Boeing 747-300

Cuatro motores, una joroba que se prolonga muy atrás, casi hasta la raíz del ala, y ningún winglet en las puntas de las alas. Entonces lo más probable es que tengas delante un Boeing 747-300, en una diapositiva antigua, en el archivo de un compañero spotter o, con mucha suerte, incluso en vivo. El -300 fue el primer jumbo con la cubierta superior larga de fábrica y, con ello, el eslabón entre los primeros 747 Classic y el exitoso 747-400. Aquí descubrirás cómo nació, qué aerolíneas lo marcaron, cómo distinguirlo de sus hermanos y qué fue de los 81 aviones construidos.

¿Qué es el Boeing 747-300?

El 747-300 es la última versión de la primera generación de jumbos, que los spotters agrupan hoy como 747 Classic: 747-100, 747-200, 747SP y, por supuesto, el -300. Su rasgo más importante es la cubierta superior alargada: en lugar de la joroba corta justo detrás de la cabina de mando, la estructura se prolonga unos siete metros más hacia atrás. Allí arriba caben, según la configuración, hasta 69 pasajeros, bastante más que en la pequeña cubierta superior de los modelos anteriores, que al principio se usaba a menudo solo como salón.

El fuselaje, las alas y el tren de aterrizaje los heredó Boeing en gran parte del 747-200. Las dimensiones exteriores se mantuvieron prácticamente iguales, con algo más de 70 metros de longitud y casi 60 de envergadura. En el interior, Boeing cambió la estrecha escalera de caracol hacia la cubierta superior por una escalera recta, que quita menos espacio a la cubierta principal. Además, la nueva forma de la joroba, más aerodinámica, permitió una velocidad de crucero algo mayor, de Mach 0,85.

En la cabina de mando, en cambio, todo siguió igual: el -300 lo vuelan tres personas, dos pilotos y un ingeniero de vuelo, y tiene los clásicos instrumentos analógicos. Justo ahí se apoyó pocos años después el 747-400, con cabina de cristal, tripulación de dos personas, alas más largas y winglets. Eso sí, el fuselaje con la cubierta superior larga lo tomó directamente del -300.

Del proyecto SUD al 747-300

A finales de los años setenta, Boeing buscaba la manera de meter más pasajeros en el jumbo sin desarrollar un avión nuevo. Se estudiaron, entre otras opciones, un fuselaje alargado y una cubierta superior a todo lo largo. El fabricante descartó ambas. Quedó la solución más sencilla: estirar hacia atrás la joroba existente.

El proyecto se llamó primero 747SUD («Stretched Upper Deck»), y durante un tiempo también 747-200 SUD y 747EUD («Extended Upper Deck»). Solo con el lanzamiento del programa recibió la designación 747-300. El impulso lo dio Swissair: en junio de 1980 la aerolínea suiza encargó los primeros aviones, entre ellos también Combi. En 1981 se sumó como segunda cliente la francesa UTA.

El 5 de octubre de 1982 despegó en Everett el primer 747-300 para su vuelo inaugural. La primera versión básica se entregó a UTA el 1 de marzo de 1983, y el 23 de marzo de 1983 Swissair fue la primera aerolínea en operar el tipo en servicio regular. Así, el -300 llegó a tiempo para el crecimiento del largo radio en los años ochenta, aunque solo fue una etapa intermedia, porque ya en 1985 Boeing lanzó oficialmente el 747-400.

Las versiones del 747-300

Con 81 ejemplares, el -300 fue una serie pequeña. Boeing lo ofreció en tres versiones:

Versión	Uso	Particularidad	Fabricados
747-300	Largo radio, pasajeros	cubierta superior larga, hasta unos 400 asientos en tres clases	56
747-300M	Combi: pasajeros y carga en la cubierta principal	gran puerta de carga en la parte trasera izquierda	21
747-300SR	Corto radio en Japón	reforzado para muchos despegues, configuración muy densa	4

El 747-300M gustó a las aerolíneas que llevaban mucha carga en sus rutas de largo radio. La parte trasera de la cubierta principal se podía cargar con palés según la necesidad, mientras los pasajeros viajaban delante. Swissair, KLM y Sabena figuraron entre los operadores del Combi. Los cuatro 747-300SR fueron a parar a Japan Airlines y volaron allí en las concurridísimas rutas nacionales.

En cuanto a los motores, las aerolíneas podían elegir entre tres fabricantes: Pratt & Whitney JT9D, General Electric CF6 y Rolls-Royce RB211-524. Encontrarás más información sobre los fabricantes de motores en las páginas de Pratt & Whitney y Rolls-Royce.

Cómo reconocer el 747-300

Como jumbo lo reconoces al instante. El arte está en situarlo bien dentro de la familia 747. Normalmente bastan cuatro vistazos:

¿747-300 o 747-200 transformado?

Este es el verdadero rompecabezas. Un 747-200 con la cubierta superior instalada a posteriori tiene la misma silueta, las mismas alas y, casi siempre, motores parecidos. La certeza solo la da la lista de producción: a partir de la matrícula encuentras el código de cliente, por ejemplo 747-357 para Swissair o 747-338 para Qantas; el «3» en segundo lugar indica el -300. Si aparece un 747-2xx con el añadido SUD, es una transformación. Cómo se construyen las matrículas y cómo buscarlas en bases de datos lo explica el artículo Cómo entender las matrículas de los aviones.

Una visión de conjunto de todas las variantes del jumbo la ofrece el artículo Cómo distinguir los Boeing 747-100 a 747-8. Si estás ordenando fotos antiguas, encontrarás más ayuda en la guía Cómo reconocer aviones históricos en el cielo.

Los operadores: de Zúrich a Sídney

El 747-300 fue un avión para aerolíneas con rutas largas y de mucha demanda. Algunas de ellas marcaron especialmente la imagen del tipo.

Swissair no solo dio el pistoletazo de salida, sino que operó el -300 y el Combi -300M durante muchos años en el largo radio desde Zúrich, hasta retirarlos hacia el año 2000. Quien estaba entonces en el aeropuerto de Zúrich veía con regularidad el jumbo con la cruz suiza y la cubierta superior larga.

UTA fue la segunda cliente y recibió en marzo de 1983 la primera versión básica entregada. La aerolínea privada francesa voló el 747-300 sobre todo a África y al Pacífico; tras su absorción por Air France a principios de los años noventa, sus aviones cambiaron de colores.

KLM apostó por la cubierta superior larga por partida doble: con 747-300 nuevos, entre ellos Combi, y con 747-200 más antiguos transformados a SUD. Estos jumbos volaron desde Ámsterdam-Schiphol hasta principios de los años 2000; KLM pertenece hoy al grupo Air France-KLM.

Qantas puso en servicio seis 747-338 a partir de noviembre de 1984. Uno de ellos, el VH-EBU, lució la célebre librea artística aborigen «Nalanji Dreaming»; más información en el artículo sobre el arte en los aviones. Los aviones volaron hasta los años 2000.

Japan Airlines fue, con 16 aviones, uno de los mayores operadores y utilizó el -300 de 1983 a 2009, incluidos los cuatro reactores de corto radio -300SR.

A ellos se sumaron otras aerolíneas, entre ellas Saudia, South African Airways, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Korean Air, Air India y la belga Sabena, que en septiembre de 1990 recibió el último -300 construido. Los jumbos de Cathay formaban parte de la imagen de la legendaria aproximación a Hong Kong, que puedes leer en el artículo sobre Kai Tak.

Aerolínea	Versión habitual	Nota
Swissair	747-300, 747-300M	cliente de lanzamiento, primer servicio regular en 1983
UTA	747-300	primera versión básica entregada
KLM	747-300, 747-300M, 747-200 SUD	-300 nuevos más transformaciones
Qantas	747-300	seis aviones desde 1984
Japan Airlines	747-300, 747-300SR	16 aviones de 1983 a 2009
Sabena	747-300M	último -300 construido (1990)

Segunda vida: chárter, carga y últimos servicios

Cuando las grandes aerolíneas de red pasaron en los años noventa y 2000 al 747-400 y, más tarde, a los grandes birreactores, muchos -300 encontraron nuevas tareas. La islandesa Air Atlanta Icelandic utilizó antiguos aviones de Swissair en arrendamiento con tripulación (wet lease), por ejemplo para Saudia o para aerolíneas vacacionales británicas como Excel Airways. Algunos jumbos se transformaron en cargueros y volaron con aerolíneas de carga como Southern Air o, durante un breve periodo, Polar Air Cargo.

En la historia del tipo también hay accidentes graves. El 6 de agosto de 1997, un 747-300 de Korean Air se estrelló durante la aproximación a Guam; murieron 229 de las 254 personas que iban a bordo. En marzo de 2008, un 747-300 de Air Atlanta que volaba por encargo de Saudia se incendió tras aterrizar en Daca y se dio de baja; todos los ocupantes pudieron abandonar el avión.

Cuanto más envejecían las flotas, más claramente se notaba la desventaja de la cabina Classic: tres personas delante y cuatro motores de diseño antiguo apenas eran rentables frente a los birreactores modernos. Por qué los cuatrimotores desaparecen en general del cielo lo explica el artículo El fin de los cuatrimotores.

A principios de la década de 2020, según los listados de flotas, solo quedaban activos algunos ejemplares, entre ellos uno en Mahan Air, en Irán, y otro al servicio del gobierno saudí. No se puede decir con fiabilidad si a octubre de 2026 estos aviones siguen volando con regularidad. Si descubres el código B743 en una web de seguimiento, es una auténtica rareza.

Dónde ver hoy la cubierta superior larga Classic

Los 747-300 auténticos conservados son escasos. Se conocen, entre otros, un antiguo avión en el recinto de una universidad de Ubon Ratchathani, en Tailandia, y un antiguo jumbo de Pakistan International Airlines que se convirtió en restaurante en el aeropuerto de Karachi. Al menos otro ejemplar permanece almacenado en Estados Unidos. En Europa, ninguno de ellos es fácilmente accesible al público.

Para los spotters de habla alemana hay, aun así, una dirección muy buena: en el Aviodrome de Lelystad se conserva el antiguo avión de KLM PH-BUK «Louis Blériot». Se construyó en 1978 como 747-206B y, unos nueve años después, se transformó con la cubierta superior larga. Hizo su último vuelo en noviembre de 2003 y desde 2004 pertenece al museo. Por fuera muestra, pues, exactamente el perfil del 747-300, y hasta puedes entrar. Encontrarás información sobre la visita y las posibilidades fotográficas en el spot Aviodrome en el aeropuerto de Lelystad.

Lugar	Qué ves	Nota
Aviodrome Lelystad (NL)	KLM 747-206B con transformación SUD, PH-BUK	visitable por dentro, silueta de 747-300
Technik Museum Speyer (DE)	Lufthansa 747-230	joroba corta, buena comparación con el -300
Ubon Ratchathani (TH)	747-300 auténtico	pieza expuesta en una universidad

Si buscas la comparación directa, combina Lelystad con el Technik Museum Speyer: allí se conserva un jumbo de Lufthansa de la versión 747-230, con la cubierta superior corta. Si tienes las dos imágenes en la cabeza una al lado de la otra, entenderás la diferencia para siempre. Otros museos dentro de Alemania los presenta el resumen Museos de aviación en Alemania.

Consejos para tu archivo de jumbos Classic

La mayoría de los spotters se encuentran hoy el 747-300 en fotos de archivo, diapositivas o mercadillos de fotos. Para que tu colección esté ordenada, ayudan unas cuantas reglas básicas:

• Anota la matrícula: solo así distingues con seguridad los -300 auténticos, las transformaciones SUD y los cargueros posteriores.
• Guarda la fecha de la foto: muchos aviones cambiaron de operador y de librea, y la fecha sitúa bien la imagen.
• Busca el código de cliente: la secuencia 747-3xx confirma la versión, y los dos últimos caracteres indican al primer cliente.
• Documenta las libreas: las letras minúsculas de Swissair, los colores de UTA o las libreas especiales como la de Qantas son hoy motivos codiciados. Algunas las muestra el artículo Libreas legendarias de aerolíneas de la historia.

Para toda la historia del jumbo, desde el primer vuelo en 1969 hasta la última entrega en 2023, merece la pena el artículo La historia del Boeing 747. Y si quieres comparar el jumbo y el superjumbo, echa un vistazo a la guía Cómo distinguir un A380 de un Boeing 747.

Conclusión

El Boeing 747-300 nunca fue un superventas, pero dio al jumbo su aspecto posterior: la joroba larga que millones de personas asocian con el 747-400 voló primero con Swissair y UTA. Con solo 81 aviones construidos, tres personas en la cabina de mando y una carrera que casi siempre terminó en los años 2000, hoy es una auténtica rareza, tanto en fotos como en museos.