Wirbelschleppen und Staffelung: Warum hinter dem A380 Platz bleibt

Du stehst am Anflug, ein Airbus A380 schwebt über dich hinweg – und danach passiert erst einmal nichts. Kein A320 direkt hinterher, keine dichte Kette wie sonst. Ein paar Sekunden später rauscht es über deinem Kopf, obwohl der Riese längst aufgesetzt hat. Beides hat dieselbe Ursache: Wirbelschleppen. Dieser Guide erklärt dir, wie die Luftwirbel hinter jedem Flugzeug entstehen, nach welchen Regeln die Flugsicherung deshalb staffelt und was du am Zaun davon tatsächlich mitbekommst.

Wirbelschleppen und Staffelung: die kurze Antwort

Jedes Flugzeug, das Auftrieb erzeugt, hinterlässt zwei gegenläufig drehende Luftwirbel. Sie sind umso stärker, je schwerer das Flugzeug ist, und können ein nachfolgendes, leichteres Flugzeug kräftig um die Längsachse rollen lassen. Damit das nicht passiert, teilt die Flugsicherung alle Muster in Wirbelschleppenkategorien ein und hält zwischen ihnen festgelegte Mindestabstände ein – im Anflug in nautischen Meilen, beim Start in Minuten. Je größer der Gewichtsunterschied zwischen vorausfliegendem und folgendem Flugzeug, desto größer die Lücke.

Wie Wirbelschleppen entstehen

Ein Flügel erzeugt Auftrieb, weil auf seiner Oberseite ein niedrigerer Druck herrscht als auf der Unterseite. An der Flügelspitze will die Luft diesen Unterschied ausgleichen und strömt von unten nach oben um die Kante herum. Weil das Flugzeug sich gleichzeitig vorwärts bewegt, rollt sich diese Strömung zu einem Wirbel auf – an jedem Flügel einer, mit entgegengesetztem Drehsinn.

Wichtig ist der Zeitraum: Die Wirbel entstehen ab dem Moment, in dem beim Start das Bugrad abhebt, und enden erst, wenn es bei der Landung wieder aufsetzt. Wer also am Pistenkopf steht, hat es mit Wirbeln vom Rotationspunkt bis zur Landung zu tun.

Wie stark die Wirbel ausfallen, hängt vor allem von drei Faktoren ab:

• Gewicht: Der wichtigste Faktor. Je mehr Auftrieb der Flügel liefern muss, desto kräftiger die Wirbel. Ein voll beladener Langstreckenjet beim Start erzeugt deutlich mehr als dasselbe Muster leer.
• Geschwindigkeit: Langsam fliegende Flugzeuge brauchen mehr Anstellwinkel für denselben Auftrieb – im Anflug und kurz nach dem Abheben sind die Wirbel deshalb besonders ausgeprägt.
• Konfiguration: Ausgefahrene Klappen verändern Form und Verteilung der Wirbel. Auch die Flügelform und das Größenverhältnis zum nachfolgenden Flugzeug spielen eine Rolle.

Was mit den Wirbeln danach passiert

Wirbelschleppen bleiben nicht stehen. Sie sinken langsam ab, in größerer Höhe nach Angaben aus der Fachliteratur um grob 90 bis 150 Meter pro Minute, und pendeln sich einige hundert Fuß unter der Flugbahn des Verursachers ein. In Bodennähe treffen sie auf den Boden, laufen dann seitlich auseinander und verlieren dabei ihre Gefahr. Seitenwind trägt sie von der Anfluglinie weg – meist ein Vorteil für den Nachfolger. Gefährlich ist dagegen ein leichter Seitenwind, der einen Wirbel genau über der Pistenachse hält.

Am längsten überleben die Wirbel in ruhiger, stabil geschichteter Luft mit wenig Wind. Turbulente Luft und kräftiger Wind beschleunigen den Zerfall. Typisch ist eine Lebensdauer von einer bis drei Minuten.

Die vier ICAO-Kategorien

Damit Lotsen nicht für jedes Flugzeugpaar neu rechnen müssen, teilt die ICAO alle Muster in Wirbelschleppenkategorien ein. Grundlage ist das höchstzulässige Startgewicht (MTOW), nicht das tatsächliche Gewicht am Tag.

Kategorie	Kürzel	Kriterium	Beispiele
Light	L	MTOW bis 7.000 kg	Cessna 172, Pilatus PC-12
Medium	M	über 7.000 kg und unter 136.000 kg	Airbus A320neo, Boeing 737-800, Embraer E190, ATR 72-600
Heavy	H	ab 136.000 kg	Airbus A350-900, Boeing 777-300ER, Boeing 787-9, Boeing 747-8
Super	J	ausdrücklich als Super gelistete Muster	Airbus A380

Die Kategorie Super gibt es, weil der A380 mit einem maximalen Startgewicht von deutlich über 500 Tonnen weit über allen anderen Passagierflugzeugen liegt. Wirbelschleppen-Messungen rund um seine Zulassung führten dazu, dass hinter ihm größere Abstände gelten als hinter einem gewöhnlichen Heavy. Ein Grenzfall ist die Antonov An-124: Die britische Luftfahrtbehörde stuft sie zusätzlich als Super ein, die ICAO nicht. Mehr zu den Giganten am Himmel findest du im Artikel über die größten Flugzeuge der Welt.

„Heavy“ und „Super“ im Funk

Die Kategorie hörst du sogar: Crews von Heavy-Mustern hängen beim ersten Kontakt mit einer Funkstelle das Wort „Heavy“ an ihr Rufzeichen, beim A380 heißt es „Super“. So wissen Lotse und nachfolgende Besatzungen sofort, womit sie es zu tun haben. Was Rufzeichen und Flugnummer unterscheidet, erklärt der Artikel Callsign und Flugnummer. Was beim Mithören rechtlich gilt, steht in Flugfunk hören: die Rechtslage.

Die Abstände im Anflug und beim Start

Im Anflug staffelt die Flugsicherung nach Entfernung. Die folgenden Werte sind die klassischen ICAO-Mindestabstände für Radarstaffelung im Endanflug, angegeben in nautischen Meilen (NM, 1 NM = 1,852 km). Wo die Tabelle keine besondere Wirbelschleppenstaffel vorsieht, gilt die normale Radarstaffel.

Vorausfliegend ↓ / Folgend →	Light	Medium	Heavy	Super
Super (A380)	8 NM	7 NM	6 NM	normale Radarstaffel
Heavy	6 NM	5 NM	4 NM	normale Radarstaffel
Medium	5 NM	normale Radarstaffel	normale Radarstaffel	normale Radarstaffel
Light	normale Radarstaffel	normale Radarstaffel	normale Radarstaffel	normale Radarstaffel

Beim Start arbeitet die Flugsicherung mit Wartezeiten. Ein Medium oder Light hinter einem Heavy wartet mindestens zwei Minuten, hinter einem A380 sind es für Medium und Light drei Minuten, für ein Heavy zwei. Startet das leichtere Flugzeug von einer Rollbahnkreuzung weiter hinten auf der Piste, verlängert sich die Wartezeit, weil es früher abhebt und damit länger in der Höhe des vorausgehenden Flugzeugs unterwegs ist.

Die Rechnung, wie viele Sekunden eine Meilen-Lücke am Pistenkopf ausmacht, kannst du hier selbst machen. Ein Anflug mit 140 Knoten über Grund legt 6 NM in rund zweieinhalb Minuten zurück – genug Zeit, um nach dem A380 die Kamera neu einzustellen.

RECAT-EU und zeitbasierte Staffelung

Das klassische System hat einen Schwachpunkt: Ein Heavy ist nicht gleich Heavy. Eine knapp über der Grenze liegende Maschine wird genauso behandelt wie eine Boeing 777-300ER mit vollem Tank. Das kostet Kapazität.

RECAT-EU von EUROCONTROL teilt die Flotte deshalb in sechs Gruppen statt drei bis vier auf. Medium und Heavy werden jeweils in eine obere und untere Gruppe gesplittet, dazu kommen Super und Light. Grundlage war eine Datenbasis aus über 100.000 Wirbelschleppen-Messungen. Für viele Paarungen sinken die Abstände dadurch, ohne dass die Sicherheit leidet. Eingeführt wurde das System unter anderem 2016 in Paris, am Flughafen Charles de Gaulle, und im März 2018 am Flughafen London Heathrow. Genannt werden Kapazitätsgewinne von bis zu acht Prozent.

Heathrow hat außerdem die zeitbasierte Staffelung (Time-Based Separation) eingeführt, live seit dem 24. März 2015. Die Idee: Bei starkem Gegenwind fliegen alle Flugzeuge über Grund langsamer, ein fester Meilen-Abstand wird also zeitlich immer größer, und die Landerate sinkt. Gleichzeitig zerfallen die Wirbel bei kräftigem Wind schneller. Wer den Abstand in Sekunden statt in Meilen festlegt, hält die Landerate stabil. Nach Angaben aus dem Projekt landen an windigen Tagen im Schnitt knapp drei Flugzeuge pro Stunde mehr.

Wenn es schiefgeht: Vorfälle, die Regeln geprägt haben

Die Staffelungsregeln sind nicht am Schreibtisch entstanden, sondern auch aus Unfällen und Zwischenfällen gewachsen. Zwei Fälle zeigen, warum sie so ernst genommen werden:

• American Airlines Flug 587 (2001): Ein Airbus A300-600 stürzte kurz nach dem Abheben in New York ab, nachdem er in die Wirbelschleppe einer vorausfliegenden Boeing 747 geraten war. Die US-Untersuchungsbehörde NTSB sah die Ursache aber nicht im Wirbel selbst, sondern in übermäßigen Seitenruderausschlägen als Reaktion darauf, die das Seitenleitwerk überlasteten.
• A380 über dem Arabischen Meer (2017): Ein Geschäftsreiseflugzeug vom Typ Challenger 604 kreuzte rund 300 Meter unterhalb eines Emirates-A380 dessen Flugbahn. Es geriet in die Wirbelschleppe, rollte mehrfach um die Längsachse und verlor erheblich an Höhe, bevor die Crew es abfangen konnte.

Der zweite Fall zeigt auch: Wirbelschleppen sind nicht nur ein Thema am Flughafen. Im Reiseflug sorgen sie meist nur für einen kurzen, harten Ruck – aber ein guter Grund, im Flugzeug angeschnallt zu bleiben.

Was du als Spotter davon mitbekommst

Wirbelschleppen sind unsichtbar, aber nicht unbemerkbar. An den richtigen Spots und bei passendem Wetter erlebst du sie mit allen Sinnen.

Ein Klassiker für solche Beobachtungen ist die Myrtle Avenue in Heathrow, wo die Anflüge sehr tief über die Straße kommen. Auch an der Aussichtsplattform Zeppelinheim in Frankfurt oder am Besucherhügel München kannst du die Abstände zwischen Heavies und Mediums gut beobachten. Wie der Endanflug technisch abläuft und warum alle Flugzeuge auf derselben Linie hereinkommen, erklärt der Guide zum ILS-Anflug. Auf welcher Seite gelandet wird, entscheidet die Betriebsrichtung.

Wirbelschleppen unter Wohngebieten

Unter den Anflugschneisen großer Flughäfen sind Wirbelschleppen auch ein Thema für Anwohner. Treffen tief fliegende Wirbel auf Gebäude, können sie Dachziegel anheben oder lösen. Rund um den Flughafen Frankfurt wurde darüber etwa im Zusammenhang mit Orten unter dem Anflug wie Flörsheim berichtet; dort wurden viele Dächer nachträglich mit zusätzlichen Klammern gegen solche Schäden gesichert. Für dich als Spotter heißt das: Wo Wirbel Ziegel bewegen können, fliegen auch ungesicherte Planen, Schirme oder leichte Taschen davon.

Worauf du achten solltest

• Kategorie nach Startgewicht, nicht nach Größe. Ob ein Muster als Medium oder Heavy gilt, hängt am maximalen Startgewicht. Das erklärt manche überraschende Einstufung.
• Gegenwind macht Lücken größer. Bei starkem Wind kommen die Flugzeuge über Grund langsamer an – feste Meilen-Abstände werden so zeitlich länger, sofern der Flughafen nicht zeitbasiert staffelt. Wie du Wind aus der Wettermeldung liest, zeigt METAR und TAF lesen.
• Parallele Pisten sind ein Sonderfall. Liegen Bahnen sehr nah nebeneinander, können Wirbel auf die Nachbarpiste treiben. Dann gelten dort zusätzliche Regeln. Wie Pisten benannt werden, erklärt der Artikel zu Pistenbezeichnungen.
• Lärm ist nicht gleich Wirbel. Das Rauschen nach dem Überflug ist etwas anderes als der Abgasstrahl der Triebwerke. Jetblast trifft dich hinter startenden Flugzeugen, Wirbel unter landenden.
• Nie über die Absperrung. Spannende Wirbeleffekte sind kein Grund, näher an die Piste zu gehen. Was am Zaun erlaubt ist, liest du in Ist Planespotting erlaubt?.

Fazit

Wirbelschleppen sind die unsichtbare Begleiterscheinung des Auftriebs: zwei kräftige, gegenläufige Luftwirbel, die hinter jedem Flugzeug absinken, mit dem Wind treiben und nach einigen Minuten zerfallen. Weil sie leichtere Nachfolger gefährlich rollen lassen können, staffelt die Flugsicherung nach Gewichtskategorien – mit den größten Abständen hinter dem A380. Moderne Verfahren wie RECAT-EU und zeitbasierte Staffelung holen dabei Kapazität zurück, ohne Sicherheit zu verschenken. Für dich am Zaun heißt das: Die Lücken in der Anflugkette folgen einer Logik, und an feuchten Tagen kannst du die Wirbel sogar sehen und hören.