et Prato. Si la visibilité tombe sous les minima, il y a aussi déroutement.

Quels avions conviennent à Florence

La piste courte est le principal filtre pour la flotte. Les gros-porteurs ne viennent pas à Florence, et même les moyen-courriers classiques sont à la limite. Le quotidien est fait de jets régionaux et de petits monocouloirs.

Pour les compagnies, cela signifie qu’elles ne peuvent souvent pas décoller à pleine charge à Florence ou doivent engager des types plus petits. Pour toi, cela signifie un mélange singulier : beaucoup de jets Embraer, beaucoup d’A319 et presque aucun type plus gros qu’un A320. Pour distinguer les E-Jets, l’article E170, E175, E190, E195 et E2 donne les repères ; pour la famille Airbus, lis Distinguer A318, A319, A320 et A321.

Historiquement, Florence a d’ailleurs été aussi un terrain de prédilection de l’Avro RJ85 : les quadriréacteurs de la famille BAe 146 étaient conçus pour les pistes courtes et venaient à Florence, entre autres chez CityJet. Aujourd’hui, ce type a largement disparu du trafic de ligne à Florence.

Les compagnies à Peretola

Florence est un aéroport purement européen. Les principales bases appartiennent à Vueling, Volotea et Air Dolomiti. Vueling a annoncé sa base fin 2012 et compte depuis parmi les compagnies qui marquent le site. Air Dolomiti, la filiale italienne du groupe Lufthansa, vole avec des jets Embraer et relie Florence au réseau du groupe.

Les grandes compagnies de réseau relient en outre Florence à leurs hubs. D’après les relevés de lignes, on trouve à Peretola entre autres Air France, KLM, Swiss, British Airways, Iberia, TAP, Aegean et, en saison, SAS ainsi qu’ITA Airways. Chez KLM, sur ces lignes, il faut s’attendre en général aux jets Embraer de KLM Cityhopper. Quelle compagnie dessert quelle ligne change avec les programmes de vol ; avant ta visite, consulte le tableau des départs et des arrivées.

Ceux qui suivent le sujet depuis longtemps se souviennent d’autres noms : Alitalia volait déjà depuis Florence à l’époque du DC-3, et Meridiana avait une base à Peretola jusqu’en 2011. Ces deux compagnies appartiennent à l’histoire.

Backtrack : demi-tour sur la piste

Un détail qui rend Florence intéressant pour les photographes : l’aéroport n’a pas de taxiway parallèle continu. Après l’atterrissage sur la 05, beaucoup d’avions roulent jusqu’au bout de la piste, font demi-tour et reviennent à l’aire de trafic en roulant sur la piste. Ce backtracking, tu le connais peut-être des petits aéroports de vacances. À Florence, cela veut dire que beaucoup d’appareils utilisent la piste deux fois – une fois rapidement à l’atterrissage, une fois lentement au retour.

Pour les départs sur la 23, c’est comparable : les avions roulent vers la position de décollage en empruntant en partie aussi la piste. Cela ralentit l’exploitation et limite la capacité de l’aéroport. Pour toi, spotteur, cela offre des prises de vue au roulage, tranquilles et en plein profil latéral, surtout sur des types compacts comme l’E190-E2.

Lumière et emplacements

La piste va du sud-ouest au nord-est. À midi, le soleil est au sud, donc de côté par rapport à la piste. Si tu te places au sud-est de la piste en regardant vers le nord-ouest, tu as le soleil dans le dos pendant une bonne partie de la journée. Du côté nord-ouest, tu photographies plutôt à contre-jour en journée ; en fin d’après-midi, la lumière devient latérale et plus intéressante. Pour calculer cela pour un jour précis, lis l’article sur la position du soleil au spot photo ; dans Planetrack, tu utilises pour cela le planificateur de position du soleil.

Il n’existe pas de zone d’observation officielle comme à Munich. Les environs sont très construits, l’autoroute A11 passe près de la piste, et tout autour s’étendent des zones d’activités et des routes. La carte des spots de Planetrack te montre des emplacements notés par d’autres spotteurs, avec l’accès, la meilleure lumière et les photos de la communauté.

La longue bataille autour de la nouvelle piste

Presque personne ne conteste que la piste actuelle est trop courte. À quoi ressemblera une nouvelle piste, c’est l’objet d’affrontements politiques et juridiques depuis plus de dix ans. Un premier projet prévoyait une piste de 2 400 mètres orientée 12/30, parallèle à l’autoroute A11. Après une autorisation, le tribunal administratif de Toscane a annulé en mai 2019 l’étude d’impact environnemental ; des communes de la plaine et des comités de citoyens ont aussi obtenu gain de cause devant le Conseil d’État. Le projet a été définitivement enterré en 2020.

Le nouveau plan directeur 2035 est plus modeste. Il prévoit une piste 11/29 de 2 200 mètres, de nouveau presque parallèle à l’A11 et orientée de façon à survoler moins la ville. D’après les plans, la piste actuelle deviendrait un taxiway, avec en plus un nouveau terminal ; l’exploitant chiffre l’ensemble du projet à environ 470 millions d’euros. En novembre 2025, l’autorisation environnementale a été publiée avec de nombreuses conditions ; au printemps 2026 a suivi un décret correctif concernant la zone protégée de la plaine.

La procédure n’est pourtant pas terminée. Plusieurs communes de la plaine, dont Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio et Calenzano, ainsi que la province de Prato, déposent un nouveau recours devant le tribunal administratif ; la ville de Prato veut se joindre au recours (été 2026). En mai 2026, Toscana Aeroporti comptait sur la conférence décisive des autorités à l’automne et sur un début des travaux d’ici l’été 2027. Ce calendrier tiendra-t-il ? C’est incertain – en octobre 2026, on vole toujours à Peretola sur l’ancienne piste.

Florence en comparaison

En Toscane, Florence est le plus petit des deux partenaires. L’aéroport de Pise, également exploité par Toscana Aeroporti, a accueilli près de six millions de passagers en 2025 et a nettement plus de trafic low cost et de types plus gros. L’aéroport de Bologne se trouve de l’autre côté des Apennins et sert souvent de dégagement quand plus rien n’est possible à Florence.

Si le sujet des pistes courtes près des villes t’attire, regarde du côté de Londres : l’aéroport de Londres-City en est un exemple encore plus extrême, avec une approche en forte pente et une flotte elle aussi très limitée. En Italie, Milan-Linate est un autre aéroport proche de la ville, mais avec une piste plus longue. Et pour le grand programme en Italie, il faut aller à Rome-Fiumicino – les conseils se trouvent dans le guide du spotting à Fiumicino.

Conclusion

L’aéroport de Florence est le contraire d’un hub : une piste courte, un sens d’atterrissage pratiquement fixe, des collines d’un côté et l’autoroute de l’autre. C’est précisément ce qui le rend intéressant. La flotte est taillée pour les jets régionaux et les petits types Airbus, et par vent arrière ou brouillard, chaque atterrissage devient une question ouverte.

Que Peretola ait un tout autre visage dans quelques années, avec une nouvelle piste et un nouveau terminal, c’est aux autorités et aux tribunaux d’en décider. D’ici là, une visite vaut la peine justement pour ces particularités – si tu vérifies le vent, la lumière et le programme des vols avant de partir.