Presión de cabina y presión en los oídos: qué pasa en el avión

El avión inicia el descenso y, de repente, un oído se te queda como taponado con algodón. A algunos les queda una ligera presión; otros se sientan en su fila con un dolor punzante. Detrás de este fenómeno está la presión de cabina y un diminuto conducto de la cabeza que no siempre aguanta el cambio de presión. Este artículo explica qué es la altitud de cabina, cómo funciona la cabina presurizada de un avión comercial, por qué el aterrizaje es lo que más castiga los oídos y qué puedes hacer tú al respecto.

Presión de cabina: la respuesta corta

Un reactor comercial en crucero se mueve a alturas en las que una persona sin ayuda perdería el conocimiento en poco tiempo. Por eso se presuriza el fuselaje, aunque no al nivel del mar. La normativa de certificación estadounidense para grandes aviones comerciales (14 CFR § 25.841) exige que, en operación normal, la cabina mantenga una altitud de cabina de 8000 pies como máximo, es decir, unos 2440 metros. Por qué los reactores suben tanto lo explica el artículo Por qué los aviones vuelan a unos 10 000 metros. La norma de construcción europea para grandes aviones está planteada igual en este punto.

En crucero estás sentado, por así decirlo, en una montaña. Según la atmósfera estándar, la presión del aire ronda entonces los 750 hectopascales, en lugar de los aproximadamente 1013 del nivel del mar. En el día a día, las personas sanas notan poco de esto. Pero los oídos sí notan, y mucho, que esa presión baja al ascender y vuelve a subir al descender.

Qué es en realidad la altitud de cabina

El término suele llevar a confusión. La altitud de cabina (en inglés cabin altitude o cabin pressure altitude) no es una altura que se mida en ningún sitio, sino un valor de presión convertido: indica a qué altitud de la atmósfera estándar internacional reina la misma presión que hay en ese momento en la cabina.

Un ejemplo: el reactor vuela a 38 000 pies. Fuera hay una presión del aire de apenas unos 200 hectopascales, aproximadamente una quinta parte de la del nivel del mar. Dentro, la cabina presurizada mantiene unos 750 hectopascales. Eso equivale a 8000 pies: la altitud de cabina es de 8000 pies, mientras que el avión vuela 30 000 pies más arriba. El fuselaje tiene que soportar la diferencia entre la presión interior y la exterior en cada vuelo.

Altitud (atmósfera estándar)	Altitud en metros	Presión del aire aprox.	Proporción respecto a la presión a nivel del mar
Nivel del mar	0 m	1013 hPa	100 %
6000 ft	≈ 1830 m	≈ 812 hPa	≈ 80 %
8000 ft	≈ 2440 m	≈ 753 hPa	≈ 74 %
10 000 ft	≈ 3050 m	≈ 697 hPa	≈ 69 %
15 000 ft	≈ 4570 m	≈ 572 hPa	≈ 56 %
38 000 ft (crucero)	≈ 11 580 m	≈ 206 hPa	≈ 20 %

Los valores están calculados con la atmósfera estándar y redondeados. El tiempo real desplaza la presión exterior unos pocos hectopascales, pero eso no cambia el principio.

Cómo funciona la cabina presurizada

El principio es más sencillo de lo que parece. El fuselaje es un recipiente a presión prácticamente estanco, cerrado por delante y por detrás con mamparos de presión. En ese recipiente se bombea aire continuamente. En la mayoría de los reactores comerciales, es aire comprimido procedente de los motores, que se enfría y se acondiciona antes de introducirlo. Cómo se compone y se filtra ese aire lo describe el artículo El aire de la cabina, explicado.

La presión no se regula con la entrada, sino con la salida. En el fuselaje hay al menos una válvula de descarga (outflow valve), a la que el regulador de presión de cabina abre más o menos. Cuanto más abierta está, más aire se escapa y más baja la presión de cabina. Cuando se cierra, la presión sube. Así se puede subir la altitud de cabina suavemente durante el ascenso y bajarla de nuevo durante el descenso, en lugar de dejar que salte de golpe con la altitud de vuelo.

¿Por qué no simplemente a nivel del mar?

Porque cada diferencia de presión carga el fuselaje. Cuanto mayor es la presión interior en crucero, mayor es la diferencia con la presión exterior, que es muy baja, y más resistente —y pesada— tiene que ser la estructura. Además, cada vuelo es un ciclo de carga completo: inflar, mantener, soltar. Lo peligroso que puede ser subestimar esto lo demostró en los años 50 el De Havilland Comet (ficha del tipo: DH.106 Comet), cuyos accidentes se atribuyeron en lo esencial a la fatiga del material por los repetidos ciclos de presión. La altitud de cabina de hasta 8000 pies es un compromiso entre la comodidad del pasajero y el peso de la estructura.

Que ese compromiso se puede desplazar lo demuestran los modelos más recientes. Boeing indica para el Boeing 787-9 y sus hermanos una altitud de cabina de unos 6000 pies, algo que, según el fabricante, es posible gracias al fuselaje de plástico reforzado con fibra de carbono. También en el Boeing 777-9 Boeing ha heredado del programa Dreamliner la menor altitud de cabina, es decir, la mayor presión de cabina. En el segmento de los aviones de negocios, la altitud de cabina se usa incluso como argumento publicitario: Bombardier indica para el Challenger 3500 4850 pies a 41 000 pies de altitud de vuelo.

Un poco de historia

La idea es anterior al reactor. El primer avión comercial con cabina presurizada en servicio regular se considera el Boeing 307 Stratoliner, que realizó su primer vuelo a finales de 1938 y entró en servicio en 1940. Podía volar por encima de gran parte del mal tiempo, aunque su altitud de cabina seguía estando bastante por encima de los valores de los reactores actuales. Desde entonces, la cabina presurizada es estándar en todo lo que sube con regularidad a grandes altitudes.

La evolución de la presión durante un vuelo

Para tus oídos no importa la altitud de cabina absoluta, sino el cambio. Un vuelo típico se desarrolla en cuatro fases:

Una buena prueba de la física que hay detrás: una botella de plástico que cierras en crucero está aplastada después del aterrizaje. Ha encerrado el aire más fino de la cabina, y la mayor presión del suelo la comprime. Con las bolsas de patatas fritas pasa justo lo contrario: selladas en tierra, hinchadas en crucero.

Por qué aprieta en los oídos

Entre el tímpano y el oído interno está el oído medio, una pequeña cavidad llena de aire. Está conectado con la nasofaringe a través de la trompa de Eustaquio. Este conducto permanece cerrado en reposo y se abre brevemente cuando tragas o bostezas. Solo entonces puede entrar o salir aire y adaptar la presión del oído medio a la del entorno.

Durante el ascenso baja la presión de cabina. El aire del oído medio tiene ahora más presión que el entorno, se expande y abre la trompa de Eustaquio desde dentro. La compensación suele producirse sola, a menudo con un leve chasquido.

Durante el descenso ocurre lo contrario. La presión de cabina sube y en el oído medio se queda la presión más baja. El tímpano se ve arrastrado hacia dentro y la trompa de Eustaquio no se abre de forma pasiva: hay que abrirla de forma activa tragando o bostezando. Si no se consigue, aparece una sensación de presión perceptible y, más tarde, dolor. En medicina, a una lesión de este tipo causada por la presión se le llama barotrauma del oído.

Según la biblioteca sanitaria estadounidense MedlinePlus, las molestias típicas son sensación de plenitud en el oído, dolor, audición ligeramente amortiguada y, a veces, mareo. En la gran mayoría de los casos, la pérdida de audición es pasajera y desaparece sola. Los CDC, el organismo sanitario estadounidense, mencionan como consecuencias más graves, aunque raras, un tímpano lesionado, una pérdida de audición persistente o acúfenos.

Quién se ve más afectado

Todo lo que inflame las mucosas de la nasofaringe dificulta la compensación de la presión: resfriados, sinusitis, rinitis alérgica. Los niños también lo tienen más difícil porque su trompa de Eustaquio es más estrecha y no pueden controlar la compensación de forma consciente. Y quien duerme profundamente durante la aproximación traga con menos frecuencia: por eso MedlinePlus aconseja expresamente no dormir durante el descenso.

Qué ayuda contra la presión en los oídos

La buena noticia: para la mayoría de la gente bastan remedios sencillos. El truco más importante es el momento: empieza cuando el avión inicia el descenso, no cuando ya duele. Una pista habitual es el aviso de la tripulación de que comienza la aproximación, o el ruido de los motores, que se vuelve claramente más bajo.

La maniobra activa de compensación la conocen muchos del submarinismo. Lo importante es la palabra suave: se trata de abrir un momento la trompa de Eustaquio, no de meter aire en el oído con la máxima fuerza. Si no funciona, a menudo ayuda una combinación: tragar mientras te tapas la nariz y luego seguir respirando con normalidad.

Volar con bebés y niños

Los bebés no pueden tragar de forma consciente para compensar la presión, pero lo hacen al mamar. Los CDC recomiendan dar el pecho a los bebés o dejarles beber del biberón durante el vuelo. Lo que más ayuda es hacerlo en el descenso. Los niños mayores pueden mascar chicle o beber algo. Con los medicamentos, los CDC son claros: no está demostrado que los antihistamínicos y los descongestivos sean eficaces para los niños en este contexto, y las sociedades médicas estadounidenses los desaconsejan expresamente en niños pequeños. Si vas a ir de ruta de spotting con niños, encontrarás más consejos en el artículo Spotting con niños.

Presión de cabina y salud: qué más conviene saber

Para los viajeros sanos, la menor presión de cabina no suele plantear problemas. Según los CDC, en personas con determinadas enfermedades del corazón, de los pulmones o de la sangre puede agravar las molestias, porque llega menos oxígeno a la sangre. Quien esté en ese caso debe consultar con su médico si puede volar antes del viaje. Si alguien necesita oxígeno adicional a bordo, por lo general hay que acordarlo antes con la aerolínea.

A esto se suma el aire seco de la cabina, que los CDC cifran en un 10 a 20 por ciento de humedad relativa. Las mucosas secas tampoco facilitan la compensación de la presión: beber con regularidad ayuda por partida doble. En trayectos largos entran en juego además el cambio de huso horario y el ritmo del sueño; encontrarás consejos en el artículo Cómo evitar el jet lag.

Bucear y volar

Quien bucea en vacaciones tiene que tener en cuenta la presión de cabina. La organización de medicina subacuática Divers Alert Network (DAN) recomienda esperar al menos 12 horas antes de volar tras una inmersión única sin obligación de descompresión, y al menos 18 horas tras varias inmersiones en un día o varios días de buceo. Tras inmersiones con descompresión se aconseja una pausa claramente más larga. El motivo: la menor presión de cabina puede hacer que el nitrógeno disuelto en el cuerpo forme burbujas.

Cuando la presión de cabina cae

Una pérdida repentina de presión es rara, pero para eso están las mascarillas amarillas. La normativa estadounidense exige que se avise a la tripulación de cabina de mando en cuanto la altitud de cabina supere los 10 000 pies. En los aviones que pueden volar por encima de 30 000 pies, las mascarillas de oxígeno para los pasajeros deben caer automáticamente antes de que se alcancen los 15 000 pies de altitud de cabina. En un caso así, la tripulación también puede poner un código de emergencia (más información en Códigos squawk 7500, 7600 y 7700) e inicia un descenso rápido hasta una altitud en la que se pueda volver a respirar sin oxígeno adicional.

Para ti, la regla es: ponte la mascarilla enseguida y solo después ayuda a los demás. La demostración de seguridad antes de cada vuelo lo explica con tanto detalle por una razón: a gran altitud queda poco tiempo en el que se pueda actuar con claridad. Si estos pensamientos te ponen nervioso, en el artículo Entender y superar el miedo a volar encontrarás una buena orientación. Y la pregunta de por qué a veces se mueve el avión también la responde un artículo propio: Las turbulencias, explicadas.

Para spotters de viaje

Quien hace viajes de spotting en avión pasa por la aproximación más veces que la mayoría de los pasajeros, y normalmente quiere fotografiar por la ventanilla en lugar de pelearse con el dolor de oídos. Unos cuantos hábitos ayudan:

• Ten una bebida a mano. Una botella de agua en el bolsillo del asiento antes del descenso te ahorra buscarla cuando ya tienes la cámara en la mano.
• Chicle en lugar de descanso. Mascar se hace a la vez, mientras miras por el visor. El asiento adecuado para hacer fotos en la aproximación lo encuentras en la guía Elegir el mejor asiento de ventanilla para las fotos, y los consejos de técnica, en Fotografiar desde la ventanilla del avión.
• ¿Resfriado? Mira el plan B. Si el viaje se puede aplazar, con la nariz tapada suele ser la mejor idea, y vale también para el viaje de vuelta.
• Reserva los modelos nuevos a propósito. Quien puede elegir nota la diferencia entre un reactor de medio radio antiguo y un Dreamliner o un Airbus A350-900 en largo radio, no solo en los oídos, sino en cómo te encuentras después del vuelo.

Más sobre cómo preparar viajes largos lo encontrarás en Planificar un viaje de spotting.

Conclusión

La cabina de un avión comercial es un compromiso controlado: suficiente presión para que respires con comodidad, pero no tanta como para que el fuselaje tenga que ser innecesariamente pesado. Se permiten hasta 8000 pies de altitud de cabina, y los modelos más recientes se quedan por debajo. Para tus oídos cuenta sobre todo el descenso, porque entonces la trompa de Eustaquio no se abre sola. Quien traga, bosteza, masca o compensa suavemente a tiempo y se mantiene despierto en la aproximación llega a tierra sin molestias en la gran mayoría de los casos.