de Havilland Vampire (DH.100 / DH.115)

Actualizado: octubre de 2026 – Una góndola corta y redondeada y, detrás, dos botalones delgados con un empenaje entre ellos: el de Havilland Vampire no se parece a ningún otro reactor. Voló por primera vez en 1943, entró en la Royal Air Force en 1946 y se convirtió en uno de los cazas a reacción más fabricados de la posguerra. Para los aficionados de Suiza tiene un significado especial: durante más de cuatro décadas formó parte de las Fuerzas Aéreas suizas, y buena parte se construyó en el propio país. Aquí descubrirás qué diferencia al monoplaza DH.100 del entrenador DH.115, cómo reconocerlos y dónde los puedes ver hoy.

¿Qué es el de Havilland Vampire?

El Vampire es un caza monorreactor del fabricante británico de Havilland, de Hatfield. Junto con el alemán Messerschmitt Me 262 y el británico Gloster Meteor, pertenece a la primerísima generación de cazas a reacción. Mientras el Meteor llevaba dos motores en las alas, de Havilland apostó por un único motor en una góndola de fuselaje corta.

El resultado es una configuración poco habitual: la cabina de mando y el motor van en la góndola y el empenaje cuelga de dos esbeltos botalones de cola que salen hacia atrás desde las alas. La razón era técnica: los primeros reactores tenían poco empuje y cualquier conducto de escape largo habría costado potencia adicional. Con la góndola, el recorrido del motor a la tobera seguía siendo corto.

La propulsión la proporcionaba el de Havilland Goblin, un reactor de compresor centrífugo que se remonta a los trabajos de Frank Halford. Al principio rendía unos 9,3 kN de empuje y las versiones posteriores bastante más. La empresa de Havilland era hasta entonces conocida sobre todo por aviones de hélice como el Tiger Moth y el Mosquito. Con el Vampire y el Goblin entró en la era del reactor, un camino que pocos años después llevó al avión comercial Comet.

Desarrollo: de proyecto de guerra a caza de posguerra

El trabajo en este caza comenzó en plena Segunda Guerra Mundial; internamente, el proyecto llevó durante un tiempo el nombre «Spider Crab». El 20 de septiembre de 1943 despegó en Hatfield el prototipo LZ548/G, a los mandos Geoffrey de Havilland Jr., hijo del fundador de la empresa. Cuando los aviones de serie estuvieron listos, la guerra había terminado: la Royal Air Force puso en servicio los primeros Vampire F.1 en 1946.

En los años siguientes, el tipo protagonizó varias primicias:

• 3 de diciembre de 1945: el piloto naval Eric «Winkle» Brown aterrizó con un Sea Vampire como primer piloto con un avión puramente a reacción en un portaaviones y volvió a despegar.
• 23 de marzo de 1948: John Cunningham, más tarde piloto de pruebas del Comet, estableció con un Vampire modificado un récord mundial de altitud de 18 119 metros.
• 14 de julio de 1948: seis Vampire F.3 del No. 54 Squadron cruzaron el Atlántico como primeros aviones a reacción.

De la F.1, de Havilland desarrolló, con más alcance, la F.3 y por último el cazabombardero FB.5, con alas reforzadas y ligeramente acortadas y soportes para bombas, cohetes y depósitos adicionales. El FB.6, con el más potente Goblin 3, fue sobre todo una versión de exportación; justo esta versión voló en gran número en Suiza. Para zonas de operación calurosas se creó el FB.9 con aire acondicionado.

Las versiones de un vistazo

La familia del Vampire es grande. Para spotters y visitantes de museos suelen bastar los siguientes grupos.

Versión	Proyecto	Rasgo	Nota
F.1 / F.3	DH.100	Primeras versiones de caza	F.3 con más combustible, travesía del Atlántico en 1948
FB.5 / FB.9	DH.100	Cazabombardero, cargas externas bajo el ala	FB.9 con aire acondicionado para los trópicos
FB.6 / FB.52	DH.100	Versión de exportación con Goblin 3	Suiza (Mk.6), Noruega, Italia, India, entre otros
Sea Vampire	DH.100	Versión naval con gancho de apontaje	Primer vuelo de la versión de serie en 1948
NF.10	DH.113	Caza nocturno biplaza con radar	Un ejemplar en 1952 para pruebas en Suiza
T.11 / T.55	DH.115	Entrenador biplaza, asientos lado a lado	Primer vuelo en 1950, en Suiza como DH-115 Mk 55

Al panorama completo pertenecen las construcciones bajo licencia. En Francia, Sud-Est (SNCASE) construyó el Vampire y desarrolló a partir de él el Mistral, con motor Rolls-Royce Nene, unos 250 ejemplares. En Italia, Fiat y Macchi fabricaron 150 FB.52; en India, Hindustan Aircraft, 247 FB.52 y además entrenadores. De Havilland Australia construyó 80 cazas con motores Nene. Según cómo se cuenten las construcciones bajo licencia, las fuentes dan cifras totales distintas; están confirmados 3268 ejemplares de producción británica.

El entrenador DH.115

Muchos Vampire que ves hoy en el museo o en el aire no son monoplazas, sino entrenadores. El DH.115 voló por primera vez el 15 de noviembre de 1950 en la antigua fábrica de Airspeed en Christchurch (Hampshire). Desde enero de 1952, de Havilland entregó aviones de serie a la Royal Air Force, donde, como T.11, se convirtieron en el entrenador estándar de los futuros pilotos de reactor. Se construyeron en Hatfield, Chester y en Fairey, en Mánchester.

El entrenador conserva la góndola y los botalones de cola, pero tiene un morro del fuselaje más ancho, donde instructor y alumno se sientan lado a lado. Eso lo distingue de la mayoría de los entrenadores a reacción posteriores con asientos en tándem. Los clientes de exportación recibieron la versión casi siempre como T.55. A mediados de los años 1960, en el Reino Unido el Folland Gnat relevó al entrenador en la formación avanzada.

El Vampire en Suiza

Apenas ningún país ha volado el Vampire tanto tiempo y con tanta intensidad como Suiza. La historia empieza en 1946: las Fuerzas Aéreas suizas compraron cuatro Vampire F.1 y adquirieron con ellos sus primeras experiencias con aviones a reacción. Un avión se perdió ya en agosto de 1946; los otros tres siguieron en servicio hasta 1961.

Compra y construcción bajo licencia de los Mk.6

En 1949 llegó la gran adquisición. Se compró una primera serie de 75 Mk.6 con las matrículas militares J-1005 a J-1079. En paralelo, Suiza firmó un contrato para construir en el propio país: una segunda serie de 100 Mk.6 (J-1101 a J-1200) se fabricó bajo licencia en las Eidgenössische Flugzeugwerke de Emmen, en Pilatus, en Stans, y en las Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. Los motores Goblin llegaron del Reino Unido. Otros tres aviones (J-1080 a J-1082) se montaron con piezas de repuesto. En total volaron así 178 Mk.6 con colores suizos.

Serie	Matrículas militares	Cantidad	Uso
Vampire F.1	–	4	desde 1946, los últimos hasta 1961
Mk.6, primera serie (comprados)	J-1005 a J-1079	75	desde 1949, retirada en 1968/69, los últimos en 1973
Mk.6 con piezas de repuesto	J-1080 a J-1082	3	–
Mk.6, construcción bajo licencia	J-1101 a J-1200	100	de 1951 a 1974, algunos hasta 1990 para formación y simulación de blancos
DH-115 Mk 55 (entrenador)	U-1201 a U-1239	39	de 1953 a 1990

Día a día, riesgos y relevo

En el día a día, el Vampire mostró también debilidades. Se conocen varios accidentes mortales relacionados con la tendencia del avión a entrar en pérdida en virajes cerrados. Los asientos eyectables llegaron a Suiza solo tras unos diez años de servicio y únicamente de forma gradual. Aun así, el Vampire fue el avión con el que toda una generación de pilotos pasó a la era del reactor.

A finales de los años 1950, Suiza adquirió el Hawker Hunter, que fue relevando poco a poco al Vampire como caza de primera línea. Los monoplazas se retiraron a finales de los años 1960 y principios de los 1970; los entrenadores DH-115, en cambio, siguieron en la formación hasta 1990. Así, Suiza fue uno de los últimos usuarios militares del mundo. Por cierto, las matrículas J- y U- son militares; cómo se registran los aviones civiles suizos lo explica el artículo sobre las matrículas suizas HB.

Otros usuarios: Suecia, Noruega y muchos más

El Vampire fue un éxito de exportación. Entre los usuarios figuraron, entre otros, Australia, Canadá, Francia, India, Irlanda, Italia, México, Noruega, Suecia, Sudáfrica, Finlandia, Egipto y Rodesia.

Suecia voló el Vampire como J 28. Desde 1946 llegaron 70 J 28A, desde 1949 siguieron 310 FB.50 como J 28B, además de 57 entrenadores como J 28C. Como cazas, en 1956 fueron relevados por el Saab J 29 Tunnan y el Hunter (J 34); el último entrenador voló en 1968. Algunos ejemplares los muestra el Flygvapenmuseum de Linköping; encontrarás la guía del spot en Flygvapenmuseum, en el aeródromo de Malmen.

Noruega adquirió 20 F.3, 36 FB.52 y seis entrenadores T.55. Los cazas volaron de 1948 a 1957 en un ala con tres escuadrillas en Gardermoen, y después tomó el relevo el Republic F-84G Thunderjet. Un Vampire está hoy en la Forsvarets flysamling de Gardermoen, justo en el aeropuerto de Oslo.

Así reconoces el Vampire

En el museo o en la plataforma de un festival aéreo, para el Vampire necesitas solo unos segundos. Estos pasos ayudan a separar con seguridad también el monoplaza y el entrenador.

La matrícula militar en el botalón de cola o en la góndola da luego la versión exacta. En los aviones suizos, la J o la U delante del número delata si tienes delante un monoplaza o un biplaza. Encontrarás consejos generales para identificar aviones clásicos en la guía Reconocer aviones históricos.

¿Vampire, Venom, Hunter o MiG-15?

Varios de los primeros reactores aparecen en los mismos museos y en los mismos festivales aéreos. El buscador acota.

El Venom es la evolución directa del Vampire con el más potente motor Ghost; también voló en Suiza. El Mikoyan-Gurevich MiG-15 y el North American F-86 Sabre pertenecen a la siguiente generación con alas en flecha. El Hunter, por su parte, es el avión con el que arrancó en 1964 la Patrouille Suisse; allí no hubo nunca una patrulla acrobática de Vampire.

Dónde ver hoy el Vampire

En el servicio militar el Vampire es historia desde hace tiempo; los entrenadores suizos fueron hasta 1990 de los últimos en servicio. En cambio, está bien representado en museos: según la Wikipedia en inglés, se conservan en todo el mundo más de 180 ejemplares en unos 30 países.

Lugar	Qué ves	Nota
Flieger Flab Museum Dübendorf	Monoplaza y entrenador DH-115	La dirección más importante para los Vampire suizos
Museo de aviación de Praga-Kbely	Vampire con colores suizos	Avión ex suizo en un museo checo
Flygvapenmuseum Linköping	Vampire como J 28	Parte de la colección sueca de reactores
Forsvarets flysamling Gardermoen	Vampire noruego	Justo en el aeropuerto de Oslo
Volandia, cerca de Malpensa	DH.100 Vampire	Italia construyó el FB.52 bajo licencia
East Midlands Aeropark	Dos Vampire	Visita al museo y spotting en el aeropuerto combinables

Para los aficionados de Suiza y del sur de Alemania, Dübendorf es el punto de partida más evidente; encontrarás la guía del spot correspondiente en Flieger Flab Museum, en el aeródromo de Dübendorf. La historia de la empresa fabricante en torno a Hatfield la muestra el de Havilland Aircraft Museum, al norte de Londres.

Vampire en condiciones de vuelo: raros, pero existen

Tras su retirada en Suiza, muchos aviones, sobre todo entrenadores, pasaron a manos privadas y a asociaciones dentro y fuera del país. Algunos se mostraron durante años en festivales aéreos. Según la Wikipedia, en todo el mundo siguen siendo aeronavegables más de una docena de Vampire en unos diez países; la cifra exacta varía, porque los reactores de esta edad entran una y otra vez en mantenimiento durante largos periodos o se quedan del todo en tierra.

Son conocidas, entre otras, las exhibiciones del ala histórica de la fuerza aérea noruega, que mostró en festivales aéreos internacionales un FB.52 restaurado y un entrenador T.55. También en Estados Unidos, Australia y Sudáfrica se conservan Vampire; en Estados Unidos, algunos aviones llegaron a despegar incluso en las Reno Air Races.

En Suiza, el Fliegermuseum Altenrhein fue durante mucho tiempo una dirección para reactores en vuelo, entre ellos Vampire monoplazas y entrenadores. La flota que el museo muestra hoy en su web, sin embargo, se compone de aviones de hélice como el Pilatus P-3, el Pilatus PC-7 y el Dornier Do 27. Encontrarás más en la guía del spot Fliegermuseum Altenrhein.

Consejos de fotografía para el Vampire

El Vampire es pequeño y queda muy bajo sobre el suelo. Eso exige un enfoque algo distinto que con los grandes reactores.

En los festivales aéreos, el Vampire es rápido y pequeño en el visor; los consejos del artículo Fotografiar festivales aéreos ayudan con la velocidad de obturación y el seguimiento. Cuándo hay buena luz en exposiciones al aire libre, lo calculas de antemano con el planificador de posición del sol de Planetrack. Si fotografías en bases aéreas activas, ten en cuenta las indicaciones sobre bases aéreas y normas de fotografía.

Conclusión

El de Havilland Vampire está al comienzo de la era del reactor. Su configuración con góndola y dos botalones de cola fue una respuesta pragmática a los débiles motores de los años 1940 y lo hace inconfundible hasta hoy. Para Suiza fue más que un avión importado: buena parte de la flota se construyó en el propio país y los entrenadores volaron hasta 1990. Quien quiera verlo lo encuentra con seguridad en museos como Dübendorf y, con algo de suerte, también todavía en el aire.