Aloha Airlines

Ein Boeing 737 mit offenem Rumpf, Passagiere unter freiem Himmel in 24.000 Fuß Höhe – das Foto von Aloha-Flug 243 nach der Landung auf Maui kennt fast jeder, der sich mit Luftfahrtsicherheit beschäftigt. Dabei war Aloha Airlines weit mehr als dieser eine Tag im April 1988: Mehr als 60 Jahre lang verband die Airline die Inseln Hawaiis, flog früh Turboprops und Jets und war später auch an der US-Westküste unterwegs. Hier liest du, wie Aloha entstand, was 1988 wirklich passierte, warum der Unfall die Wartung alter Flugzeuge weltweit verändert hat – und wie du alte Aloha-Fotos sauber zuordnest.

Aloha Airlines im Überblick

Aloha Airlines war eine historische Airline aus Honolulu, die den Inselverkehr in Hawaii über Jahrzehnte gemeinsam mit Hawaiian Airlines prägte. Ihr Kerngeschäft waren kurze Flüge zwischen Oahu, Maui, Hawaii Island und Kauai – oft nur eine halbe Stunde in der Luft, dafür viele Umläufe am Tag. Später kamen Strecken in den Pazifik und ab dem Jahr 2000 aufs US-Festland dazu.

Gegründet hat das Unternehmen der Verleger Ruddy Tongg als Trans-Pacific Airlines, ausdrücklich als Konkurrenz zum damaligen Platzhirsch Hawaiian; die ersten Flüge fanden am 26. Juli 1946 statt. Das erste Flugzeug war eine Douglas C-47 aus Militärbeständen, also die Militärversion der Douglas DC-3, die zwischen Honolulu, Maui und Hilo pendelte. Den Linienverkehr nahm die Airline im Juni 1949 auf. 1950 trat sie als „TPA – The Aloha Airline“ auf, 1958 wurde daraus endgültig Aloha Airlines.

Das Drehkreuz war der Flughafen Honolulu, ein zweiter wichtiger Knoten Kahului auf Maui. Am 31. März 2008 endete der Passagierverkehr – nach 62 Jahren.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code AQ: stand in den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln.
• ICAO-Code AAH: kennzeichnete Aloha im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen ALOHA: so meldeten sich die Crews im Funk.
• Kennzeichen N: Alle Flugzeuge waren in den USA registriert.

Achtung bei alten Belegen: Der IATA-Code AQ wurde nach dem Ende von Aloha neu vergeben und gehört heute einer ganz anderen Airline. Den ICAO-Code AAH führt dagegen die Nachfolgerin Aloha Air Cargo weiter. Mehr über die Geschichten hinter Kennungen im Funk liest du im Artikel über Airline-Rufzeichen.

Von der DC-3 zum Jet: die Flotte im Wandel

Aloha war ein früher Modernisierer. Schon 1959 kamen Turboprops vom Typ Fairchild F-27 – die in den USA gebaute Lizenzversion der Fokker F27 Friendship. Im Januar 1961 musste die letzte DC-3 gehen, und Aloha war damit erst die zweite US-Airline, die nur noch Turbinenflugzeuge einsetzte. 1963 folgten Vickers Viscount, unter anderem gebraucht von Austrian Airlines.

Im April 1966 landete der erste Jet: eine BAC One-Eleven aus Großbritannien. Lange blieb sie nicht – schon 1969 gab Aloha die One-Eleven wieder ab. Der entscheidende Schritt kam im selben Jahr mit den ersten beiden Boeing 737-200, die Aloha „Funbirds“ nannte. Im Oktober 1971 wurde die letzte Viscount verkauft – von da an flog Aloha nur noch Jets, und die 737 wurde zum Rückgrat der Airline.

Typ	Zeitraum bei Aloha	Rolle	Spotter-Hinweis
Douglas DC-3 / C-47	1946–1961	Erstausstattung im Inselverkehr	Kolbenmotoren, Spornrad
Fairchild F-27	ab 1959	Erste Turboprops	Hochdecker, US-Lizenzbau der F27
Vickers Viscount	1963–1971	Turboprop-Ergänzung	Vier Propellerturbinen, ovale Fenster
BAC One-Eleven	1966–1969	Erster Jet	Triebwerke am Heck, T-Leitwerk
Boeing 737-200	1969–2008	Arbeitspferd der Inselstrecken	Schlanke JT8D-Triebwerke unter dem Flügel
McDonnell Douglas DC-10-30	1984–1985, geleast	Kurzes Pazifik-Experiment	Drittes Triebwerk im Leitwerk
Boeing 737-700	2000–2008	Festland-Flüge	CFM56-Triebwerke, Rumpf etwas länger als die -200
Boeing 737-800	bis 2008, geleast	Einzelstück	Längerer Rumpf als die -700

Neben diesen Typen setzte Aloha zeitweise auch 737-100, 737-300 und 737-400 ein, dazu 737-200 in „Quick-Change“-Ausführung: Diese Maschinen ließen sich innerhalb kurzer Zeit zwischen Passagier- und Frachtkonfiguration umrüsten. Im März 2008 bestand die Flotte aus 22 Boeing 737 – 13 737-200 für die Inselstrecken, acht 737-700 und eine von Transavia geleaste 737-800. Das Durchschnittsalter lag bei rund 18 Jahren.

Für die Unterscheidung der einzelnen 737-Generationen lohnt der Blick in den Guide Boeing 737 Original, Classic, NG und MAX unterscheiden. Hersteller fast der gesamten späteren Flotte war Boeing.

Pazifik und Festland: Aloha außerhalb Hawaiis

Hawaii ist klein – wer wachsen wollte, musste hinaus aufs Meer. Aloha versuchte das mehrfach:

• Aloha Pacific (1984–1985): Mit einer geleasten DC-10-30 flog Aloha von Honolulu über Guam nach Taipeh. Das Experiment endete im Januar 1985.
• Kiritimati (ab 1986): Wöchentliche Flüge zur Weihnachtsinsel in Kiribati. Aloha gilt dabei als erste Airline, die 737-200 mit ETOPS-Zulassung einsetzte – also mit der Erlaubnis, weit entfernt von Ausweichflughäfen zweistrahlig über Wasser zu fliegen. Was hinter dieser Regel steckt, erklärt der Artikel über ETOPS.
• US-Festland (ab 2000): Ab dem 14. Februar 2000 flog Aloha mit neuen 737-700 von Honolulu, Kahului und Kona nach Oakland. Später kamen Orange County, San Diego, Sacramento, Reno, Las Vegas und Burbank dazu, außerdem Vancouver.

Zum Streckennetz gehörten zuletzt auch Pago Pago in Amerikanisch-Samoa, Kwajalein und Majuro auf den Marshallinseln sowie Charterflüge nach Midway. Als Partner arbeitete Aloha unter anderem mit United Airlines zusammen.

Flug 243: der Tag, an dem das Dach fehlte

Am 28. April 1988 startete eine Boeing 737-200 von Aloha um 13:25 Uhr Ortszeit in Hilo Richtung Honolulu – ein Routineflug von gut einer halben Stunde. An Bord waren 95 Menschen: fünf Besatzungsmitglieder und 90 Passagiere – zu Letzteren zählte ein Fluglotse, der auf dem Jumpseat im Cockpit mitflog. Die Maschine trug das Kennzeichen N73711 und den Namen „Queen Liliuokalani“. Gebaut worden war sie 1969.

Um 13:46 Uhr, kurz nach Erreichen der Reiseflughöhe von 24.000 Fuß, riss über den vorderen Sitzreihen ein etwa 5,5 Meter langer Abschnitt der Rumpfoberseite weg. Die Kabine verlor schlagartig ihren Druck. Die Chef-Flugbegleiterin Clarabelle „C. B.“ Lansing, seit 37 Jahren im Dienst, stand gerade im Gang und wurde aus dem Flugzeug gerissen. Sie war das einzige Todesopfer; gefunden wurde sie nie.

Im Cockpit übernahm Kapitän Robert Schornstheimer, unterstützt von Erster Offizierin Mimi Tompkins. Die Crew leitete einen Notabstieg ein und flog zum nächstgelegenen Flughafen: Kahului auf Maui. Im Anflug fiel zusätzlich das linke Triebwerk aus, und die Piloten konnten nicht sicher sein, ob das Bugfahrwerk richtig ausgefahren war. Trotzdem landete die 737 nach 13 Minuten auf der Piste 2. 65 Menschen waren verletzt, acht davon schwer. Weil es auf Maui damals keinen Notfallplan für solche Lagen gab, brachten Kleinbusse eines örtlichen Tourenanbieters die Verletzten ins Krankenhaus.

Die Maschine war nicht mehr zu reparieren und wurde abgeschrieben. Das abgerissene Rumpfstück wurde nie gefunden. Am Flughafen Honolulu erinnert seit 1995 ein Garten an Clarabelle Lansing. Der Fall wurde später unter anderem im Fernsehfilm „Miracle Landing“ von 1990 und in der Dokureihe „Mayday“ aufgearbeitet.

Was das NTSB herausfand

Die US-Unfallbehörde NTSB legte ihren Bericht im Juni 1989 vor. Der Kern: Metallermüdung an einer Überlappungsnaht des Rumpfs, also der Stelle, an der zwei Hautbleche übereinanderliegen und vernietet sind.

Bei den frühen 737 wurden diese Nähte zusätzlich kalt verklebt, mit einem in Epoxidharz getränkten Gewebe. Diese Verklebung erwies sich als wenig haltbar. Löste sie sich, lastete die Kraft allein auf den Nieten, und Feuchtigkeit drang ein. Im salzhaltigen Küstenklima Hawaiis kam Spaltkorrosion dazu. Entlang einer Nietreihe entstanden so viele kleine Risse gleichzeitig. Einzeln waren sie harmlos, zusammen wuchsen sie zu einem langen Riss. Die Struktur war darauf ausgelegt, einen einzelnen Riss aufzuhalten – gegen viele benachbarte Risse auf einmal griff diese Sicherheitsreserve nicht mehr.

Dazu kam die besondere Belastung im Inselverkehr. Die N73711 hatte in knapp 19 Jahren 89.680 Flugzyklen gesammelt, also Starts und Landungen – bei nur rund 35.500 Flugstunden. Wegen der kurzen Strecken wurde die Kabine dabei nicht immer bis zum vollen Druckunterschied aufgepumpt, die Belastung pro Flug war also geringer. Trotzdem war diese Zahl für eine 737 außergewöhnlich hoch. Wie der Druck in der Kabine überhaupt entsteht und warum er die Struktur bei jedem Flug dehnt, liest du im Artikel über Kabinendruck und Kabinenhöhe.

Als wahrscheinliche Ursache nannte das NTSB, dass das Wartungsprogramm von Aloha die Ablösungen und Ermüdungsschäden nicht entdeckt hatte. Als beitragende Faktoren führte der Bericht unter anderem auf:

• eine unzureichende Aufsicht der Aloha-Führung über die Wartung,
• dass die FAA mit ihrer Lufttüchtigkeitsanweisung 87-21-08 nicht die Prüfung aller Überlappungsnähte verlangt hatte, wie Boeing es in einem Service Bulletin vorgeschlagen hatte,
• dass die frühen Probleme mit den kalt verklebten Nähten nie abschließend behoben worden waren.

Ein Detail macht nachdenklich: Die Rumpfinspektionen fanden oft nachts statt, was die Sichtprüfung der Außenhaut erschwerte. Und eine Passagierin sagte später aus, sie habe beim Einsteigen einen Riss gesehen, aber niemandem davon erzählt. Ein Mitglied des fünfköpfigen NTSB-Gremiums widersprach übrigens: Es sah zwar ebenfalls unentdeckte Ermüdungsrisse als Ursache, wollte die Wartung von Aloha aber nicht allein verantwortlich machen.

Die Folgen: wie Flug 243 die Alterungsforschung prägte

Flug 243 traf die Branche zu einem heiklen Zeitpunkt. In den USA flogen Ende der 1980er-Jahre viele Jets, die deutlich länger im Einsatz waren als ursprünglich gedacht. Der Unfall machte klar, dass die bisherigen Annahmen nicht reichten: Man war davon ausgegangen, dass ein einzelner Riss rechtzeitig entdeckt oder von der Struktur aufgefangen wird. Bei Aloha aber versagten viele kleine Risse gleichzeitig – Fachleute sprechen von „Multiple Site Damage“ oder allgemeiner von „Widespread Fatigue Damage“, verbreiteten Ermüdungsschäden.

Das Problem dabei: Solche Risse sind anfangs zu klein für übliche Prüfverfahren, wachsen aber schnell zusammen, sobald sie sich gegenseitig belasten. Ein reines „Finde den Riss“-Konzept stößt hier an Grenzen.

Die Limit of Validity ist vielleicht die greifbarste Folge. Sie gibt in Flugzyklen, Flugstunden oder beidem an, bis wohin der Hersteller durch Tests und Analysen nachgewiesen hat, dass keine verbreiteten Ermüdungsschäden auftreten. Diese Grenze steht im Abschnitt mit den Lufttüchtigkeitsbeschränkungen des jeweiligen Typs. Ein Flugzeug hat damit faktisch eine strukturelle Lebensdauer, die nicht mehr nur von der Wartung abhängt.

Wenn du heute einen 30 Jahre alten Frachter siehst, steckt hinter seinem Weiterbetrieb dieses ganze Regelwerk aus Zusatzprüfungen, Korrosionsprogrammen und Grenzwerten. Wie Airlines ihre Flugzeuge in A-, C- und D-Checks durchprüfen, zeigt der Artikel über Flugzeugwartung. Und wie du das Alter einer Maschine selbst herausfindest, erklärt Wie alt ist dieses Flugzeug?.

Flug 243 steht damit in einer Reihe mit der De Havilland Comet, deren Abstürze in den 1950er-Jahren die Gefahr der Ermüdung durch Druckzyklen überhaupt erst sichtbar machten. Die Comet lehrte die Branche, dass Druckkabinen ermüden. Aloha lehrte sie, dass auch gut konstruierte Strukturen im hohen Alter neu bewertet werden müssen.

Das Ende: Preiskampf und zwei Insolvenzen

Wirtschaftlich stand Aloha oft unter Druck. Dreimal – 1970, 1988 und 2001 – scheiterten Fusionspläne mit Hawaiian Airlines. 1987 kaufte Aloha die kleine Princeville Airways und baute sie zur Regionaltochter aus, die ab 1995 Island Air hieß und 2003 verkauft wurde.

Am 30. Dezember 2004 meldete Aloha erstmals Insolvenz nach Chapter 11 an, im Februar 2006 kam die Airline wieder heraus. Im Sommer 2006 aber trat go! in den Inselmarkt ein, eine Marke von Mesa Airlines mit kleinen Regionaljets. Es folgte ein harter Preiskampf, während die Treibstoffpreise stiegen. Am 20. März 2008 stellte Aloha erneut einen Insolvenzantrag und machte den Preiskampf dafür verantwortlich. Zehn Tage später kündigte die Airline das Ende an, am 31. März 2008 flog die letzte Passagiermaschine. Rund 1.900 Beschäftigte verloren ihren Job.

Die Frachtsparte überlebte: Das Unternehmen Saltchuk aus Seattle kaufte sie 2008, seitdem fliegt sie als Aloha Air Cargo mit Boeing-737-Frachtern zwischen den Inseln. Die Namensrechte an Aloha erwarb 2011 eine Investmentgesellschaft.

Aloha heute spotten – geht das noch?

Als Passagierairline ist Aloha Geschichte. Für dich bleiben drei Wege:

Bei historischen Bildern hilft die Typenfolge beim Datieren: Siehst du eine One-Eleven oder Viscount, stammt das Foto aus den 1960ern bis frühen 1970ern. Eine 737-700 in Aloha-Farben ist dagegen fast sicher aus der Zeit ab 2000. Für das Erkennen älterer Muster hilft dir auch der Guide Oldtimer am Himmel erkennen.

Woran du Aloha Airlines erkennst

Häufige Verwechslungen

• Aloha mit Hawaiian Airlines gleichsetzen – beide kamen aus Honolulu, waren aber lange Konkurrenten. Hawaiian fliegt heute noch und gehört inzwischen zur Alaska Air Group.
• AQ-Flugnummern nach 2008 Aloha zuordnen – der IATA-Code wurde neu vergeben.
• Aloha Air Cargo für die alte Airline halten – die Frachtairline ist die ehemalige Sparte, heute mit anderem Eigentümer und ohne Passagierverkehr.
• Jede alte 737-200 mit Flug 243 verbinden – betroffen war ein Exemplar mit frühem Bauzustand und extrem vielen Zyklen; spätere Baulose hatten eine verstärkte Naht.
• go! für eine Aloha-Marke halten – go! gehörte zu Mesa Airlines und war der Rivale, an dem Aloha am Ende scheiterte.
• „Die Kabine ist explodiert“ – es war keine Explosion, sondern ein Strukturversagen durch Ermüdungsrisse und den Druckunterschied.

Fazit

Aloha Airlines war eine typische Inselairline: viele kurze Flüge, eine einheitliche 737-Flotte und ein harter Wettbewerb mit Hawaiian. In die Luftfahrtgeschichte ist sie aber durch Flug 243 eingegangen. Der offene Rumpf über Maui zeigte, dass alte Flugzeuge anders altern als gedacht – und gab den Anstoß für Prüfprogramme und Lebensgrenzen, die bis heute jede ältere Maschine betreffen, die du am Zaun siehst.