Kai Tak en Hong Kong: crónica de un aeropuerto legendario

Un aeropuerto en medio de una ciudad de millones de habitantes, una pista que apunta como un dedo a la bahía y jumbos que viran a baja altura sobre los tejados de Kowloon: Kai Tak, en Hong Kong, es para muchos aficionados a la aviación el aeropuerto de culto por excelencia. Detrás de la famosa aproximación Checkerboard hay, sin embargo, una historia de más de 70 años: desde un proyecto inmobiliario fallido, pasando por la guerra y la ocupación, hasta un hub que en los años noventa reventaba por las costuras. Este artículo cuenta la crónica del aeropuerto: cómo nació, cómo creció, por qué tuvo que irse y qué queda hoy de él.

Kai Tak de un vistazo

Kai Tak fue el aeropuerto de Hong Kong de 1925 a 1998. Estaba en la orilla norte del puerto Victoria, junto a la bahía de Kowloon; al oeste lindaban los barrios densamente edificados de Kowloon City, y al norte y al noreste se alzaban montañas. En sus últimas cuatro décadas tuvo una sola pista, la 13/31, que se adentraba en la bahía sobre terreno rellenado. Los códigos HKG y VHHH, que llevaba Kai Tak, los usa hoy su sucesor, Chek Lap Kok.

Cómo funcionaba en detalle la famosa aproximación a la pista 13 lo explica el artículo Kai Tak: la aproximación Checkerboard. Los datos básicos compactos con cronología los encuentras en la ficha del aeropuerto de Hong Kong-Kai Tak. Aquí se trata de la historia del aeropuerto en su conjunto.

Un nombre nacido de un proyecto de obra fallido

Al principio no había un aeropuerto, sino un plan inmobiliario. En 1912, los empresarios Ho Kai y Au Tak fundaron una empresa que quería rellenar y urbanizar terreno en la bahía de Kowloon. El proyecto no tuvo éxito y el gobierno de la colonia británica se hizo con el terreno. Quedaron una superficie plana y despejada junto al agua, ideal para la joven aviación, y un nombre compuesto con los de los dos fundadores.

En 1924, Harry Abbott abrió una escuela de vuelo en el terreno. Según el Civil Aviation Department (CAD) de Hong Kong, el primer vuelo documentado tuvo lugar el día de Año Nuevo chino de 1925, por lo que 1925 se considera el año de fundación de Kai Tak. En los años siguientes, el campo de hierba sirvió a la Royal Air Force y a varios aeroclubes.

Poco a poco se fue sumando infraestructura:

• En 1928 se construyó en la bahía una rampa de hormigón para hidroaviones.
• En 1930 la administración nombró al primer director del aeródromo; la aviación dependía entonces todavía de la autoridad portuaria.
• En 1935 llegaron la primera torre de control y un hangar.
• El 24 de marzo de 1936 aterrizó el «Dorado», de la británica Imperial Airways, procedente de Penang. Con él comenzó el transporte aéreo público de pasajeros desde Kai Tak.

Si te interesan los aviones de esta época pionera, un buen punto de partida es el artículo Reconocer aviones históricos en el cielo.

Guerra, ocupación y reconstrucción

En diciembre de 1941, el ejército japonés conquistó Hong Kong. Los ocupantes ampliaron Kai Tak a partir de 1942 hasta convertirlo en un aeródromo militar y emplearon para ello como mano de obra a prisioneros de guerra aliados. Surgieron dos pistas de hormigón, una en dirección 13/31 y otra en dirección 07/25. Para obtener material de construcción hicieron derribar la muralla de la Kowloon Walled City y la roca histórica de Sung Wong Toi, una intervención en la historia de la ciudad que se recuerda hasta hoy. Hacia el final de la guerra, los ataques aéreos dañaron gravemente las instalaciones.

Después de 1945, el tráfico aéreo civil se reactivó rápidamente. El 1 de mayo de 1946 se fundó el Civil Aviation Department, que explotó Kai Tak hasta el final. Ese mismo año, la joven Cathay Pacific inició su actividad con aviones del tipo Douglas DC-3, el comienzo de la aerolínea que marcó Kai Tak durante décadas. La historia de este robusto bimotor la cuenta el artículo Douglas DC-3. También en el ámbito militar el aeródromo siguió en uso: la Royal Navy conservó derechos de uso hasta 1978.

Ya a comienzos de los años cincuenta se pensó en un aeropuerto totalmente nuevo en otro lugar. Pero los planes se descartaron por razones económicas y políticas. En su lugar, el gobierno decidió ampliar Kai Tak, con un plan director que se aprobó en 1954.

1958: la pista en la bahía

El núcleo del plan director era una pista totalmente nueva. A partir de 1955 se rellenó un dique en la bahía de Kowloon, y en 1958 entró en servicio sobre él la pista 13/31, con 2529 metros de longitud. Oficialmente, el aeropuerto se llamaba desde mediados de los años cincuenta Hong Kong International Airport; en el día a día siguió siendo Kai Tak.

La ubicación en el agua resolvió un problema de espacio, pero creó justo las condiciones que harían famoso a Kai Tak. Hacia el sureste, la pista se abría libremente al puerto. En el extremo noroeste, en cambio, estaban Kowloon City y, detrás, las montañas, por lo que una aproximación recta desde allí a la pista 13 era imposible.

Con la era de los reactores de fuselaje ancho, la pista se volvió a alargar. En 1974 estuvo terminada la ampliación, pero por la construcción del túnel del aeropuerto en el extremo noroeste, la longitud completa de 3390 metros no estuvo disponible hasta el 31 de diciembre de 1975. Según el CAD, la pista más larga respondía a las necesidades de largo radio de las 31 aerolíneas que volaban entonces a Hong Kong.

Año	Pista y aproximación	Contexto
1942	dos pistas de hormigón 13/31 y 07/25	ampliación bajo la ocupación japonesa
1958	nueva pista 13/31 en la bahía, 2529 m	base del futuro Kai Tak
1974	Instrument Guidance System para la pista 13	comienzo de la aproximación Checkerboard en su forma conocida
1975	pista de 3390 m, plenamente utilizable desde el 31 de diciembre	concebida para el largo radio con aviones de fuselaje ancho

La legendaria aproximación Checkerboard

Hasta 1974, la pista 13 se abordaba a la vista. Entonces el control del tráfico aéreo instaló un Instrument Guidance System (IGS), técnicamente emparentado con un ILS, con la diferencia decisiva de que el haz de guiado estaba desplazado unos 47 grados respecto al eje de la pista. Así se podía abordar la pista 13 guiado por instrumentos incluso con peor visibilidad, al menos hasta el viraje a la vista.

El desarrollo, en resumen:

Justo este viraje sobre los bloques de viviendas de Kowloon City dio las imágenes que han hecho inmortal a Kai Tak entre los spotters: aviones de fuselaje ancho inclinados, y debajo, rótulos luminosos, tendederos y tráfico rodado. Para los pilotos, el aterrizaje era uno de los más exigentes del tráfico regular mundial, sobre todo porque el viento racheado de las montañas y los tifones podían complicar aún más la fase final. Qué significan técnicamente los aterrizajes con viento cruzado lo explicamos aparte. El sentido contrario, la 31, llegaba desde el sureste sobre el agua y se podía volar con ILS.

La mirada detallada a los procedimientos, las alturas, el Checkerboard Hill de hoy y la escena de spotters de entonces la da el artículo Kai Tak: la aproximación Checkerboard.

Crecimiento hasta el límite

A partir de los años sesenta, Kai Tak creció por etapas con el tráfico. La terminal de pasajeros se terminó en 1962, y el viejo edificio de handling se derribó en 1965. El 11 de abril de 1970 aterrizó el primer Boeing 747, un modelo que marcó la imagen del aeropuerto durante casi tres décadas. En 1976 empezó a funcionar el Hong Kong Air Cargo Terminal, y ese mismo año llegó el radar secundario.

Las demás fases de ampliación según el CAD:

• 1981: está terminada la fase 4 de la terminal de pasajeros.
• De 1984 a 1988: la fase 5 eleva la capacidad a 18 millones de pasajeros al año.
• 1991: entra en servicio una segunda terminal de carga y la capacidad de carga sube a 1,5 millones de toneladas al año.
• 1992: la plataforma este recibe cuatro puestos para el Boeing 747-400 y una superficie para la aviación general.
• 1994: la plataforma sur crece con once puestos para 747, y la terminal está ahora dimensionada para 24 millones de pasajeros.

Solo ayudó de forma limitada. En 1996, Kai Tak atendió a unos 29,5 millones de pasajeros internacionales y 1,56 millones de toneladas de carga internacional. Con ello, el aeropuerto ocupaba el tercer puesto del mundo en pasajeros internacionales y el primero en carga internacional, con una sola pista y una terminal construida para bastante menos gente.

Quién estaba en casa en Kai Tak

La base principal de Kai Tak era sobre todo Cathay Pacific, además de Dragonair y la aerolínea de carga Air Hong Kong. Cathay Pacific y Air Hong Kong pertenecen hoy al Cathay Group; la marca Dragonair (más tarde Cathay Dragon) ya no existe. A ellas se sumaban aerolíneas de toda Asia, Europa, Norteamérica y Australia. Para los spotters, la mezcla de jumbos de varias generaciones, trirreactores y los primeros birreactores de largo radio era una fiesta. Cómo distinguir las variantes del 747 en fotos antiguas lo muestra la guía Reconocer del Boeing 747-100 al 747-8.

Vivir con el aeropuerto en la ciudad

Un gran aeropuerto en pleno barrio residencial tiene consecuencias, y en Kai Tak se notaban por todas partes:

• Restricción de vuelos nocturnos: entre las 23:30 y las 6:30, la operación se detenía. Todo el tráfico se apiñaba en las demás horas, una de las causas de la sobrecarga crónica. Cómo son las normas de vuelos nocturnos en los aeropuertos alemanes lo cuenta el artículo sobre la restricción de vuelos nocturnos.
• Alturas de edificación: para los edificios de Kowloon regían estrictas limitaciones de altura por el espacio libre de obstáculos. Cayeron solo después del cierre, y desde entonces el perfil urbano de la zona ha cambiado mucho.
• Ruido y gases de escape: con la creciente edificación residencial en torno al aeropuerto, el ruido de los aviones y los gases de los motores se convirtieron en un conflicto permanente.

Los accidentes también forman parte de la historia. El más grave fue la caída de un KC-130F del cuerpo de marines de Estados Unidos en agosto de 1965, con 59 muertos. Pero el más conocido es el incidente del 4 de noviembre de 1993: un Boeing 747-400 casi nuevo de China Airlines se salió, como vuelo 605 y con el tifón Ira, por el final de la pista 13 y cayó a la bahía. Las 296 personas a bordo sobrevivieron.

El sustituto: Chek Lap Kok y el Airport Core Programme

A finales de los años ochenta a más tardar estaba claro que Kai Tak no podía seguir creciendo. No había sitio para una segunda pista en la bahía, y el descanso nocturno y las alturas de edificación no se podían negociar. El 11 de octubre de 1989, el gobernador David Wilson anunció el Airport Core Programme: diez grandes proyectos en torno a un nuevo aeropuerto en Chek Lap Kok, frente a la costa norte de la isla de Lantau.

El paquete incluía, entre otras cosas, el puente Tsing Ma como parte de la conexión por carretera y ferrocarril con Lantau, el tren del aeropuerto (hoy Airport Express y Tung Chung Line) y una gran obra de ganar terreno al mar en West Kowloon. El coste total acabó en unos 160 000 millones de dólares de Hong Kong. El operador del nuevo aeropuerto pasó a ser la Airport Authority Hong Kong; el Civil Aviation Department siguió siendo responsable del control del tráfico aéreo y como autoridad supervisora.

La última noche: del 5 al 6 de julio de 1998

El traslado no se hizo paso a paso, sino en una sola noche. En la tarde del 5 de julio de 1998, a las 23:38, el Dragonair KA841 procedente de Chongqing, un Airbus A320, tomó tierra en la pista 13 como último aterrizaje. Poco después de la medianoche despegó el Cathay Pacific CX251, con un Boeing 747-400, hacia Londres-Heathrow: la última salida regular. A la 1:05 abandonó todavía el aeropuerto, como vuelo de traslado hacia Chek Lap Kok, un avión de Cathay del tipo Airbus A340-300.

En la torre de control se despidió el director de la autoridad de aviación civil, Richard Siegel, con las palabras «Goodbye Kai Tak, and thank you». Después, vehículos y equipos rodaron en un gran convoy, con escolta policial, hasta la nueva sede. El 6 de julio a las 6:00, el vuelo 889 de Cathay Pacific procedente de Nueva York aterrizó como primer avión en el nuevo aeropuerto.

Aun así, para Kai Tak no todo terminó de inmediato: como los sistemas informáticos del nuevo centro de carga fallaron al principio, el gobierno volvió a activar temporalmente la antigua terminal de carga, con el código de sustitución VHHX.

Qué queda hoy de Kai Tak

El antiguo recinto del aeropuerto es una de las grandes zonas de desarrollo urbano de Hong Kong. La antigua terminal de pasajeros se derribó a mediados de los años 2000. Desde entonces ha crecido un barrio nuevo:

Desde	Qué	Dónde
2013	Kai Tak Cruise Terminal	en el extremo de la antigua pista
2013	primeras urbanizaciones de vivienda pública	en el antiguo recinto del aeropuerto
2020	estación de MTR de Kai Tak	en el nuevo barrio
2021	Kai Tak Sky Garden	en parte de la pista y de la plataforma
2025	Kai Tak Sports Park con estadio para unos 50 000 espectadores	en el antiguo terreno del aeropuerto

La forma de la península sobre la que estaba la pista se sigue reconociendo bien hoy. Y en la ladera al norte de Kowloon vuelve a lucir el tablero de ajedrez: el Checkerboard Hill se repintó en 2020/21, en los lados oeste y sur, con los colores originales.

Hacer spotting en Hong Kong hoy

El tráfico aéreo se opera desde 1998 en el aeropuerto de Hong Kong-Chek Lap Kok. Cathay Pacific sigue siendo allí la aerolínea que marca la pauta; a ella se suman HK Express, Hong Kong Airlines y muchas compañías internacionales, además de una gran proporción de carga. Qué miradores funcionan en torno a Lantau lo describe la guía Spotting en Hong Kong.

No existe un sustituto de la aproximación sobre Kowloon. Quien busque pasadas bajas espectaculares encontrará inspiración en la lista de deseos de spots de spotting de todo el mundo. Y cómo lugares como Kai Tak han marcado la afición durante décadas lo lees en la historia del spotting.

Conclusión

Kai Tak fue el resultado de muchos compromisos: un proyecto de obra fallido como superficie de partida, una pista que, por falta de espacio, se construyó en el mar y una aproximación que imponían las montañas. Precisamente esos compromisos hicieron único al aeropuerto. Durante décadas creció con Hong Kong, hasta que en 1996, con una sola pista, estaba entre los aeropuertos más activos del mundo, y por fin, en una noche de julio de 1998, pasó a la historia. Lo que queda son fotos, recuerdos, un barrio nuevo y una ladera pintada de colores sobre Kowloon.