Holding erklärt: So funktionieren Warteschleifen – und wo du sie in Deutschland siehst

Im Anflugfunk fällt ein Satz, und auf dem Flugradar verwandelt sich die eben noch gerade Linie eines Jets in ein Oval: Das Flugzeug ist im Holding. Für Passagiere heißt das „wir drehen noch ein paar Runden“, für die Flugsicherung ist es ein präzise definiertes Verfahren mit festen Kurven, Zeiten und Tempolimits. Dieser Guide erklärt dir, wie Warteschleifen funktionieren: vom Aufbau über die drei Einflugverfahren und den Funkverkehr bis zu der Frage, warum Europa Holdings heute möglichst vermeidet. Zum Schluss erfährst du, wo du Warteschleifen über Deutschland am ehesten beobachten kannst.

Holding: die kurze Antwort

Ein Holding ist ein standardisiertes Warte-Oval über einem festen Punkt. Das Flugzeug überfliegt den Wartepunkt, dreht um 180 Grad, fliegt eine Gerade vom Punkt weg, dreht wieder und fliegt die Gerade zurück zum Punkt. Diese Runde wiederholt es, bis die Flugsicherung es weiterschickt. Die Flugsicherung nutzt Holdings, wenn mehr Flugzeuge ankommen, als die Pisten aufnehmen können, wenn Wetter oder eine Sperrung den Anflug bremsen – oder als Endpunkt eines Fehlanflugs, bis klar ist, wie es weitergeht.

Holdings sind kein Improvisieren am Himmel. Lage, Richtung, Mindesthöhe und Drehsinn stehen in den Anflugkarten. Die Grundregeln dafür – Tempo, Kurvenrate, Zeiten und der geschützte Luftraum – legt die ICAO in ihren Verfahrensvorschriften für den Flugbetrieb (PANS-OPS, Doc 8168) fest. Wer die Regeln kennt, kann jede Warteschleife auf der Karte und im Funk einordnen.

Der Aufbau einer Warteschleife

Jedes Holding hat dieselben Bausteine. Wenn du sie kennst, liest du eine Anflugkarte oder eine Flugradar-Spur viel leichter.

• Wartepunkt (Holding Fix): der Anker des Ovals. Früher war das fast immer ein Funkfeuer wie ein VOR oder NDB, heute ist es oft ein reiner Wegpunkt mit fünfbuchstabigem Namen, den das Navigationssystem per Satellit oder Funknavigation berechnet.
• Inbound-Kurs: die festgelegte Richtung, in der das Flugzeug auf den Wartepunkt zufliegt. Er bestimmt, wie das Oval im Raum liegt.
• Outbound-Schenkel: die Gerade vom Punkt weg. Ihre Dauer korrigiert die Crew bei Wind so, dass der Inbound-Schenkel die vorgegebene Zeit erreicht.
• Kurven: zwei Halbkreise von je etwa einer Minute. Geflogen wird mit rund 25 Grad Querneigung oder mit 3 Grad pro Sekunde, je nachdem, was weniger Schräglage verlangt.
• Mindesthöhe: Jedes Holding hat eine unterste Ebene, unterhalb derer nicht gewartet wird – Hindernisse und benachbarte Verfahren geben sie vor.

Statt in Minuten kann ein Schenkel auch in nautischen Meilen festgelegt sein, gemessen per Entfernungsmessgerät oder satellitengestützter Navigation. Bei langen Wartezeiten kann die Flugsicherung außerdem längere Schenkel anordnen. Auf der Karte wirkt das Oval dann gestreckt.

Tempolimits und geschützter Luftraum

Damit ein Flugzeug im Oval bleibt, darf es nicht beliebig schnell sein. Um jedes Holding ist ein geschützter Luftraum konstruiert, in dem andere Verkehre nicht stören dürfen. Dieser Schutzraum gilt nur, wenn die Crew Tempo, Kurvenrate und Zeiten einhält. Die ICAO-Höchstgeschwindigkeiten im Überblick:

Höhenband	Höchstgeschwindigkeit (ICAO)	Typischer Schenkel	Rundenzeit bei Windstille
bis 14.000 ft	230 kt	1 Minute	ca. 4 Minuten
über 14.000 bis 20.000 ft	240 kt	1,5 Minuten	ca. 5 Minuten
über 20.000 bis 34.000 ft	265 kt	1,5 Minuten	ca. 5 Minuten
über 34.000 ft	Mach 0,83	1,5 Minuten	ca. 5 Minuten

Für langsamere Flugzeuge der Anflugkategorien A und B, also typischerweise kleine Propellermaschinen, gilt eine Grenze von 170 Knoten. Bei Turbulenz darf schneller geflogen werden; der Schutzraum ist dafür mit Reserve ausgelegt. Die Crew muss die Flugsicherung aber informieren, wenn sie die Standardgeschwindigkeit überschreitet. In den USA gelten übrigens eigene, etwas andere Tabellen – wer amerikanische Flugspuren analysiert, wundert sich sonst über abweichende Ovale.

Die drei Einflugverfahren

Spannend wird es beim Einfädeln. Ein Flugzeug erreicht den Wartepunkt selten genau auf dem Inbound-Kurs. Wie es ins Oval kommt, hängt von seiner Anflugrichtung ab. Gedanklich legt man dafür eine Linie durch den Wartepunkt, die 70 Grad zum Inbound-Kurs auf der Seite des Holdings steht. Zusammen mit dem Inbound-Kurs teilt sie den Kreis um den Punkt in drei Sektoren:

Sektor	Verfahren	Was die Crew fliegt	So sieht es auf der Karte aus
1	Parallel	über den Punkt, dann parallel zum Inbound-Kurs nach außen, zurückdrehen und auf dem Inbound-Kurs zum Punkt	zusätzliche Schleife auf der „falschen“ Seite des Ovals
2	Versetzt (Teardrop, Offset)	über den Punkt, schräg in den Schutzraum (höchstens 30 Grad zum Gegenkurs), nach der vorgegebenen Zeit zurück auf den Inbound-Kurs	Tropfenform in der ersten Runde
3	Direkt	über den Punkt und sofort in die erste Kurve des Ovals	sauberes Oval ab der ersten Runde

An den Sektorgrenzen gibt es eine Toleranz von je 5 Grad, in der die Crew zwischen den benachbarten Verfahren wählen darf. Moderne Flugmanagementsysteme berechnen den Einflug selbst. Trotzdem gehört das Verfahren zur Grundausbildung jedes Instrumentenpiloten, denn bei einem Holding ohne veröffentlichtes Muster muss die Crew den Einflug aus der Freigabe ableiten.

Der Stapel: oben rein, unten raus

Warten mehrere Flugzeuge am selben Punkt, entsteht ein Stapel (Stack). Die Ebenen sind mindestens 1.000 Fuß voneinander getrennt. Neue Flugzeuge kommen oben dazu, die Maschine auf der untersten Ebene wird als erste zum Anflug freigegeben. Danach sinken alle darüber eine Ebene tiefer. Oft betreut ein eigener Lotse einen Stapel, große Flughäfen haben mehrere Holdings gleichzeitig in Betrieb.

Das bekannteste Beispiel Europas liegt in London. Für den Flughafen London-Heathrow gibt es vier Stapel, benannt nach Bovingdon, Biggin, Lambourne und Ockham. Der Bovingdon-Stapel nordwestlich von London ist nach dem gleichnamigen Ort mit seinem Funkfeuer benannt.

Für dich als Zuschauer ist die Logik nützlich: Die Höhe eines Flugzeugs im Stapel verrät seinen Platz in der Schlange. Wie lange es ungefähr noch dauert, kannst du grob abschätzen.

Was im Funk passiert

Holdings bekommt man nicht nur zu sehen, sondern auch zu hören. Eine Holding-Freigabe folgt einem festen Muster. Sinngemäß klingt sie so: „Lufthansa 4AB, hold at ROKIL as published, maintain flight level 100, expect further clearance at 35.“ Drei Elemente stecken darin:

• Wo: der Wartepunkt und der Hinweis „as published“, wenn das veröffentlichte Muster gilt. Andernfalls nennt der Lotse Inbound-Kurs, Drehrichtung und gegebenenfalls Schenkellänge.
• Wie hoch: die Ebene, auf der das Flugzeug wartet.
• Wie lange: die Zeit, zu der die Crew mit der nächsten Freigabe rechnen kann („expect further clearance“) oder zu der der Anflug beginnen kann („expect approach clearance“).

Die Zeitangabe ist für die Crew doppelt wichtig. Sie plant damit den Kraftstoff, und sie ist der Fahrplan bei einem Funkausfall: Dann verlässt das Flugzeug das Holding zur genannten Zeit. Ist absehbar, dass ein Flug ins Holding muss, gibt die Flugsicherung die Anweisung möglichst einige Minuten vor Erreichen des Punkts, damit die Crew rechtzeitig verlangsamen kann. Mehr zur Funksprache findest du im Guide Sprechfunk-Phraseologie erklärt, wie die Frequenzen organisiert sind, steht in Flugfunk-Frequenzen verstehen.

Kraftstoff: die eigentliche Grenze

Eine gesetzliche Höchstdauer für Warteschleifen gibt es nicht. Die Grenze setzt der Tank. Airlines planen neben dem Kraftstoff für Flug, Anflug und Ausweichflughafen eine Final Reserve ein, die bei Jets auf rund 30 Minuten Warteflug in 1.500 Fuß über dem Flughafen ausgelegt ist. Erwartet eine Crew Holdings – etwa an einem Gewittertag oder bei einem bekannt vollen Drehkreuz –, tankt sie zusätzlich.

Im Holding rechnet die Crew laufend: Wie viele Runden gehen noch, bevor der Weiterflug zum Ausweichziel nicht mehr sicher ist? Wird es eng, meldet sie der Flugsicherung Minimum Fuel. Das ist noch kein Notfall, sagt aber: Weitere Verzögerung geht nicht. Droht eine Landung unterhalb der Final Reserve, wird Mayday Fuel erklärt, und das Flugzeug bekommt Vorrang. Häufiger ist der dritte Weg: Die Crew bricht rechtzeitig ab und fliegt zum Ausweichflughafen. Wie solche Entscheidungen fallen, beschreibt der Artikel Umleitung zum Ausweichflughafen.

Holdings kosten also Geld und Kraftstoff und verursachen zusätzliche Emissionen und Lärm in der Gegend unter dem Wartepunkt. Genau deshalb versucht die europäische Flugsicherung, sie zu vermeiden.

Warten ohne Kreisen: AMAN, XMAN und Point Merge

Ein Flugzeug, das in 7.000 Fuß Ovale fliegt, verbraucht mehr Kraftstoff als eines, das dieselbe Verzögerung in Reiseflughöhe durch langsameres Fliegen abbaut. Darauf bauen drei Werkzeuge auf, die Holdings an großen Flughäfen heute seltener machen:

• Arrival Manager (AMAN): Ein Planungssystem berechnet für jeden Anflug eine optimale Reihenfolge und Zielzeit. Es zeigt dem Lotsen, wie viele Minuten ein Flugzeug verlieren oder gewinnen muss. Der Lotse setzt das über Geschwindigkeit, Radarführung, Umwege – oder eben ein Holding – um.
• Extended AMAN (XMAN): Die Reihenfolge wird schon 180 bis 200 nautische Meilen vor dem Ziel geplant. Lotsen in vorgelagerten Sektoren, oft in einem anderen Kontrollzentrum oder Land, geben dann Geschwindigkeitsanweisungen im Reiseflug. Den ersten Versuch gab es im April 2014 für Heathrow. EU-Vorgaben, erstmals 2014 im sogenannten Pilot Common Project festgelegt, verlangen diese Funktion seit 2024 an einer Reihe großer Flughäfen, darunter Frankfurt und München.
• Point Merge: Ein von Eurocontrol 2006 entwickeltes Verfahren. Statt im Oval fliegen die Flugzeuge auf bogenförmigen Wartestrecken in gleichem Abstand zu einem Sammelpunkt. Der Lotse schickt sie zum passenden Zeitpunkt „direkt“ zum Punkt. Eingeführt wurde es unter anderem in Oslo (2011) und Dublin (2012); laut Eurocontrol nutzen es inzwischen 61 Flughäfen in 23 Ländern.

Ganz verschwinden werden Holdings trotzdem nicht. Wenn ein Gewitter über dem Platz hängt oder eine Piste plötzlich gesperrt ist, hilft keine Planung von vor 200 Meilen. Dann braucht die Flugsicherung einen Ort, an dem sie Flugzeuge sicher parken kann. In Deutschland ist dafür die DFS Deutsche Flugsicherung zuständig, den europäischen Verkehrsfluss koordiniert Eurocontrol.

Wo du Warteschleifen in Deutschland siehst

Holdings liegen meist am Rand des Anflugbereichs, dort, wo die Standardanflüge (STAR) von den Luftstraßen hereinführen. Wie diese Routen aufgebaut sind, erklärt SID und STAR verständlich erklärt. Wichtig vorab: Wartepunkte und Verfahren ändern sich mit jeder Überarbeitung der Anflugkarten. Verbindlich ist nur das aktuelle Luftfahrthandbuch.

München: vier Wartepunkte rund um den Platz

Am Flughafen München führen die Anflugrouten zu vier Wartepunkten, die rund um den Flughafen verteilt liegen: ROKIL, LANDU, BETOS und NAPSA. Reicht die Kapazität nicht, wird dort gewartet. Bei Ankunftswellen am Morgen, bei Gewittern im Sommer und bei Schneeräumung im Winter siehst du auf der Live-Karte oft gleich mehrere Ovale. Die Landungen danach erlebst du zum Beispiel am Besucherhügel; weitere Standorte stehen im Planespotting-Guide München.

Frankfurt: dichter Anflug, gezielte Planung

Am Flughafen Frankfurt arbeitet die Flugsicherung ebenfalls mit Wartepunkten am Rand des Anflugbereichs, an denen die Standardanflüge beginnen. Wegen der vielen Ankünfte setzt sie hier stark auf Ankunftsplanung, um Holdings zu vermeiden – Frankfurt gehört zu den Flughäfen, für die erweitertes Arrival Management vorgeschrieben ist. Warteschleifen siehst du deshalb vor allem bei Störungen: Gewitterlagen, Winterbetrieb oder ein Wechsel der Betriebsrichtung. Wie dieser abläuft, steht in Betriebsrichtung am Flughafen verstehen, Spots für die Landungen im Planespotting-Guide Frankfurt.

Südbaden: ein Schweizer Holding über Deutschland

Eine Besonderheit liegt im Südwesten. Für den Flughafen Zürich gibt es mehrere veröffentlichte Holdings, darunter AMIKI im Osten und RILAX im Norden – über süddeutschem Gebiet. Weil Warteschleifen Lärm bringen, gehören die Anflüge über Süddeutschland seit Jahren zum deutsch-schweizerischen Fluglärmstreit. Ein 2012 unterzeichneter Staatsvertrag dazu hat Deutschland nicht ratifiziert. Wer in der Region wohnt, sieht Zürich-Anflüge also manchmal über dem eigenen Haus kreisen. Die Landungen in Zürich fotografierst du zum Beispiel am Butzenbüel.

Kleinere Flughäfen

Auch an kleineren Verkehrsflughäfen gibt es veröffentlichte Holdings – oft am Ende des Fehlanflugverfahrens. Nach einem Durchstarten kann ein Flugzeug dort warten, bis Wetter oder Piste einen neuen Versuch erlauben. Zusätzlich nutzen Ausbildungsflüge solche Verfahren zum Üben. Ein Oval über einem Regionalflughafen ist deshalb nicht selten ein Training und kein Stau.

Ort	Wartepunkte / Lage	Wann du sie am ehesten siehst	So beobachtest du sie
München	ROKIL, LANDU, BETOS, NAPSA rund um den Flughafen	Ankunftswellen, Sommergewitter, Schneeräumung	Flugradar, danach Landungen am Besucherhügel
Frankfurt	Wartepunkte am Rand des Anflugbereichs	Störungen: Gewitter, Winter, Betriebsrichtungswechsel	Flugradar, Flugspur-Portal
Südbaden	RILAX (Holding für Zürich)	Spitzenzeiten in Zürich	Flugradar, vom Boden bei klarem Himmel
Regionalflughäfen	meist am Fehlanflugpunkt	Schlechtwetter, Durchstarten, Training	Flugradar, Flugfunk wo erlaubt

So beobachtest du Holdings am besten

Vom Boden aus sind wartende Jets meist hoch und klein. Die ovale Form erkennst du mit bloßem Auge selten – du siehst nur, dass dasselbe Flugzeug mehrmals in ähnlicher Richtung vorbeizieht. Besser klappt es mit Technik:

Worauf du achten solltest

• Holding heißt nicht Notfall. Flugzeuge in echter Not werden bevorzugt behandelt. Ein Transpondercode verrät mehr als ein Oval – siehe Squawk-Codes 7500, 7600, 7700.
• Nicht jedes Oval ist ein Holding. Vermessungsflüge, Polizeihubschrauber und Trainingsflüge kreisen ebenfalls. Typ, Höhe und Callsign geben Hinweise.
• Namen veralten. Wegpunkte werden umbenannt oder verlegt. Prüf vor einem Vergleich immer den aktuellen Stand.
• Ankunftszeiten sind Schätzungen. Prognosen auf Flugradar-Diensten bilden Holdings nicht immer sauber ab. Die Hintergründe zu Verspätungen erklärt Warum Flüge verspätet sind.
• Lärm ist ein echtes Thema. Wer unter einem Wartepunkt wohnt, sieht Holdings anders als ein Spotter. Respektiere das, wenn du in Foren oder sozialen Netzwerken darüber schreibst.

Fazit

Eine Warteschleife ist ein streng geregeltes Oval: Wartepunkt, Inbound-Kurs, Rechtskurven, Schenkel von einer oder anderthalb Minuten und feste Tempolimits halten jedes Flugzeug in seinem geschützten Luftraum. Wie es hineinkommt, entscheidet die Anflugrichtung. Wie lange es bleibt, sagt der Lotse mit der „expect further clearance“-Zeit, und wie lange es bleiben kann, sagt der Tank. Europa verlagert das Warten zunehmend in den Reiseflug, doch bei Gewitter, Schnee oder Pistensperrung bleibt das Holding unverzichtbar. Über Deutschland siehst du es am ehesten rund um München und Frankfurt – und über Südbaden, wo Zürich-Anflüge bei RILAX kreisen.