SID und STAR im Flugfunk: Standardabflug- und Anflugrouten erklärt

Du sitzt mit Scanner oder Stream am Zaun, und aus dem Lautsprecher kommt: „… cleared to Palma via ABMUX Three Kilo departure, climb flight level seven zero, squawk four two one five.“ Für Einsteiger klingt das wie ein Zahlensalat. Tatsächlich steckt in diesem einen Satz die komplette Abflugroute des Flugzeugs – und damit die Antwort auf die Frage, ob es nach dem Start über deinen Spot zieht oder in die andere Richtung abdreht. Dieser Artikel erklärt dir, wie SID und STAR im Flugfunk vorkommen, was die festen Formeln bedeuten und wie du das Gehörte als Spotter nutzt.

SID und STAR in einem Satz

Eine SID (Standard Instrument Departure) ist eine veröffentlichte Abflugroute für Flüge nach Instrumentenflugregeln. Sie führt vom Ende der Startbahn über festgelegte Wegpunkte bis zu einem Punkt im Streckennetz. Eine STAR (Standard Terminal Arrival Route), bei der ICAO offiziell Standard Instrument Arrival genannt, ist das Gegenstück: Sie holt den Flug aus dem Streckennetz ab und bringt ihn bis dorthin, wo der eigentliche Landeanflug beginnt – etwa ein ILS-Anflug.

Der Clou für den Funkverkehr: Jede dieser Routen hat einen Namen. Statt einer Crew zehn einzelne Anweisungen zu geben („nach dem Start geradeaus bis 2.000 Fuß, dann links auf Kurs …“), nennt der Lotse nur den Namen. Die Route liegt in der Navigationsdatenbank des Flugzeugs, die Crew lädt sie ins Flight Management System, und beide Seiten wissen genau, was gemeint ist. Das spart Funkzeit und vermeidet Missverständnisse auf überfüllten Frequenzen.

So klingt ein SID- oder STAR-Name im Funk

In Europa bestehen die Namen meist aus drei Teilen: dem Namen eines Wegpunkts, einer Versionsziffer und einem Kennbuchstaben. Bei einer SID ist der Wegpunkt der Punkt, an dem die Route endet, bei einer STAR der Punkt, an dem sie beginnt. Im Funk werden Ziffer und Buchstabe nach dem ICAO-Buchstabieralphabet ausgesprochen. Aus einer (hier frei erfundenen) SID „ABMUX 3K“ wird also „ABMUX Three Kilo“.

Die Wegpunktnamen sind in der Regel fünf Buchstaben lang und so gewählt, dass sie sich aussprechen lassen. Manche klingen wie echte Wörter, andere wie Fantasienamen. Verfahren, die nach einem Funkfeuer benannt sind, tragen dessen Namen oder kürzere Kennung. Nach einer Weile am Scanner wirst du die Wegpunkte deines Heimatflughafens wiedererkennen – und genau das ist der Schlüssel, um aus dem Funk Richtungen abzulesen.

Die Abflugfreigabe: hier fällt die SID zuerst

Bevor ein Linienflug anlässt oder zurückgeschoben wird, holt sich die Crew die Streckenfreigabe. An großen Flughäfen gibt es dafür eine eigene Frequenz, oft „Delivery“ oder „Clearance Delivery“ genannt. Welche Funkstellen es gibt und wie sie zusammenspielen, erklärt der Guide Flugfunk-Frequenzen verstehen.

Eine Abflugfreigabe enthält nach den ICAO-Vorgaben typischerweise folgende Bausteine:

Baustein	Beispiel im Funk	Was er bedeutet
Rufzeichen	„Lufthansa four kilo x-ray“	wer gemeint ist, siehe Callsign und Flugnummer
Freigabegrenze	„cleared to Palma“	meist der Zielflughafen
SID	„via ABMUX Three Kilo departure“	die Route nach dem Start
Freigegebene Höhe	„climb flight level seven zero“	so hoch darf das Flugzeug zunächst steigen
Transpondercode	„squawk four two one five“	der Code für das Radar, mehr dazu bei Transponder Mode A, C und S
Weitere Angaben	Frequenz, Startzeit-Hinweise	was die Crew sonst noch wissen muss

Wichtig: Der SID-Name allein erlaubt noch nicht, das Höhenprofil der Route bis ganz nach oben auszufliegen. Dafür braucht es zusätzlich eine freigegebene Höhe. Diese kann je nach Land in der Freigabe genannt werden oder auf der SID-Karte als Anfangsflughöhe stehen.

Die Crew liest die Freigabe zurück. Streckenfreigaben, Pisten, Höhen, Kurse, Geschwindigkeiten und Transpondercodes gehören zu den Anweisungen, die vollständig wiederholt werden müssen. Für dich als Hörer ist das praktisch: Hast du den Lotsen nicht verstanden, bekommst du die SID im Readback ein zweites Mal. Wie solche Standardformulierungen allgemein aufgebaut sind, erklärt der Artikel zur Sprechfunk-Phraseologie.

„Climb via SID“ und „descend via STAR“

Seit Amendment 7 zum ICAO-Dokument 4444 (PANS-ATM), wirksam ab dem 10. November 2016, gibt es zwei feste Formeln: CLIMB VIA SID TO (Höhe) und DESCEND VIA STAR TO (Höhe). Sie bedeuten jeweils dasselbe Paket:

• Die Crew steigt oder sinkt bis zur genannten Höhe.
• Sie folgt dem seitlichen Verlauf des Verfahrens.
• Sie hält die veröffentlichten Höhenbeschränkungen an den Wegpunkten ein.
• Sie beachtet veröffentlichte oder vom Lotsen erteilte Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Vorher war oft unklar, ob eine einfache Steigfreigabe die Höhenvorgaben auf der Karte aufhebt oder nicht. Die neuen Formeln machen das eindeutig. Ergänzend kann der Lotse einzelne Teile gezielt streichen, etwa mit „cancel speed restriction“ oder „cancel level restrictions at …“. Alles, was er nicht ausdrücklich nennt, gilt weiter, und der seitliche Verlauf bleibt in jedem Fall bestehen.

Ganz einheitlich ist die Welt dabei nicht. Zur Einführung 2016 kündigten mehrere Länder an, die neuen Formeln vorerst nicht zu übernehmen, darunter Australien und die Schweiz. Die USA nutzen eine eigene Variante: Dort kann „climb via SID“ auch ohne Höhenangabe fallen, wenn die Endhöhe bereits auf der Karte veröffentlicht ist. Hörst du Streams aus verschiedenen Ländern, wirst du also unterschiedliche Varianten erleben – ein Grund mehr, nicht jede Formulierung wörtlich auf andere Flughäfen zu übertragen. Zur Sprachfrage im deutschen Luftraum lohnt der Artikel Englisch oder Deutsch im Flugfunk.

Vom Rollhalt in die Luft: was nach der Freigabe passiert

Nach der Freigabe wechselt die Crew zur Rollkontrolle und später zum Tower. Die SID taucht dort normalerweise nicht mehr auf – außer es ändert sich etwas. Drei Situationen solltest du kennen:

Pistenwechsel: Dreht der Wind und wechselt die Betriebsrichtung, oder wird ein Flug auf eine andere Startbahn umgeplant, bekommt er eine neue SID. Im Funk hörst du dann eine geänderte Freigabe mit anderem Buchstaben oder ganz anderem Namen. Für dich heißt das: Achtung, die Abflüge drehen jetzt woanders ab.

Direktfreigabe nach dem Start: Kurz nach dem Abheben geht es zur Abflug- oder Radarfrequenz. Ist der Luftraum frei, hörst du oft „proceed direct …“ zu einem späteren Wegpunkt. Damit wird die Route abgekürzt, und die Höhen- und Geschwindigkeitsvorgaben an den übersprungenen Punkten gelten nicht mehr. Der Anfangsteil der SID mit der ersten Kurve wird in der Regel aber noch wie veröffentlicht geflogen.

Radarvektoren: Mit „turn left heading …“ führt der Lotse das Flugzeug per Kurs, statt es der SID folgen zu lassen. Auch dann entfallen die Beschränkungen der Route. Mit „rejoin SID“ schickt er es zurück auf das Verfahren; ab dem Wiedereinstiegspunkt gelten dessen Vorgaben wieder.

STAR im Funk: so kündigt sich ein Anflug an

Im Anflug läuft es umgekehrt. Die STAR ist in der Regel schon Teil der Flugplanung und wird der Crew über die Streckenkontrolle zugewiesen oder bestätigt. Eine Anflugfreigabe enthält nach den ICAO-Vorgaben die STAR, die Landebahn (falls sie nicht schon im Namen der STAR steckt) und die freigegebene Höhe. Typisch ist etwas wie „descend via STAR to flight level one two zero“ oder schlicht eine Sinkfreigabe mit dem STAR-Namen.

Vor dem Anflug hört die Crew außerdem die ATIS, die automatische Flughafeninformation mit Wetter und Pisten in Betrieb. Wenn du die ATIS ebenfalls hörst, weißt du, welche Landebahn aktiv ist – und damit, welche STAR-Varianten und Anflüge infrage kommen.

Danach verdichtet sich der Funk. Auf der Anflugfrequenz folgen Sinkfreigaben, Geschwindigkeitsvorgaben und bei viel Verkehr die Kursanweisungen auf den Endanflug. Viele Anflüge werden im letzten Teil per Radarvektoren geführt, um die Abstände genau einzustellen. Wird es eng, schickt der Lotse Flugzeuge an einem Wartepunkt der STAR ins Holding. Wie diese Ovale auf dem Radar aussehen, zeigt der Guide Warteschleifen auf dem Flugradar erkennen. Am Ende kommt die Anflugfreigabe, etwa für den ILS-Anflug, und der Wechsel zum Tower.

Warum Lotsen mit SID und STAR arbeiten

Aus Sicht der Flugsicherung sind die Verfahren ein Werkzeug, um viel Verkehr mit wenig Funk sicher zu ordnen. Abflüge und Anflüge werden so geführt, dass sie sich möglichst nicht kreuzen. Die Höhenvorgaben trennen die Ströme vertikal, Geschwindigkeitsvorgaben halten die Abstände stabil. Gleichzeitig sind die Routen so konstruiert, dass Hindernisse sicher überflogen und, wo möglich, dicht besiedelte Gebiete umflogen werden.

In Deutschland plant die DFS Deutsche Flugsicherung die Verfahren, festgelegt werden sie vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung. In Österreich und der Schweiz sind Austro Control und Skyguide zuständig. Wie sich die Arbeit der Lotsen über die Jahrzehnte verändert hat, beschreibt die Geschichte der Flugsicherung; wer selbst ans Mikrofon will, findet Infos unter Fluglotse werden.

Für die Lotsen hat das noch einen Vorteil: Eine Frequenz trägt nur eine Stimme zur Zeit. Je kürzer jede Freigabe, desto mehr Flugzeuge passen durch. Wenn du in der Rushhour an einem Drehkreuz zuhörst, merkst du, wie wertvoll jede gesparte Sekunde ist.

So nutzt du das Wissen am Spot

Wer am Zaun steht, will vor allem eins wissen: Kommt der nächste Flieger hier vorbei, und wann? SID und STAR im Funk helfen dir dabei auf mehreren Ebenen.

• Abflüge vorsortieren: Hörst du auf der Delivery, dass ein seltener Gast eine SID Richtung deines Spots bekommt, lohnt es sich, die Kamera bereitzuhalten. Bekommt er die andere Richtung, wechselst du vielleicht die Seite.
• Anflüge früh ankündigen: Der STAR-Name verrät, aus welcher Himmelsrichtung ein Flug kommt. In Kombination mit dem Flugradar weißt du, auf welcher Seite er in den Gegenanflug geht und wann er auf dem Endanflug erscheint.
• Pistenwechsel mitbekommen: Neue SIDs, eine geänderte ATIS oder Lotsen, die plötzlich andere Pisten nennen, sind oft die ersten Anzeichen. So bist du schneller am anderen Ende des Flughafens.
• Holdings erkennen: Schickt der Lotse mehrere Flüge in die Warteschleife, verzögern sich die Landungen. Zeit für einen Kaffee oder einen Spotwechsel.

Ein Beispiel ist der Flughafen Frankfurt: Die Startbahn 18 West wird nur für Starts nach Süden genutzt, Abflüge von dort führen also in eine andere Richtung als die von den Parallelbahnen. Wer an der Aussichtsplattform Zeppelinheim steht und im Funk hört, welche Bahn ein Flug zugewiesen bekommt, kann besser einschätzen, wo er ihn zu sehen bekommt. Am Flughafen München bestimmt die Betriebsrichtung, aus welcher Richtung die Flugzeuge am Besucherhügel vorbeikommen. Mehr zu den Spots an beiden Drehkreuzen findest du in den Guides Planespotting in Frankfurt und Planespotting in München; wie die Pistennummern zustande kommen, erklärt der Artikel zu Pistenbezeichnungen.

Technisch brauchst du dafür entweder einen Scanner oder SDR-Empfänger oder einen Online-Stream. Was sich für den Einstieg eignet, zeigen die Guides Flugfunk-Scanner kaufen, Flugfunk mit SDR-Stick empfangen und Flugfunk online hören. Bevor du loslegst, kläre unbedingt die Rechtslage beim Flugfunk-Hören – sie unterscheidet sich je nach Land deutlich, und das Weitergeben oder Veröffentlichen von Funkverkehr ist oft strenger geregelt als das Mithören selbst.

Typische Missverständnisse

• „Die SID gilt bis zum Ziel.“ Nein. Sie endet an einem Wegpunkt im Streckennetz, danach folgt der Flug seiner geplanten Strecke.
• „Die STAR endet auf der Piste.“ Auch nicht. Sie endet dort, wo das Anflugverfahren beginnt, oder der Lotse übernimmt vorher per Vektoren.
• „Wer eine SID hat, darf das ganze Höhenprofil hochsteigen.“ Erst die freigegebene Höhe legt fest, wie weit es zunächst nach oben geht.
• „Die Karte zeigt, wo das Flugzeug fliegt.“ Sie zeigt das Verfahren. Direktfreigaben und Vektoren sorgen dafür, dass die echten Spuren oft abweichen – besonders im späteren Abflug und im Anflug.
• „Wenn ich die Freigabe nicht höre, hat der Flug keine SID.“ Häufig kam sie einfach per Datenlink.

Fazit

SID und STAR sind die Kurzschrift des Flugfunks. Mit einem Namen übermittelt der Lotse eine komplette Route, und feste Formeln wie „climb via SID“ und „descend via STAR“ regeln, welche Höhen- und Geschwindigkeitsvorgaben gelten. Für dich als Spotter ist der Funk damit ein Frühwarnsystem: Die SID auf der Delivery verrät dir die Abflugrichtung, die STAR die Herkunft eines Anflugs, Pistenwechsel und Holdings kündigen sich an, bevor du sie siehst. Kombiniert mit Karte, ATIS und Flugradar weißt du, wo der nächste Flieger auftaucht.