Cómo distinguir el Boeing 777 del 787: cola, tren, ventanas y motores

Un gran birreactor con silueta de Boeing flota sobre la valla y la pregunta llega al instante: ¿Triple Seven o Dreamliner? Los dos vuelan con dos motores, los dos tienen dos pasillos en la cabina y los dos aparecen a diario en los grandes aeropuertos. Aun así, pertenecen a generaciones distintas y eso se nota en muchos detalles. Esta guía te muestra qué rasgos separan con seguridad al Boeing 777 y al 787, qué rasgos te despistan y cómo determinar después la variante exacta.

La respuesta corta

La forma más segura de distinguir el 777 del 787 es por cuatro rasgos: el tren principal del 777 tiene seis ruedas por pata y el del 787, cuatro. El 787 tiene un morro liso con cuatro parabrisas; el 777, el clásico morro de seis parabrisas. Los motores del 787 terminan dentados y los del 777, lisos. Y la cola del 777 acaba en una cuchilla plana, mientras que la del 787 acaba más bien en un cono redondo. En la práctica, con dos de estos cuatro puntos basta para una identificación segura.

El trasfondo es el cambio de generación. El 777 despegó para su primer vuelo el 12 de junio de 1994 y entró en servicio en 1995 con United. El 787 voló por primera vez el 15 de diciembre de 2009 y el primer vuelo comercial llegó en octubre de 2011 con All Nippon Airways. Entre ambos hay 15 años en los que Boeing pasó del fuselaje de aluminio a la construcción en fibra de carbono, y eso es justo lo que marca el aspecto del Dreamliner.

Rasgo 1: el tren principal

Si solo tienes un vistazo, mira el tren de aterrizaje. El 777 se apoya en dos patas del tren principal con seis ruedas cada una, es decir, tres ejes en fila. No hay tren central adicional. Estos bogies de seis ruedas son raros en los aviones comerciales y hacen que el 777 sea casi inconfundible en la aproximación. Lo mismo vale para el nuevo 777-9, que mantiene el principio.

El 787 también tiene dos patas del tren principal, pero solo cuatro ruedas por pata en dos ejes: la imagen estándar que conoces también del A330, el A350-900 o el 767. Así, el tren separa con seguridad al 777 del 787, pero no de cualquier otro reactor de fuselaje ancho. Encontrarás más sobre la lógica de las configuraciones del tren en la guía El tren de aterrizaje como rasgo identificativo.

El límite de este rasgo: en crucero o con aviones que despegan y ya han recogido el tren, no sirve. Entonces toman el relevo el morro, los motores y la cola.

Rasgo 2: morro y ventanas de la cabina de mando

El frontal es el segundo rasgo principal y funciona también con el tren recogido, sobre todo en la plataforma y durante el rodaje.

• Boeing 777: seis parabrisas, dos delante y dos a cada lado. El borde inferior de las ventanas laterales sube hacia atrás en V. El morro parece robusto y más bien romo, acorde con el ancho fuselaje. Es la clásica cara de Boeing que conoces también del 757 y el 767.
• Boeing 787: solo cuatro grandes parabrisas. El morro es liso, esbelto y uniformemente redondeado, sin los marcados bordes de los Boeing más antiguos. Visto de tres cuartos por delante, parece hecho de una sola pieza.

El morro de cuatro parabrisas es un rasgo especialmente fuerte, porque entre los reactores de fuselaje ancho de Boeing solo lo tiene el Dreamliner. En el A350 la cabina también es moderna, pero allí llama la atención el marco oscuro de los parabrisas; la diferencia la explica el artículo ¿A350 o Boeing 787?. Una visión general de las formas de morro la da la guía Cómo reconocer los aviones por el morro y las ventanas de la cabina.

Rasgo 3: motores y chevrons

El tercer rasgo está bajo las alas. El 787 vuela con dos opciones de motor, el GEnx-1B de GE Aerospace o el Trent 1000 de Rolls-Royce. Las dos góndolas tienen en el borde de salida chevrons dentados, que parecen una hoja de sierra y amortiguan el ruido del chorro. De perfil se reconocen bien, sobre todo con luz lateral.

El 777 no tiene chevrons. Sus góndolas terminan lisas y son visiblemente más grandes. Qué motores cuelgan depende de la variante:

Variante	Motores	Chevrons
777-200, 777-200ER, 777-300 («Classic»)	GE90, PW4000 o Trent 800	no
777-300ER	solo GE90-115B	no
777-200LR y 777F	solo GE90-110B o -115B	no
777-8 y 777-9	solo GE9X	no
787-8, 787-9, 787-10	GEnx-1B o Trent 1000	sí

Las góndolas GE90 del 777-300ER son tan grandes que junto al fuselaje parecen casi descomunales. Los motores del Dreamliner son más pequeños, más esbeltos y fáciles de identificar por los dientes. Cómo distinguir los motores en general lo explica la guía Cómo reconocer los motores.

Rasgo 4: el cono de cola

La cola es el rasgo para la segunda mirada, y uno de los más elegantes. El 777 termina en un cono de cola aplastado por los lados, como una cuchilla. De perfil, el final del fuselaje parece una hoja que cae en diagonal. En el extremo está la salida de la unidad de potencia auxiliar (APU). Esta forma de «blade» apenas la tiene otro avión comercial, así que en despegues vistos desde atrás o en fotos de rodaje es un indicio muy fiable de 777.

En el Dreamliner, el final del fuselaje es más redondeado y cónico, sin la marcada forma de cuchilla. Si miras desde atrás un avión que despega y la cola parece plana como un cuchillo, tienes delante un 777.

Ventanas y fuselaje: las diferencias más finas

Las ventanillas de la cabina de pasajeros son otro indicio si estás lo bastante cerca. El 777 clásico tiene ventanas de unos 38 por 25 centímetros. En el Dreamliner son claramente más altas, de unos 47 por 27 centímetros, un efecto directo del fuselaje de fibra de carbono, que permite recortes mayores. En primeros planos, la fila de ventanas del 787 parece por eso más aireada, con ventanas altas y ovaladas. Por dentro no llevan persianas, sino cristal que se oscurece eléctricamente; desde fuera, sin embargo, eso solo se nota en ventanas teñidas de forma distinta.

Atención con la nueva generación 777X: el 777-9 adopta algunas ideas de cabina del programa Dreamliner, entre ellas ventanas más grandes. El rasgo de las ventanas funciona, por tanto, con fiabilidad solo entre el 777 clásico y el 787.

En el propio fuselaje te ayuda la sección: con unos 6,20 metros de anchura exterior, el 777 es visiblemente más grueso que el 787, con unos 5,77 metros. Uno junto a otro en la plataforma se nota; en una foto suelta en el cielo, casi nada.

Las trampas: longitud y puntas de ala

Dos rasgos que muchos spotters usan por intuición llevan al error con esta pareja.

Longitud del fuselaje: del 777 se piensa que es un reactor larguísimo. Eso es cierto para el 777-300 y el 777-300ER, con unos 73,9 metros. Pero el 777-200 y el 777-200ER llegan solo a unos 63,7 metros, y por eso el 787-10, con unos 68,3 metros, es más largo que el 777 corto. El 787-9, con 62,8 metros, queda casi a la par. La longitud, como mucho, separa con seguridad las versiones largas del 777 del Dreamliner.

Variante	Longitud (aprox.)	Envergadura (aprox.)
787-8	56,7 m	60,1 m
787-9	62,8 m	60,1 m
777-200 / 777-200ER	63,7 m	60,9 m
787-10	68,3 m	60,1 m
777-300ER	73,9 m	64,8 m
777-9	76,7 m	71,8 m (en tierra 64,8 m)

Puntas de ala: el 787 tiene raked wingtips curvadas hacia atrás y sin winglet. Pero la segunda generación del 777 (777-300ER, 777-200LR y 777F) también tiene raked wingtips alargadas y muy inclinadas. Solo los Classic más antiguos tienen puntas claramente más cortas. Quien dice «puntas inclinadas igual a 787» se equivoca a menudo. Encontrarás más sobre las distintas formas de punta en la guía Winglets, sharklets y raked wingtips.

Una diferencia en el ala sí ayuda: el ala de fibra de carbono del 787 es muy flexible y en vuelo se curva hacia arriba de forma claramente visible. En una prueba de carga en tierra, las puntas de ala se doblaron unos 7,6 metros hacia arriba. En la aproximación, el ala del Dreamliner parece por eso un arco tensado y la del 777, más clásica y más recta.

Comparación de rasgos

Rasgo	Boeing 777	Boeing 787
Tren principal	6 ruedas por pata (3 ejes)	4 ruedas por pata (2 ejes)
Parabrisas de la cabina de mando	6, ventanas laterales que suben en V	4 grandes, morro liso
Salidas de los motores	lisas	chevrons dentados
Cono de cola	plano, como una cuchilla («blade»)	cono más redondeado
Ventanas de cabina	unos 38 × 25 cm (Classic y 300ER)	unos 47 × 27 cm
Ala en vuelo	más bien recta	muy curvada hacia arriba
Anchura del fuselaje	unos 6,20 m	unos 5,77 m
Primer vuelo	1994	2009

Después de la familia: la variante exacta

Una vez clara la familia, toca la variante. En el 787 ayuda sobre todo la longitud, porque la envergadura, el morro y las opciones de motor son iguales en las tres versiones. El 787-8 parece achaparrado, el 787-9, estirado, y el 787-10 tiene una fila de ventanas llamativamente larga delante y detrás del ala.

En el 777 combinas longitud, puntas de ala y motor:

• Fuselaje corto, puntas de ala cortas, quizá góndolas PW4000 o Trent 800: probablemente un 777-200ER o el más raro 777-200.
• Fuselaje corto con raked wingtips largas y GE90: 777-200LR o, sin fila de ventanas, el carguero 777F.
• Fuselaje largo con raked wingtips largas y GE90: el extendido 777-300ER.
• Fuselaje larguísimo y puntas de ala plegadas hacia arriba en tierra: el 777-9, cuyas entregas se han retrasado varias veces; comprueba antes de ir a hacer spotting si ya vuela en servicio regular y dónde.

Cuando la cosa está justa, el código de tipo resuelve la duda. En los servicios de seguimiento de vuelos, el 777-300ER figura como B77W y el 787-9, como B789. Cómo encontrar un avión concreto por su matrícula lo muestra la guía Seguir aviones por su matrícula.

Dónde ver los dos modelos uno junto a otro

Lo más fácil es practicar la identificación en un hub con mucho tráfico de largo radio. En el aeropuerto de Fráncfort, Lufthansa vuela, entre otros, con el 787-9, y a ello se suman numerosas aerolíneas extranjeras con 777 y 787. Emirates es conocida por su gran flota de 777 y Qatar Airways vuela las dos familias. Para la versión de carga merece la pena mirar a Lufthansa Cargo con sus 777F. Qué aerolínea envía qué modelo un día concreto cambia con el horario de vuelos, así que compruébalo antes de tu visita.

Como punto de observación de las aproximaciones, en Fráncfort te ofrece buenas opciones la plataforma de observación de Zeppelinheim. En la colina de observación del aeropuerto de Múnich ves de cerca los reactores de fuselaje ancho rodando y despegando, ideal para el morro, los motores y la cola. Consejos sobre la luz los tienes en la guía Spotting en el aeropuerto de Fráncfort.

En qué debes fijarte

• Nunca un solo rasgo. Combina al menos dos de los cuatro rasgos principales antes de decidirte.
• Aprovecha el ángulo de visión. Desde abajo, en la aproximación, ves el tren y la curvatura del ala; de perfil, el morro, las ventanas y los chevrons; desde atrás, la cola.
• No deduzcas el modelo de la aerolínea. Muchas aerolíneas vuelan las dos familias en paralelo: la librea no revela el modelo.
• Ten en cuenta la nueva generación. El 777-9 trae ventanas más grandes y puntas de ala plegables. El tren, el morro y las salidas lisas de los motores siguen siendo típicos del 777.

Si estás empezando con la identificación de tipos, encontrarás los fundamentos en la guía Cómo reconocer aviones para principiantes y la diferenciación entre fabricantes en el artículo Cómo distinguir un Airbus de un Boeing.

Conclusión

El Boeing 777 y el 787 se parecen a primera vista, pero proceden de generaciones distintas. Al 777 lo reconoces por el tren de seis ruedas, el clásico morro de seis parabrisas, los motores grandes que terminan lisos y la cola en forma de cuchilla. El Dreamliner se muestra con el morro de cuatro parabrisas, los chevrons dentados, el tren de cuatro ruedas y un ala que se curva mucho hacia arriba en vuelo. La longitud y las puntas de ala solo ayudan después, con la variante. Encontrarás más detalles sobre el fabricante en la ficha de Boeing.