Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA)

Un jumbo con una nave espacial sobre el lomo: pocas imágenes de la aviación se han grabado tanto. El Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft, SCA para abreviar, era la solución a un problema muy práctico: los orbitadores del programa Space Shuttle no podían volver por sus propios medios a la plataforma de lanzamiento tras aterrizar. Así que un jumbo convertido los llevaba por Estados Unidos y, una vez, hasta Europa. Aquí verás de dónde salieron los dos aviones, qué se les cambió, cómo era un vuelo con orbitador, cómo distinguir los ejemplares y dónde puedes visitarlos hoy.

¿Qué es el Shuttle Carrier Aircraft?

El SCA no es un tipo de avión propio, sino una conversión del Boeing 747-100. La NASA compró dos jumbos de segunda mano y los hizo acondicionar en Boeing, según sus propias especificaciones, para una única misión: transportar con seguridad un orbitador del Space Shuttle sobre el fuselaje. Se trata siempre de la nave alada en sí, sin depósito externo ni propulsores de combustible sólido.

Hacía falta porque un orbitador, tras volver del espacio, aterrizaba como un planeador y no tenía motores propios para el vuelo de crucero. Si no aterrizaba en el Centro Espacial Kennedy, en Florida, sino por ejemplo en la base aérea de Edwards, en California, tenía que volver atravesando el continente. También los trayectos entre el astillero, el campo de pruebas y la plataforma de lanzamiento se hacían con el jumbo. A ello se sumaron misiones especiales como las pruebas de aproximación y aterrizaje de 1977 y, al final, los traslados a los museos.

¿Por qué precisamente un 747?

La NASA estudió también el Lockheed C-5 Galaxy como portador. Al final, bastantes cosas apuntaban al jumbo: como avión de ala baja, el 747 tiene un lomo del fuselaje despejado en el que se puede fijar bien una carga grande. Un avión de ala alta como el C-5 habría sido menos favorable para eso. A ello se sumaba un punto organizativo: la NASA podía ser propietaria del 747, mientras que un C-5 habría seguido siendo propiedad de la US Air Force.

Los dos ejemplares: NASA 905 y NASA 911

Los dos aviones tienen un pasado en aerolíneas y ambos se basan en la primera generación de jumbos, con motores JT9D de Pratt & Whitney.

Rasgo	NASA 905	NASA 911
Matrícula	N905NA	N911NA
Modelo base	747-123 (747-100)	747SR-46 (747-100SR)
Propietario anterior	American Airlines	Japan Airlines
Primer vuelo como avión comercial	Octubre de 1970	Agosto de 1973
En la NASA	desde 1974	desde 1988, en servicio desde 1990
Ventanillas de la cubierta superior por lado	2	5
Retirada del servicio	2012	Febrero de 2012
Hoy	Space Center Houston	Joe Davies Heritage Airpark, Palmdale

NASA 905: el pionero del parque de American Airlines

El avión más antiguo voló desde 1970 para American Airlines. A principios de los años setenta, el tráfico aéreo había crecido menos de lo esperado y muchas aerolíneas tenían más plazas de jumbo de las que podían llenar. American se deshizo del avión y en 1974 pasó a la NASA. Allí no sirvió al principio como portador del transbordador, sino como avión de investigación para estudios sobre estelas de turbulencia, es decir, los torbellinos de aire que arrastran tras de sí los aviones grandes.

En 1976 siguió la conversión en portador del transbordador. Llama la atención que, todavía en los años setenta, el N905NA llevaba las franjas decorativas de American Airlines. La conocida librea de la NASA, con fuselaje blanco y una línea decorativa azul, llegó más tarde; en 1983, en el vuelo a Europa, ya estaba aplicada.

NASA 911: refuerzo tras la catástrofe del Challenger

Tras la pérdida del Challenger en enero de 1986, la NASA no quiso seguir dependiendo de un único avión para el transporte de los orbitadores. En 1988 adquirió por eso un segundo 747, esta vez un 747SR de Japan Airlines. La versión SR («Short Range») se había construido para las rutas nacionales japonesas, de mucho tráfico, y tenía una estructura pensada para muchos despegues y aterrizajes. Tras una conversión parecida a la del NASA 905, el avión entró en servicio en 1990. Su primera misión la voló en 1991: llevó el nuevo Endeavour desde Palmdale, en California, al Centro Espacial Kennedy.

Qué se cambió en el jumbo

Por fuera, un SCA parece a primera vista un 747-100 normal. Los cambios más importantes los reconoces solo en una segunda mirada, y algunos están por completo en el interior.

Para los vuelos de prueba de 1977, el NASA 905 recibió además un detalle especial: un tobogán de emergencia detrás de la cabina de mando, por el que la tripulación debía abandonar el avión en caso de apuro. Tras las pruebas se retiró, por el temor a que quien saltara pudiera caer en un motor.

Y otra curiosidad: sin el orbitador a cuestas, el centro de gravedad del jumbo convertido ya no era del todo correcto. Los vuelos en vacío necesitaban por eso lastre para que el avión estuviera bien equilibrado.

Volar con una nave espacial sobre el lomo

Un orbitador sobre el fuselaje genera una enorme resistencia aerodinámica adicional. Las prestaciones con carga eran, en consecuencia, modestas: alrededor de Mach 0,6 y una altitud de como máximo unos 15 000 pies. El alcance se redujo a unas 1000 a 1150 millas náuticas, según la fuente; sin orbitador, el avión llegaba mucho más lejos. Cruzar Estados Unidos de California a Florida suponía, por eso, varias escalas técnicas.

En la cabina de mando iban en estos vuelos cuatro personas: dos pilotos y dos ingenieros de vuelo. Sin orbitador bastaba un ingeniero de vuelo. La preparación de un vuelo de traslado era laboriosa: se cuenta que suponía una semana de trabajo para un equipo de unas 170 personas. El orbitador se subía y se bajaba con dispositivos especiales de grúa en las instalaciones del transbordador.

1977: el Enterprise y las pruebas de aproximación y aterrizaje

Su papel más famoso lo desempeñó el NASA 905 en las Approach and Landing Tests (ALT) en la base aérea de Edwards, en California. El objeto de prueba era el Enterprise, un orbitador que nunca iba a volar al espacio, sino que servía para probar el comportamiento en planeo y en aterrizaje.

El programa se desarrolló en tres fases. Primero hubo pruebas de rodaje en tierra. A partir del 18 de febrero de 1977 siguieron los vuelos cautivos, en los que el Enterprise permanecía fijado al jumbo: primero sin tripulación y, desde junio de 1977, con ella. El punto culminante fueron los cinco vuelos libres: en ellos, el Enterprise se separaba del jumbo en el aire y planeaba por sí solo hasta aterrizar. El primer vuelo libre tuvo lugar en agosto de 1977 y el último, el 26 de octubre de 1977. Entre los astronautas de la cabina del orbitador estaban Fred Haise y Gordon Fullerton.

Después, el NASA 905 pasó a ser el avión de transporte habitual del programa. Llevaba orbitadores desde el fabricante Rockwell hasta la plataforma de lanzamiento, los traía de vuelta a Florida tras aterrizajes en California y los trasladaba para revisiones.

1983: el Space Shuttle en Europa

Para los spotters de Alemania hay un capítulo especialmente interesante: en la primavera de 1983, el NASA 905 llevó el Enterprise a través del Atlántico. Por el alcance limitado con el orbitador, el viaje se hizo por etapas: las escalas técnicas estuvieron, entre otros lugares, en Goose Bay, en Canadá, y en el aeropuerto de Keflavík, en Islandia, antes de que el conjunto llegara a Inglaterra.

El destino del viaje era el Salón Aeronáutico de París de 1983, que tradicionalmente se celebra en el aeropuerto de París-Le Bourget. Cómo funciona hoy el salón y cómo hacer spotting allí lo explica el artículo sobre el Salón Aeronáutico de París en Le Bourget. En mayo de 1983 —las fuentes alemanas hablan de Pentecostés— el conjunto pudo verse además en el aeropuerto de Colonia/Bonn. Según los resúmenes, la gira del Enterprise en 1983 y 1984 incluyó además paradas en Italia y Canadá; los lugares y las fechas exactos de esas paradas no están documentados de forma uniforme en todas partes.

Quien hoy está en el aeropuerto de Colonia/Bonn apenas puede imaginarse la escena. Si quieres hacer spotting allí, las posibilidades actuales las encuentras en la guía de spotting de Colonia/Bonn y en la terraza de observación del aeropuerto de Colonia/Bonn.

Los últimos vuelos: orbitadores camino del museo

Con el fin del programa del transbordador en 2011 empezó la última misión de los SCA: llevar los orbitadores a sus lugares de exposición. El NASA 911 ya no participó en ello. El avión voló por última vez el 8 de febrero de 2012 al centro de investigación Dryden de la NASA, en la base aérea de Edwards, y allí se utilizó como donante de piezas, entre otros fines para el observatorio infrarrojo SOFIA, también un 747 convertido.

Los traslados los voló el NASA 905:

Fecha	Orbitador	Destino
17 de abril de 2012	Discovery	Washington-Dulles, para el Udvar-Hazy Center
27 de abril de 2012	Enterprise	Nueva York-JFK, para el Intrepid Museum
19–21 de septiembre de 2012	Endeavour	Los Ángeles, para el California Science Center

Antes de aterrizar, el conjunto daba cada vez vueltas de honor a baja altura sobre las ciudades. El Discovery está hoy en el Steven F. Udvar-Hazy Center, en el aeropuerto de Washington-Dulles. El Enterprise aterrizó en el aeropuerto de Nueva York-JFK, se trasladó después en barcaza y se exhibe en el Intrepid Museum de Nueva York. El Endeavour voló a California con escalas, entre otros lugares, en Houston (Ellington Field) y en la base aérea de Edwards, aterrizó en el aeropuerto de Los Ángeles y rodó después por las calles de Los Ángeles e Inglewood hasta el museo. El Atlantis se quedó en el Centro Espacial Kennedy y no necesitó vuelo.

Tras la entrega del Endeavour, el NASA 905 voló en septiembre de 2012 al centro Dryden. También aquí estaba prevista la obtención de piezas para SOFIA, pero resultó que solo unas pocas servían: una suerte para la posteridad.

Cómo se siguen hoy en directo estos vuelos de traslado únicos lo explica el artículo sobre los vuelos de entrega y de traslado.

Cómo reconocer un Shuttle Carrier Aircraft

En vuelo ya no te cruzarás con ningún SCA. En fotos históricas, diapositivas o en el museo, merece la pena igualmente mirar con atención, sobre todo si quieres saber cuál de los dos aviones tienes delante.

Para distinguir entre los dos SCA te ayuda la cubierta superior: el N905NA tiene dos ventanillas por lado; el N911NA, cinco. Cómo diferenciar las demás versiones del jumbo lo muestra la guía Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.

Dónde ver hoy los jumbos del transbordador

Los dos aviones se conservan, y los dos son de acceso público.

NASA 905 en el Space Center Houston

En 2013, la NASA decidió exponer el NASA 905 en el Space Center Houston, el centro de visitantes del Johnson Space Center. El avión voló con ese fin a Ellington Field, en Houston, se desmontó y se llevó al museo en varias piezas grandes. En agosto de 2014, una grúa para cargas pesadas colocó sobre su lomo la réplica del transbordador Independence. La réplica estaba antes, con el nombre de Explorer, en el centro de visitantes del Centro Espacial Kennedy. La exposición «Independence Plaza» se inauguró en enero de 2016. Lo especial: allí puedes entrar tanto en el jumbo como en la réplica del transbordador.

NASA 911 en Palmdale

El NASA 911 está desde septiembre de 2014, como préstamo de la NASA, en el Joe Davies Heritage Airpark de Palmdale, California, un museo al aire libre junto a la Air Force Plant 42, donde en su día se construyeron y mantuvieron los orbitadores. El parque muestra además una serie de aviones militares y de pruebas retirados. No abre todos los días; consulta los días de apertura actuales directamente con el gestor antes de tu visita.

Lugar	Qué ves	Nota
Space Center Houston	NASA 905 con la réplica del transbordador Independence	jumbo y réplica visitables por dentro
Joe Davies Heritage Airpark, Palmdale	NASA 911	abierto solo algunos días por semana
Udvar-Hazy Center, Washington	orbitador Discovery	fácil de combinar con spotting en Dulles
Intrepid Museum, Nueva York	orbitador Enterprise	el transbordador de 1977 y de 1983

El Discovery del Udvar-Hazy Center se combina de maravilla con una tarde de spotting; encontrarás consejos en el spot Udvar-Hazy Center en el aeropuerto de Washington-Dulles. Y si de todos modos estás en Los Ángeles, la guía de spotting de Los Ángeles te ayuda con la planificación.

Contexto: gigantes con misiones especiales

El SCA se sitúa en una serie con otros aviones convertidos para cargas fuera de lo común. La Unión Soviética hizo desarrollar expresamente el Antonov An-225 para su transbordador Buran. Airbus transporta piezas de avión con cargueros especiales como el Beluga XL, y Boeing usa para ello el 747 Dreamlifter. Un repaso a los más grandes lo ofrece el artículo Los aviones más grandes del mundo.

Para la historia del jumbo en su conjunto, el SCA es un buen ejemplo de lo versátil que fue el tipo: como avión de pasajeros, carguero, avión gubernamental y, precisamente, taxi de transbordadores. La historia completa de la familia la cuenta el artículo La historia del Boeing 747; cómo identificar aviones históricos en fotos antiguas se explica en Reconocer los clásicos del cielo.

Conclusión

El Shuttle Carrier Aircraft nunca fue un avión de serie, sino una pareja de conversiones altamente especializadas. El NASA 905 escribió historia de la astronáutica con las pruebas de aterrizaje del Enterprise y llevó el Space Shuttle en 1983 hasta Colonia/Bonn y París. El NASA 911 garantizó, desde 1990, la continuidad de las operaciones. Desde 2012 los dos están jubilados y, a diferencia de muchos jumbos de su generación, no se han desguazado, sino que se conservan en museos.