Remise des gaz (go-around) : pourquoi elle a lieu, comment la reconnaître et la photographier

L’avion est déjà en courte finale, le train est sorti, ta mise au point est sur le nez – et soudain les moteurs rugissent. Au lieu de toucher la piste, l’appareil lève le nez et remonte dans le ciel au-dessus de la piste. Une remise des gaz, en anglais go-around, fait partie des moments qui électrisent les spotteurs. Ce guide t’explique ce qui se passe dans le cockpit, pourquoi les équipages interrompent une approche, à quoi tu reconnais tôt une remise des gaz et comment la capturer en photo ou en vidéo – sans en faire une catastrophe qui n’a pas eu lieu.

Remise des gaz : la réponse courte

Lors d’une remise des gaz, l’équipage interrompt volontairement une approche et remonte. Il applique la poussée de décollage, lève le nez à une assiette de montée définie, rentre progressivement volets et train, puis suit la procédure d’approche interrompue publiée (missed approach) ou une instruction du contrôle aérien. Vient ensuite une nouvelle approche – ou, si la météo ne suit pas, le vol vers un aéroport de dégagement.

Important pour bien situer les choses : un go-around n’est pas une urgence, mais une procédure que les pilotes s’entraînent régulièrement à faire au simulateur. Elle peut être déclenchée de la finale jusqu’au toucher des roues – tant que ni freins, ni aérofreins, ni inverseurs de poussée ne sont engagés. Les spécialistes de la sécurité y voient expressément le signe de bonnes décisions, pas une erreur.

Pourquoi les équipages remettent les gaz

Les raisons se répartissent grossièrement en trois groupes : problèmes liés à l’approche elle-même, problèmes sur ou près de la piste, et météo.

L’approche instable

Dans leurs procédures, les compagnies définissent une approche stabilisée. À partir d’une certaine hauteur au-dessus de la piste – la « porte de stabilisation » – tous les paramètres doivent être corrects : cap et plan de descente bien tenus, vitesse dans la plage autorisée, taux de descente pas trop élevé, train et volets en configuration d’atterrissage, poussée stable. Si l’un d’eux n’est pas rempli, les procédures prévoient l’interruption. La hauteur et les tolérances exactes dépendent de chaque exploitant ; en conditions de vol aux instruments, la porte est placée plus haut qu’en bonne visibilité.

Les causes typiques d’une approche instable sont une approche trop haute ou trop rapide, par exemple après un changement de piste de dernière minute ou un raccourcissement serré imposé par le contrôle aérien, ou une configuration établie trop tard. Le fonctionnement technique du guidage sur le plan de descente est expliqué dans l’article L’approche ILS expliquée.

Piste ou environnement non dégagé

La piste doit être libre avant qu’un avion ne survole le seuil. Si l’appareil précédent n’a pas encore dégagé, si un avion au décollage attend encore sur la piste ou si un véhicule traverse, l’interruption vient soit de l’équipage, soit d’une instruction de la tour. En cas de fort trafic avec des espacements serrés, c’est l’une des raisons les plus fréquentes que tu observes en direct en tant que spotteur. Des oiseaux ou de la faune sur la piste peuvent aussi déclencher une interruption – plus de détails dans l’article sur la collision avec des oiseaux.

Météo : rafales, cisaillement, visibilité

Le vent à rafales et le vent de travers font fortement varier la vitesse et l’assiette en finale. Si l’équipage constate que l’avion ne peut pas être posé proprement, il remet les gaz. Si le système déclenche une alerte de cisaillement de vent, l’approche est en règle générale interrompue et la procédure de sortie prescrite est appliquée. Et par brouillard ou nuages bas, la règle est : si l’équipage ne voit pas la rampe d’approche ou la piste à la hauteur de décision, on n’atterrit pas. Tu trouveras le contexte sur le vent de travers dans Atterrissages par vent de travers, et sur le balisage dans Balisage lumineux des pistes et voies de circulation.

S’ajoutent des cas isolés comme des messages techniques dans le cockpit ou une approche où le contrôle aérien juge l’espacement avec l’avion qui précède trop juste.

Déclencheur	Qui décide ?	Probabilité d’une nouvelle approche peu après
Approche instable (trop haute, trop rapide, configuration)	Équipage	élevée – le plus souvent deuxième tentative après une boucle
Piste occupée, espacement trop juste	Tour ou équipage	élevée – souvent un simple retard
Rafales, vent de travers, cisaillement	Équipage	ouverte – dépend d’une éventuelle accalmie de la météo
Visibilité inférieure aux minima	Équipage	plus faible – attente ou aéroport de dégagement possible
Oiseaux, véhicules, message technique	Équipage ou tour	variable

Ce qui se passe dans le cockpit

Le déroulement est semblable sur tous les avions de ligne, mais réglé différemment dans le détail selon le type et la compagnie :

Le principe sous-jacent s’appelle « Aviate, Navigate, Communicate » : d’abord piloter, puis naviguer, puis communiquer. Surtout avec des avions peu chargés et tous les moteurs en poussée maximale, la montée est très vigoureuse, et l’altitude d’approche interrompue est souvent basse. C’est pourquoi, malgré toute la routine, le go-around est considéré comme une phase exigeante à forte charge de travail – c’est aussi une raison pour laquelle on l’entraîne si souvent.

Ce que disent les statistiques

La Flight Safety Foundation a étudié les go-arounds dans un grand projet. Le résultat paraît paradoxal : les approches instables représentent environ 3,5 à 4 % de toutes les approches, mais seulement environ 3 % d’entre elles sont réellement interrompues. Les autres équipages atterrissent quand même. Comme les approches instables sont un facteur de risque majeur de sorties de piste (runway excursions) – lesquelles représentent selon la FSF environ un tiers de tous les accidents –, la profession plaide résolument pour plus de remises des gaz, pas moins.

Pour toi, spotteur, cela signifie : un go-around est une bonne nouvelle. L’équipage a choisi d’écarter le risque. Tu devrais aussi le présenter ainsi dans tes légendes.

Comment reconnaître un go-around

Au grillage

Une remise des gaz s’annonce le plus souvent dans cet ordre :

• Le son change : en finale, les moteurs tournent à faible poussée. Si le bruit augmente soudain nettement, c’est souvent le premier signe – avant même que l’assiette ne change visiblement.
• Le nez se lève, la descente s’arrête : au lieu de continuer à glisser à plat vers le seuil, l’avion prend une assiette nettement plus cabrée.
• Le train rentre : peu après l’arrondi, les trappes du train s’ouvrent et les roues disparaissent dans le fuselage.
• Les volets se rétractent : moins voyant, mais bien visible sur les photos : les volets d’atterrissage sont ensuite dans une position plus plate.

Par vent à rafales, tu vois souvent à l’avance que cela va devenir juste : l’avion tangue fortement autour de son axe longitudinal, corrige l’angle de dérive avec nervosité ou flotte longtemps au-dessus de la piste. Il vaut alors la peine de ne pas baisser l’appareil dès le moment du toucher, mais de le garder levé.

Sur le radar

Sur les cartes en direct, le go-around se manifeste par une montée d’altitude juste avant le seuil de piste. La trace continue au-dessus de l’aéroport, puis part en boucle qui ramène en finale. La fiabilité des données d’altitude et de position est expliquée dans le guide Suivi de vol par ADS-B pour les spotteurs. Il existe un risque de confusion avec les circuits d’attente : un holding se situe en général plus loin de l’aéroport et est parcouru plusieurs fois – les différences sont montrées dans Reconnaître les circuits d’attente sur le radar. Si au contraire l’appareil s’éloigne après l’interruption vers un autre aéroport, Reconnaître les déroutements et atterrissages de dégagement t’aidera.

À la radio

Celui qui écoute la radio aviation suit le go-around presque en temps réel. L’équipage annonce brièvement qu’il remet les gaz, en anglais à la radio avec « going around » ; si la tour ordonne l’interruption, l’instruction est « go around ». Suivent ensuite des autorisations de cap et d’altitude. Ce qui s’applique juridiquement à l’écoute figure dans l’article Écouter la radio aviation – cadre juridique, et les termes de base sont expliqués dans La phraséologie radio expliquée.

Quand et où tu as les meilleures chances

Les remises des gaz ne se planifient pas, mais tu peux augmenter la probabilité :

• Vent à rafales et jours de tempête : par vent fort et changeant, les chances augmentent nettement. À l’Affenfelsen de Hambourg ou sur d’autres spots proches du seuil, tu vois aussi ces jours-là des atterrissages spectaculaires par vent de travers. Des conseils pour la prise de vue sont donnés dans Filmer les atterrissages par vent de travers et les tempêtes.
• Aéroports exigeants : à l’aéroport de Madère-Funchal, le vent et le relief compliquent l’atterrissage ; du Pico do Facho, tu as une vue d’ensemble de l’approche. À l’aéroport d’Innsbruck aussi, avec son approche par la vallée de l’Inn, les conditions sont particulières – tu as la vue depuis la terrasse d’observation d’Innsbruck.
• Trafic dense sur une piste : là où, aux heures de pointe, les atterrissages sont très rapprochés, un avion précédent qui dégage lentement suffit. La butte d’observation de l’aéroport de Munich t’offre pour cela une bonne vue d’ensemble sur l’exploitation.
• Nuages bas et brouillard : quand la base des nuages est proche des minima, les équipages interrompent plus souvent. Pour les photos, la lumière est alors toutefois difficile – des conseils dans l’article Le spotting par mauvais temps.

Pour évaluer la situation météo, il vaut la peine de consulter les messages météo aéronautiques. Comment lire les pointes de vent et la base des nuages dans un message, Lire METAR et TAF te le montre. Quelle piste est en service, Comprendre la configuration des pistes d’un aéroport l’explique.

Photographier une remise des gaz

Un go-around surprend presque toujours. C’est pourquoi ton réglage de base décide si tu l’as dans la boîte.

Préparer l’appareil

• Autofocus continu : l’avion change brusquement de direction et d’altitude. Un AF continu avec suivi et une zone de mesure un peu plus large le tient mieux qu’un point de mise au point unique. Plus de détails dans L’autofocus pour les avions.
• Vitesse d’obturation courte : pour les jets, environ 1/1000 s ou plus court est un point de départ sûr pour que rien ne bouge. Avec les turbopropulseurs, tu dois arbitrer si l’hélice doit paraître figée ; comment résoudre cela est expliqué dans Photographier les hélices.
• Rafale activée : le moment le plus intéressant – train à moitié rentré, nez bien levé – ne dure que quelques secondes.
• Cadrage avec de l’air : pour les atterrissages, tu choisis souvent un cadrage serré. Mais l’avion qui remet les gaz sort de l’image par le haut. Laisse un peu d’espace ou dézoome un peu au moment de l’arrondi.

Les bases des réglages typiques au grillage figurent dans le guide Réglages de l’appareil pour le spotting.

Les sujets qui valent la peine

• Train en cours de rentrée : trappes des puits de train ouvertes, roues à mi-course – l’image raconte sans texte ce qui s’est passé.
• Forte assiette de montée au-dessus de la piste : avec les marquages de piste ou le balisage au premier plan, on comprend à quelle faible hauteur l’interruption a eu lieu.
• Air humide : les jours humides, il se forme parfois à forte poussée des traînées de condensation sur les volets et les ailes, qui rendent le moment visible.
• La série : trois à quatre images de la finale à la montée en passant par l’arrondi sont souvent plus fortes qu’une image seule.

Vidéo

En vidéo, la remise des gaz est un cadeau, parce que le son participe : le hurlement des moteurs fait partie de l’histoire. Veille à ne pas régler le niveau trop juste, et garde l’appareil stable quand l’avion change de cadrage. Utiles : Réglages vidéo pour les prises de vue d’avions et Des vidéos d’avions stables.

Rester juste : bien situer les remises des gaz

Les clips spectaculaires de go-around se répandent vite. C’est justement pourquoi un traitement correct est important :

• Pas de dramatisation : des expressions comme « crash évité de peu » ou « atterrissage d’horreur » sont tout simplement fausses pour une remise des gaz normale. L’équipage a fait ce pour quoi il est entraîné.
• Pas de diagnostic à distance : depuis le sol, tu sais rarement pourquoi l’approche a été interrompue. Écris plutôt ce que tu as vu – vent, piste occupée, météo – et ne spécule pas sur des erreurs.
• Une vraie urgence, c’est autre chose : s’il se produisait réellement un incident, d’autres règles s’appliquent à ton comportement et à tes images. Lis à ce sujet Atterrissage d’urgence ou incident observé.
• Reste sur un terrain autorisé : même pour la meilleure vue sur le seuil, la règle vaut : chemins publics, pas de zones interdites. Plus dans l’article Le spotting est-il autorisé ? et dans Spotter sous l’axe d’approche.

Conclusion

Une remise des gaz est une approche interrompue selon une procédure fixe : poussée de décollage, nez en haut, volets rentrés, train rentré, approche interrompue, nouvel essai. Les déclencheurs les plus fréquents sont les approches instables, les pistes occupées et un vent difficile. Au grillage, tu la reconnais d’abord au bruit, sur le radar à l’altitude qui remonte juste avant le seuil. Celui qui est prêt les jours de rafales avec un autofocus continu, une vitesse d’obturation courte et un peu d’air dans le cadrage a de bonnes chances d’obtenir l’un des sujets les plus impressionnants de l’aéroport – et devrait le décrire tel qu’il est : une bonne décision de l’équipage.