UTA – Union de Transports Aériens

Quien viajaba desde Francia en las décadas de 1970 y 1980 a Abiyán, Numea o Los Ángeles solía hacerlo no con Air France, sino con UTA. La Union de Transports Aériens fue la gran aerolínea privada de largo radio del país, con DC-8, DC-10 y Boeing 747, una red que llegaba hasta los Mares del Sur y unos colores corporativos que reunían los de dos predecesoras. Aquí descubrirás cómo nació UTA, qué aviones operó, qué ocurrió en el atentado contra el vuelo 772 y cómo clasificar bien las fotos antiguas de UTA.

UTA de un vistazo

UTA fue una histórica aerolínea francesa, fundada el 1 de octubre de 1963. Nació de dos compañías que colaboraban estrechamente desde principios de la década de 1950: UAT (Union Aéromaritime de Transport), fundada en 1949, y TAI (Transports Aériens Intercontinentaux), de 1946. Detrás de UAT estaba la naviera Chargeurs Réunis, que mantuvo el control de UTA hasta 1990.

Mientras la estatal Air France atendía la red a Norteamérica, a muchas zonas de Europa y al norte de África, y Air Inter se encargaba del tráfico doméstico, UTA tenía sus propios territorios: África occidental y central, el Pacífico Sur con Nueva Caledonia y la Polinesia Francesa, partes de Asia y la costa oeste de Estados Unidos. Este reparto del trabajo era una decisión política y marcó la aviación francesa durante casi tres décadas.

Al comienzo, UTA empleaba a unas 4900 personas y heredó de sus predecesoras 35 aviones, de los cuales solo seis eran reactores. La flota de largo radio se mantuvo reducida a lo largo de los años: normalmente algo más de una docena de reactores de fuselaje ancho y de largo radio, que en muchas rutas volaban con escalas y con frecuencias más bien bajas.

Códigos e indicativo

• Código IATA UT: figuraba en los números de vuelo, en los billetes y en los paneles de información. El vuelo 772 era, pues, «UT 772».
• Código OACI UTA: identificaba a la aerolínea en el plan de vuelo del control del tráfico aéreo.
• Indicativo UTA: las tripulaciones se identificaban por radio simplemente con las tres letras, un caso poco frecuente en que el nombre, el código OACI y el indicativo coinciden.
• Matrícula: la mayoría de los aviones estaban matriculados en Francia y llevaban matrícula F. Algunos aviones volaban con matrícula estadounidense, entre ellos el DC-10 del vuelo 772, con N54629.

Hasta qué punto cada aerolínea elige indicativos distintos lo muestra el artículo sobre los indicativos de las aerolíneas y su historia.

Historia: de UAT y TAI a UTA

Las predecesoras

UAT era la aerolínea de Chargeurs Réunis, una naviera que había crecido con sus barcos a África; dar el salto al aire era lo natural. TAI volaba desde París hacia África, Asia y el Pacífico. Como ambas redes se complementaban, colaboraron pronto y acordaron en 1961 la fusión, que se completó en octubre de 1963.

Reactores para África

Ya en noviembre de 1963, UTA puso en servicio el Douglas DC-8 en rutas hacia África occidental, por ejemplo a Lagos, Acra, Monrovia y Freetown. A partir de 1965, los DC-8 de la serie 30 se modernizaron con motores turbofán más económicos, y así pasaron a ser de la serie 50. Más tarde llegaron las versiones alargadas «Super Sixty», DC-8-62 y -63.

África pasó a ser el negocio principal: con hasta 25 destinos, UTA tenía la mayor red africana de todas las aerolíneas europeas. La ruta más importante era París–Abiyán, con vuelos diarios en ambos sentidos. En muchas conexiones africanas, UTA cooperaba con la aerolínea multinacional Air Afrique y compartía los ingresos.

El cambio de base a Roissy

Hasta 1974, París-Le Bourget fue la casa de UTA. Después, la aerolínea se trasladó al nuevo aeropuerto de París-Charles de Gaulle. Le Bourget es hoy un aeropuerto de aviación de negocios y sede del salón aeronáutico; más información en la página del aeropuerto de París-Le Bourget.

Región	Destinos (selección, en distintas épocas)	Importancia
África occidental	Abiyán, Lagos, Acra, Lomé, Cotonú, Bamako, Uagadugú, Niamey	Negocio principal, con París–Abiyán como ruta más fuerte
África central y meridional	Duala, Libreville, Brazzaville, Kinshasa, Yamena, Bangui, Johannesburgo, Harare	Red densa, a menudo con escalas
Pacífico Sur	Numea, Papeete, Auckland, Sídney, Melbourne	Conexión con los territorios franceses de ultramar
Asia	Singapur, Yakarta, Kuala Lumpur, Hong Kong, Tokio	Escalas y mercados propios
Norteamérica	Los Ángeles, San Francisco	Conexión con el Pacífico; desde 1986 también París–San Francisco

La flota a lo largo del tiempo

En casi tres décadas, UTA operó una mezcla variada que puede dividirse a grandes rasgos en tres épocas: los aviones de pistón de las predecesoras, la era del DC-8 y los reactores de fuselaje ancho.

Época	Tipos	Uso
De 1963 a principios de los años 1970	Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Beech 18	Herencia de UAT y TAI, retirados enseguida
Desde 1963	Douglas DC-8 (serie 30/50, después -62 y -63)	Primeros reactores, África y largo radio
Años 1960/1970	Sud Aviation Caravelle 10R	Medio radio
Años 1970	Boeing 737-200, Fokker F27	Tráfico regional en el Pacífico desde Numea-La Tontouta
Desde los años 1970	McDonnell Douglas DC-10-30	Columna vertebral del largo radio
Desde 1980 aproximadamente	Boeing 747-200 (también Combi y carguero)	Capacidad de fuselaje ancho y carga
Desde 1983	Boeing 747-300 (747-3B3)	Buque insignia de los años 1980
Desde 1989/90	Boeing 747-400 (747-4B3)	Última generación nueva antes de la fusión

El McDonnell Douglas DC-10 fue el caballo de batalla de UTA. En 1978 había seis DC-10-30 en la flota, y también seis en 1986. Para facilitar su introducción, UTA se unió al consorcio de mantenimiento KSSU, en el que KLM, SAS y Swissair atendían técnicamente sus aviones de fuselaje ancho en común. El fabricante fue McDonnell Douglas.

UTA llegó pronto al Boeing 747. El Boeing 747-300, con la cubierta superior alargada, lo encargó la aerolínea en agosto de 1981 como segundo cliente tras Swissair; el primer avión llegó en marzo de 1983. Más tarde, UTA hizo modificar dos 747-200 más antiguos con la cubierta superior alargada. En 1986, la flota constaba de tres 747-300, dos 747-200 Combi, dos 747-200 cargueros y seis DC-10-30. Hacia 1989/90 se incorporó por fin el Boeing 747-400. Cómo se diferencian las versiones lo muestra la guía Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8; la historia completa del jumbo la cuenta La historia del Boeing 747.

En 1987, UTA encargó además seis Airbus A340-300, el primer pedido a Airbus de la historia de la empresa. Los aviones ya no se entregaron a UTA, porque para entonces la aerolínea había sido absorbida por Air France.

Accidentes e incidentes anteriores a 1989

UTA estuvo mucho tiempo sin accidentes catastróficos con sus propios reactores, pero vivió varios sucesos graves:

• 2 de octubre de 1964: un Douglas DC-6B de UTA se estrelló contra una montaña en Sierra Nevada, cerca de Granada. Murieron las 80 personas a bordo.
• 10 de marzo de 1984: en Yamena, unos explosivos colocados en tierra destruyeron un DC-8-63 en versión de carga. No hubo víctimas mortales.
• 16 de marzo de 1985: un Boeing 747-300 se incendió durante la limpieza de la cabina en Charles de Gaulle. No hubo heridos.

El atentado de Yamena en 1984 muestra hasta qué punto UTA se vio arrastrada a los conflictos políticos de África central, cinco años antes de la catástrofe.

Vuelo 772: el atentado sobre el Ténéré

El vuelo

El 19 de septiembre de 1989, el DC-10-30 N54629 volaba como UT 772 de Brazzaville, en la República del Congo, a París-Charles de Gaulle, con escala en Yamena, en Chad. El avión se había construido en 1973, era el DC-10 número 125 de la producción y lo propulsaban tres motores General Electric CF6-50.

A las 13:13, el vuelo 772 despegó de Yamena. Unos 46 minutos después, a unos 35 000 pies de altura sobre el desierto del Ténéré, en Níger, explotó un artefacto en una maleta de la bodega delantera. El DC-10 se rompió en el aire y los restos se esparcieron por una enorme zona situada a unos 450 kilómetros al este de Agadez.

Los mayores grupos de víctimas procedían de Francia, de la República del Congo y de Chad. El vuelo 772 fue el accidente más grave de la historia de UTA y figura entre las mayores catástrofes de la aviación civil francesa.

Investigación y juicio

Una comisión de investigación concluyó que la bomba estaba en un contenedor de la bodega delantera, con toda probabilidad en equipaje cargado en Brazzaville. El juez de instrucción francés Jean-Louis Bruguière siguió la pista hasta los servicios secretos libios. Se considera que el móvil fue el apoyo francés a Chad en su conflicto con Libia.

En 1999, un tribunal de París condenó en rebeldía a seis libios, entre ellos Abdullah Senussi, el número dos de los servicios secretos libios. Libia no extraditó a nadie. En 2004, los familiares franceses aceptaron indemnizaciones a través de una fundación libia; las familias estadounidenses rechazaron esa oferta, demandaron ante un tribunal de Estados Unidos y obtuvieron en 2008 una sentencia por valor de miles de millones.

Adquisición y fusión con Air France

A finales de la década de 1980, UTA quería crecer: en 1986 inauguró la ruta París–San Francisco, la primera en la que competía directamente con Air France desde París. Ese mismo año perdió, en cambio, su monopolio en la ruta París–Papeete a favor de Minerve, que más tarde pasó a formar parte de AOM French Airlines. Un duro conflicto salarial por la reducción de sueldos en la filial chárter Aéromaritime paralizó temporalmente a ambas compañías desde finales de 1988 hasta octubre de 1989 y frustró los planes de una red europea de alimentación.

En enero de 1990, Air France compró al grupo Chargeurs la mayoría de UTA. Según un informe del Senado francés, Air France adquirió un paquete del 54,58 % de las acciones de UTA por 3800 millones de francos. La clave: UTA poseía por sí misma algo más de un tercio de Air Inter, por lo que Air France obtuvo de golpe también el control de la aerolínea doméstica. También la Comisión de las Comunidades Europeas se ocupó de la concentración.

La fusión propiamente dicha llegó dos años después. Desde principios de 1992, Air France ya explotaba en arrendamiento el negocio de UTA. Un decreto del 18 de diciembre de 1992 autorizó entonces una fusión inversa: jurídicamente, UTA absorbió a la antigua Air France y la nueva sociedad siguió llamándose Air France. A finales de 1992 desapareció definitivamente la librea de UTA. La estructura actual del grupo la encontrarás en la página sobre Air France-KLM.

Cómo reconocer las fotos de UTA

UTA es historia desde hace más de 30 años. Aun así, hay muchas fotos buenas, porque los reactores de fuselaje ancho llamaban la atención en muchos aeropuertos. Así las clasificas:

Hoy encontrarás huellas de aquella época sobre todo en el museo: el Musée de l’Air et de l’Espace de Le Bourget está justo donde UTA tuvo su casa hasta 1974. Si hoy haces spotting en el aeropuerto, te ayudará la guía de spotting en París-Charles de Gaulle; y para las diapositivas antiguas, la guía Cómo reconocer aviones históricos.

Confusiones frecuentes

• Equiparar UTA con Air France: hasta 1990, UTA fue una competidora privada con red propia; solo después pasó a formar parte del grupo Air France.
• Confundir UTA con UAT: UAT fue una de las dos predecesoras; las letras solo están cambiadas de orden.
• Creer que Air Afrique era una filial de UTA: las dos colaboraban estrechamente en las rutas africanas, pero Air Afrique era una aerolínea multinacional propia de Estados africanos.
• Confundir el vuelo 772 con Lockerbie: ambos atentados se atribuyen a Libia, pero el de Pan Am 103 afectó en diciembre de 1988 a un Boeing 747 sobre Escocia. Más sobre la aerolínea estadounidense en la página de Pan Am.
• Creer que todo 747 con «B3» lleva librea de UTA: muchos de estos reactores volaron durante años después de 1992 con los colores de Air France.

Conclusión

Durante casi tres décadas, UTA fue la segunda gran voz de Francia en el largo radio: de financiación privada, fuerte en África y en el Pacífico, y técnicamente con DC-8, DC-10 y, pronto, el 747-300. El atentado contra el vuelo 772 en septiembre de 1989 sigue siendo el capítulo más oscuro; pocos meses después, Air France asumió el control y a finales de 1992 UTA era historia. Aun así, quien hoy ordena diapositivas antiguas o se topa con el código B3 en historiales de matrículas se encuentra con ella una y otra vez.