Delivery, Ground, Tower, Approach, Center: wer im Funk wofür zuständig ist

Am Spot siehst du nur einen Ausschnitt: Ein A320 rollt zur Piste, wartet, startet, dreht ab. Im Hintergrund ist dieser Flug in den paar Minuten aber schon durch mehrere Hände gegangen – und wird es auf seinem Weg zum Ziel noch einige Male mehr. Delivery, Ground, Tower, Approach und Center sind keine Synonyme für „die Flugsicherung“, sondern klar getrennte Stellen mit eigenem Raum, eigener Frequenz und eigenen Befugnissen. Dieser Guide zeigt dir, wer wofür zuständig ist, wo die Übergaben liegen und wie das in Deutschland organisiert ist.

Die kurze Antwort

Die Flugverkehrskontrolle ist nach Räumen aufgeteilt. Delivery erteilt am Gate die Streckenfreigabe. Ground (Rollkontrolle) regelt die Rollwege. Der Tower (Platzkontrolle) ist Herr über die Pisten und die Kontrollzone direkt am Flughafen und erteilt als einzige Stelle Start- und Landefreigaben. Approach bzw. Departure (An- und Abflugkontrolle) führt den Verkehr per Radar im weiteren Umfeld des Flughafens. Das Center (Bezirkskontrolle) übernimmt den Streckenflug zwischen den Flughäfen.

Jede Stelle arbeitet auf einer eigenen Frequenz. Ein Flug ist immer nur bei einer davon „in Kontrolle“ und wird an der Grenze mit einer klaren Anweisung zur nächsten geschickt. Bei der Landung läuft die Kette rückwärts.

Alle Stellen im Überblick

Stelle	Deutscher Begriff	Zuständig für	Typische Anweisungen	Sitz
ATIS	Automatische Ausstrahlung	Wetter, Piste, Luftdruck als Dauerschleife	keine – nur Information	–
Delivery	Freigabe / Streckenfreigabe	Freigabe der Route vor dem Rollen	Abflugroute, Anfangshöhe, Transpondercode	Tower
Apron / Vorfeld	Vorfeldkontrolle	Positionen und Rollgassen auf dem Vorfeld	Pushback, Rollanweisungen bis zur Übergabe	Tower oder eigener Vorfeldturm
Ground	Rollkontrolle	Rollwege und Kreuzungen auf dem Rollfeld	Rollrouten, Halten vor Kreuzungen	Tower
Tower	Platzkontrolle	Aktive Pisten und Kontrollzone	Line up, Start- und Landefreigabe, Durchstarten	Tower
Approach / Departure	An- und Abflugkontrolle	Luftraum rund um den Flughafen	Kurse, Höhen, Geschwindigkeiten, Reihenfolge	meist Kontrollzentrale
Center	Bezirkskontrolle (ACC)	Streckenflug, in Sektoren geteilt	Steigen, Sinken, Direktrouten, Umleitungen	Kontrollzentrale

Die Spalte „Sitz“ zeigt einen Punkt, den viele überrascht: Nur die Stellen, die den Platz direkt sehen müssen, sitzen im Turm. Approach und Center arbeiten mit Radar- und Flugplandaten und brauchen keinen Blick aus dem Fenster.

Delivery: die Freigabe vor dem ersten Meter

Bevor sich ein Verkehrsflugzeug bewegt, holt die Crew zunächst die aktuelle ATIS-Information ab – Wetter, aktive Piste, Luftdruck, Kennbuchstabe. Was dort durchgesagt wird, erklärt der Beitrag ATIS erklärt. Danach meldet sie sich bei Delivery.

Delivery erteilt die Streckenfreigabe: das Ziel, die Abflugroute (SID), die erste freigegebene Flughöhe und den Transpondercode, den die Crew einstellt. Die Crew liest die Freigabe Wort für Wort zurück; erst wenn Delivery das bestätigt, gilt sie. Was es mit den Abflugrouten auf sich hat, steht in SID und STAR, den Code-Teil erklärt Transponder Mode A, C und S.

Delivery ist außerdem eine wichtige Schaltstelle für Verspätungen: Hat ein Flug wegen Kapazitätsengpässen im Luftraum ein Zeitfenster bekommen, wird das hier berücksichtigt – lieber wartet ein Flugzeug mit stehenden Triebwerken am Gate als mit laufenden an der Piste. Die europäische Verkehrsflusssteuerung dahinter beschreibt der Artikel über Eurocontrol.

An großen Flughäfen kann die Crew die Freigabe auch per Datenlink anfordern und bekommt sie dann als Textnachricht ins Cockpit. An kleineren Plätzen gibt es oft keine eigene Delivery-Frequenz; dann übernimmt Ground oder der Tower die Freigabe gleich mit.

Vorfeld und Ground: alles, was rollt

Am Boden teilen sich in Deutschland je nach Flughafen zwei Stellen die Arbeit.

Das Vorfeld – also die Abstellpositionen und die Rollgassen dazwischen – wird an den Flughäfen Frankfurt, München, Hamburg, Dresden und Erfurt von einer eigenen Vorfeldkontrolle des Flughafenbetreibers gesteuert. Ihr Rufname ist „Vorfeld“, international „Apron“. Sie genehmigt Pushback und Anlassen, weist Rollwege auf dem Vorfeld zu und koordiniert Schlepper, Follow-me-Fahrzeuge und Einwinker. Weil auf dem Vorfeld auch Bodenfahrzeuge unterwegs sind und die Abstände kleiner sind als auf dem Rollfeld, erteilt sie formal Anweisungen statt Freigaben – für die Crew sind sie trotzdem bindend. Wie dieser Arbeitsplatz aussieht, zeigt der Beitrag Vorfeldkontrolle, den Ablauf am Gate erklärt Pushback.

Ground, die Rollkontrolle der Flugsicherung, übernimmt auf den Rollwegen des Rollfelds. Sie legt die Route zur Startbahn fest, lässt Flugzeuge an Kreuzungen warten, sortiert die Abflüge in eine sinnvolle Reihenfolge und führt gelandete Maschinen zurück Richtung Vorfeld. An Flughäfen ohne eigene Vorfeldkontrolle reicht ihr Bereich bis an die Position.

Wo genau die eine Stelle aufhört und die andere anfängt, steht in den Flugplatzkarten des Luftfahrthandbuchs. Wie du so eine Karte liest, erklärt AIP-Flugplatzkarten lesen.

Tower: Herr über Piste und Kontrollzone

Der Tower – auf Deutsch Platzkontrolle – ist die Stelle, die im Funk am bekanntesten klingt, und das zu Recht. Nur hier wird entschieden, wer die Piste betreten darf. Die wichtigsten Befugnisse:

• Aufrollen und Warten: „Line up and wait“ erlaubt, auf die Piste zu rollen, aber noch nicht zu starten.
• Startfreigabe: „Cleared for take-off“ gibt es nur, wenn die Bahn frei ist und der Abstand zum vorausfliegenden Verkehr passt.
• Landefreigabe: „Cleared to land“ erteilt ebenfalls ausschließlich der Tower.
• Durchstarten: Ist die Piste nicht rechtzeitig frei, schickt der Tower ein anfliegendes Flugzeug in einen Go-Around. Was dann passiert, erklärt Durchstarten (Go-Around).
• Pistenkreuzungen: Auch rollende Flugzeuge, die eine aktive Piste queren müssen, brauchen eine Freigabe des Towers.

Neben der Piste ist der Tower für die Kontrollzone (CTR) zuständig, den Luftraum direkt um den Flughafen. Das betrifft vor allem Sichtflieger, die durch die Zone wollen oder am Platz landen. Welche Lufträume es gibt und wer darin was darf, erklärt Luftraumklassen A bis G.

Große Flughäfen mit mehreren Pisten teilen den Tower oft auf: Jedes Pistensystem kann eine eigene Tower-Frequenz haben, damit sich Starts und Landungen nicht gegenseitig blockieren. Am Flughafen Frankfurt mit Parallelbahnen und der Startbahn West oder am Flughafen München mit zwei unabhängig betriebenen Bahnen ist das gut nachvollziehbar.

Der Tower muss nicht am Flughafen stehen

Klassisch blicken Lotsen durch die Glaskanzel auf den Platz. Seit Dezember 2018 kontrolliert die DFS den Flughafen Saarbrücken aber aus einem Remote Tower Center am Flughafen Leipzig/Halle, rund 450 Kilometer entfernt; später kam Erfurt-Weimar hinzu. Kameras und Sensoren liefern dort das Bild, das sonst das Fenster zeigt. Für die Crew ändert sich nichts: Sie ruft weiter „Saarbrücken Tower“.

Approach und Departure: das Umfeld des Flughafens

Kurz nach dem Abheben schickt der Tower den Abflug weiter zu Departure. Diese Stelle führt ihn aus dem dichten Verkehr rund um den Flughafen heraus, gibt Steigflug frei und übergibt ihn an die Bezirkskontrolle.

Für Landungen ist Approach (Anflugkontrolle) die entscheidende Stelle. Approach übernimmt die Flugzeuge aus dem Streckennetz, ordnet sie zu einer Anflugreihenfolge, gibt Kurse, Höhen und Geschwindigkeiten vor und baut so die Kette auf dem Endanflug. Ist die Maschine stabil auf dem Landekurs, geht es zum Tower. Wie der Instrumentenanflug selbst funktioniert, erklärt Der ILS-Anflug; dass bei der Reihenfolge auch Wirbelschleppen eine Rolle spielen, zeigt Wirbelschleppen-Staffelung.

An großen Flughäfen ist diese Arbeit auf mehrere Positionen verteilt: eine Stelle für die Einflüge in den Bereich, eine für die Feinabstimmung auf dem Endanflug, die je nach Land und Flughafen auch „Director“ oder „Arrival“ heißen kann. Wird es voll, schickt die Anflugkontrolle Flugzeuge in Warteschleifen – mehr dazu in Holding erklärt.

In Deutschland sitzt die An- und Abflugkontrolle der großen Flughäfen nicht im Tower, sondern arbeitet per Radar. Für die 15 internationalen Verkehrsflughäfen erbringt die DFS diese Dienste.

Center: der Streckenflug

Ab einer gewissen Entfernung vom Flughafen übernimmt die Bezirkskontrolle, international Area Control Centre (ACC). Sie ist für den Verkehr zwischen den Flughäfen zuständig: Steigflug auf Reiseflughöhe, Direktrouten, Umleitungen um Gewitter, Sinkflug Richtung Ziel. Ihr Luftraum ist in Sektoren zerlegt, horizontal und in der Höhe. Mit jedem Sektorwechsel wechselt der Flug die Frequenz – auf einem Inlandsflug mehrfach.

In Deutschland betreibt die DFS dafür Kontrollzentralen in Langen, Bremen und München für den unteren Luftraum sowie in Karlsruhe für den oberen Luftraum. Über Teilen Nord- und Westdeutschlands kontrolliert das Eurocontrol-Zentrum in Maastricht den zivilen Verkehr im oberen Luftraum. Wer hinter der deutschen Flugsicherung steckt, erklärt der Beitrag DFS Deutsche Flugsicherung, die Nachbarn stellt Austro Control und Skyguide vor.

Rufnamen: woran du die Stelle erkennst

Im Funk nennt jede Stelle ihren Rufnamen: meist Ortsname plus Dienst. So sprechen Crews „München Tower“, „Hamburg Ground“ oder „Frankfurt Delivery“ an. Bei der Bezirkskontrolle unterscheiden sich die Länder deutlich:

Land / Organisation	Bezirkskontrolle ruft sich	Beispiel
Deutschland (DFS)	Ortsname plus „Radar“	„Langen Radar“, „Bremen Radar“
Deutschland, oberer Luftraum Karlsruhe	Regionsname plus „Radar“	„Rhein Radar“
Eurocontrol Maastricht	Ortsname plus „Radar“	„Maastricht Radar“
Vereinigtes Königreich	Ortsname plus „Control“	„London Control“
USA	Ortsname plus „Center“	„New York Center“

Daher kommt auch das „Center“ im Titel dieses Artikels: Es ist der amerikanische Rufname, der sich unter Spottern als Sammelbegriff für die Bezirkskontrolle eingebürgert hat. Für Flugplätze ohne Flugverkehrskontrolle gibt es in Deutschland eigene Bezeichnungen: „Radio“ für die Flugleitung an unkontrollierten Plätzen, „Information“ für den Fluginformationsdienst. Wie Sätze im Funk aufgebaut sind, erklärt Sprechfunk-Phraseologie, welche Sprache dabei gilt, steht in Englisch oder Deutsch im Flugfunk.

Ein Flug von Gate zu Gate

So sieht die Kette für einen typischen Linienflug aus. Je nach Verkehrslage werden Frequenzen zusammengelegt – nachts sitzt an manchen Plätzen eine Person auf mehreren Positionen gleichzeitig.

Jede Übergabe folgt demselben Muster: Die abgebende Stelle nennt die nächste und deren Frequenz, die Crew liest zurück, wechselt und meldet sich bei der neuen Stelle mit ihrem Rufzeichen. Warum das Rufzeichen nicht immer der Flugnummer entspricht, erklärt Callsign und Flugnummer. Welche Frequenzbereiche dahinterstecken, zeigt Flugfunk-Frequenzen verstehen.

Was dir das Wissen am Spot bringt

Du musst keinen Funk hören, um von diesen Zuständigkeiten zu profitieren. Ein paar praktische Effekte:

• Live-Karten lesen: Die Perlenkette auf dem Endanflug ist das Werk der Anflugkontrolle. Wenn Flugzeuge weit draußen Bögen fliegen oder kreisen, sortiert Approach den Verkehr – dein Wunschflieger kommt dann später. Wie du Warteschleifen auf dem Radar erkennst, zeigt Holdings auf dem Flugradar erkennen. Wann an Drehkreuzen besonders viel los ist, erklärt Hub-Wellen verstehen.
• Betriebsrichtung verstehen: Welche Piste aktiv ist, legt die Flugsicherung nach Wind und Verkehr fest und verbreitet es über ATIS. Der Guide Betriebsrichtung am Flughafen verstehen zeigt, wie du sie vorab abschätzt.
• Wartezeiten einordnen: Steht ein Flugzeug lange am Gate oder am Rollhalt, steckt oft ein Zeitfenster oder die Reihenfolge an der Startbahn dahinter.
• Videos verstehen: In Mitschnitten auf Videoplattformen hörst du die Übergaben – mit diesem Artikel weißt du, wer gerade spricht. Was beim Veröffentlichen von Funk in Videos rechtlich gilt, steht in Flugfunk in Videos veröffentlichen.

An Spots wie der Aussichtsplattform Zeppelinheim oder dem Besucherhügel München siehst du die Arbeit von Ground und Tower besonders gut: Rollverkehr, Aufrollen, Start und Landungen spielen sich direkt vor dir ab. Mehr Standorte zeigen die Guides zu Frankfurt und München.

Worauf du achten solltest

• Begriffe nicht vermischen: „Der Tower hat ihn umgeleitet“ ist fast immer falsch – Kursänderungen in der Luft kommen von Approach oder Center.
• Nicht jeder Flughafen hat alle Stellen: An kleinen Plätzen erledigt eine Frequenz Delivery, Ground und Tower zusammen.
• Namen variieren: Ob die Feinabstimmung im Anflug „Director“, „Arrival“ oder schlicht „Radar“ heißt, legt jedes Land und teils jeder Flughafen selbst fest.
• Frequenzen ändern sich: Verbindlich ist das Luftfahrthandbuch, nicht eine alte Liste im Netz. Einen Einstieg in Kartenmaterial bietet openAIP.
• Hintergrund vertiefen: Wie die Arbeit dieser Stellen über Jahrzehnte entstanden ist, erzählt die Geschichte der Flugsicherung; wer selbst einsteigen will, liest Fluglotse werden.

Fazit

Die Flugverkehrskontrolle ist ein Staffellauf mit klaren Übergaben. Delivery gibt die Route frei, Vorfeld und Ground bringen das Flugzeug zur Piste, der Tower entscheidet über Start und Landung, Approach und Departure ordnen den Verkehr rund um den Flughafen, und das Center führt den Streckenflug. In Deutschland liegt das bei den großen Flughäfen in der Hand der DFS, das Vorfeld an fünf Flughäfen beim Betreiber selbst. Wer diese Kette kennt, liest Live-Karten mit anderen Augen.