Pushback erklärt: So kommen Flugzeuge rückwärts aus der Parkposition

Die Türen sind zu, die Fluggastbrücke fährt zurück, das rote Blitzlicht auf dem Rumpf geht an – und dann setzt sich ein ausgewachsener Jet rückwärts in Bewegung, geschoben von einem flachen Fahrzeug, das neben ihm fast wie ein Spielzeug wirkt. Der Pushback gehört zu den Momenten, die du an jeder Besucherterrasse dutzendfach am Tag siehst und die trotzdem kaum jemand im Detail erklären kann. Dieser Guide zeigt dir, warum Flugzeuge rückwärts aus der Parkposition geschoben werden, welche Schlepper es gibt, was zwischen Cockpit und Bodenpersonal abgesprochen wird und woran du am Zaun erkennst, dass es gleich losgeht.

Pushback: die kurze Antwort

Beim Pushback schiebt ein Flugzeugschlepper die Maschine rückwärts aus ihrer Parkposition auf den Rollweg, richtet sie in Rollrichtung aus und koppelt dann ab. Erst danach rollt das Flugzeug mit eigener Kraft zur Startbahn. Nötig ist das, weil die meisten Verkehrsflugzeuge mit der Nase zum Terminal parken – an der Fluggastbrücke ist das die platzsparendste Lösung – und weil ein Jet keinen Rückwärtsgang hat.

Die Räder eines Flugzeugs sind nicht angetrieben. Vortrieb liefern ausschließlich die Triebwerke, und die schieben nun mal nach vorn. Rückwärts käme ein Jet nur mit Schubumkehr. Das ist möglich, wird aber aus guten Gründen kaum noch praktiziert – dazu weiter unten mehr. Also übernimmt ein Schlepper die ersten Meter, und der Schlepperfahrer lenkt, weil die Piloten nach hinten schlicht nichts sehen.

Warum Flugzeuge nicht selbst ausparken

Theoretisch könnte ein Jet mit Schubumkehr rückwärts rollen. Dieses Manöver heißt Powerback. In den 1980er-Jahren war es bei Jets mit Hecktriebwerken wie DC-9, Boeing 727 und MD-80 in den USA durchaus verbreitet, weil man dafür weniger Bodenpersonal brauchte. Northwest Airlines gab das Verfahren erst 2005 auf und begründete das mit dem Treibstoffverbrauch.

Heute ist Powerback die Ausnahme. Die Nachteile wiegen schwer:

• Fremdkörper: Der nach vorn gerichtete Abgasstrahl wirbelt Steine, Schmutz und Kleinteile auf. Die können ins Triebwerk gelangen, Fenster am Terminal treffen oder Bodenpersonal verletzen. Bei Triebwerken unter der Tragfläche, nah am Boden, ist das Risiko besonders hoch.
• Lärm und Jetblast: Abgas und Lärm richten sich direkt auf Gebäude, Fahrzeuge und Menschen an der Position.
• Verschleiß und Verbrauch: Schubumkehr am Boden kostet Treibstoff und belastet die Triebwerke zusätzlich.
• Heckaufsetzer: Wer beim Rückwärtsrollen bremst, riskiert, dass das Flugzeug nach hinten kippt und das Heck den Boden berührt.

Hersteller und Flughäfen verbieten Powerback deshalb meist oder erlauben es nur an ausgewiesenen Positionen und bei passenden Bedingungen. Militärische Transporter wie C-130, C-17 oder C-5 können das Manöver technisch, zeigen es aber eher auf Airshows. Für dich am Zaun heißt das: Ein Powerback an einem großen europäischen Flughafen ist eine echte Seltenheit.

Die zwei Schleppertypen

Flugzeugschlepper – im Jargon oft „Pushback“, „Tug“ oder „Pusher“ genannt – gibt es in zwei Grundbauarten. Beide wirst du auf jedem großen Vorfeld sehen, oft direkt nebeneinander.

Merkmal	Schlepper mit Schleppstange	Stangenloser Schlepper (Towbarless)
Verbindung	Stange zwischen Schlepper und Bugfahrwerk	Schlepper umgreift das Bugrad und hebt es an
Ankoppeln	Stange muss passend zum Flugzeugtyp angebracht werden	kein Stangenwechsel, Bugrad wird direkt aufgenommen
Sicherung	Scherbolzen in der Stange als Sollbruchstelle	Überlastschutz im Schlepper selbst
Fahrverhalten	Stange wirkt als Hebel, gemächliches Tempo	ein einziger Drehpunkt, präziseres Rangieren
Aussehen	flaches, schweres Fahrzeug plus lange Stange vor dem Bug	breites Fahrzeug mit Aufnahme-Schaufel, Bugrad sichtbar angehoben

Schlepper mit Schleppstange sind die klassische Lösung. Jede Stange braucht einen Kopf, der zum Bugfahrwerk des jeweiligen Typs passt. Ein eingebauter Scherbolzen bricht bei Überlast, damit nicht das Fahrwerk Schaden nimmt. Damit das Flugzeug bei einem Stangenbruch nicht unkontrolliert weiterrollt, muss im Cockpit jemand bremsbereit sein. Große Schlepper dieser Art sind schwer – das Eigengewicht liefert die Traktion, um ein vollgetanktes Langstreckenflugzeug zu bewegen.

Stangenlose Schlepper fahren um das Bugrad herum, klemmen es ein und heben es leicht an. Weil ein Teil der Flugzeuglast dann auf dem Schlepper ruht, bekommt der Schlepper zusätzliche Traktion. Das Ankoppeln geht schneller, und weil es nur einen Drehpunkt gibt, lässt sich das Flugzeug enger und genauer manövrieren. Mehr zu Bauarten, Herstellern und den kleinen ferngesteuerten Geräten in Hangars und an kleinen Flugplätzen findest du im Artikel Flugzeugschlepper und Towbarless-Technik.

Der Ablauf Schritt für Schritt

Ein Pushback sieht von außen nach einer Minute Rangieren aus. Dahinter steckt ein fest eingespielter Ablauf, den Airlines und Abfertiger in ihren Verfahren genau beschreiben. Grob läuft er an jedem Flughafen gleich ab.

Wichtig ist die Reihenfolge rund um die Bremsen: Solange der Schlepper ankoppelt, steht das Flugzeug auf der Parkbremse. Geschoben wird erst, wenn die Crew das Lösen bestätigt hat, und gestoppt wird erst endgültig, wenn die Parkbremse wieder sitzt. Wie Ankunft, Ent- und Beladen und Abfahrt zeitlich ineinandergreifen, liest du im Guide Turnaround: So läuft die Flugzeugabfertigung.

Der Lenk-Pin: kleines Teil, große Wirkung

Bei vielen Flugzeugtypen gibt es am Bugfahrwerk eine Möglichkeit, die hydraulische Bugradlenkung vom Cockpit zu entkoppeln. Dafür steckt das Bodenpersonal einen Bypass- oder Steering-Pin ein. Der Grund: Während des Schleppens lenkt der Schlepper das Bugrad. Würde gleichzeitig die Lenkung des Flugzeugs dagegenarbeiten, könnten Stange oder Fahrwerk beschädigt werden.

Nach dem Abkoppeln muss der Pin wieder raus – sonst kann die Crew nicht lenken. Deshalb gibt es das Ritual, das du von jeder Terrasse aus siehst: Der Mitarbeiter hält den Pin, oft mit einem roten Wimpel daran, für die Piloten sichtbar hoch. Das ist kein freundliches Winken, sondern eine Sicherheitsbestätigung. Ob und wie der Pin verwendet wird, hängt vom Flugzeugtyp und den Verfahren der Airline ab.

Kommunikation: Headset, Funk und Handzeichen

Beim Pushback laufen zwei Gesprächskanäle parallel.

Cockpit und Bodenpersonal sprechen per Kabel-Headset, das am Bugfahrwerk eingesteckt wird. Der Gesprächspartner der Crew ist je nach Abfertiger der Schlepperfahrer selbst oder ein Kollege, der neben dem Flugzeug mitläuft – wie dieser Job aussieht, beschreibt der Artikel Arbeiten auf dem Vorfeld. Abgesprochen wird kurz und standardisiert, auf Englisch: ob die Crew bereit ist, ob die Bremsen gelöst sind, dass der Pushback beginnt, wann ein Triebwerk gestartet werden kann und dass der Pushback abgeschlossen ist. Mit „engine area clear“ oder einer ähnlichen Meldung bestätigt das Bodenpersonal, dass hinter und vor dem Triebwerk niemand steht.

Cockpit und Flugverkehrskontrolle sprechen per Funk. Die Crew meldet sich mit Position und bittet um Pushback, die zuständige Stelle gibt frei, lässt warten oder gibt vor, in welche Richtung die Nase am Ende zeigt. An vielen großen Flughäfen ist dafür nicht der Tower, sondern eine eigene Vorfeldkontrolle zuständig, die den Verkehr auf den Abstellflächen regelt. Wer was am Funk macht, erklärt der Artikel Delivery, Ground, Tower, Approach, Center, den Aufbau der standardisierten Sätze der Guide zur Sprechfunk-Phraseologie. Den Beruf hinter der Vorfeldkontrolle beschreibt der Artikel Vorfeldkontrolle.

Fällt das Headset aus oder ist es nicht angeschlossen, gibt es standardisierte Handzeichen. Das wichtigste siehst du am Ende jedes Pushbacks: Pin hochhalten, dann das Zeichen zum Losrollen.

Triebwerksstart während des Pushbacks

Lange an der Position zu stehen und erst danach die Triebwerke anzuwerfen, würde Zeit kosten. Deshalb starten viele Crews die Triebwerke während des Zurückschiebens. Voraussetzung ist, dass genug Abstand zu Gebäude, Fluggastbrücke und anderen Flugzeugen besteht und das Bodenpersonal den Bereich am Triebwerk freigemeldet hat. Je nach Flughafen ist dafür zusätzlich eine Anlassfreigabe der zuständigen Stelle nötig, oder sie wird zusammen mit der Pushback-Freigabe erteilt.

Bis die Triebwerke laufen, liefert meist die APU – das Hilfstriebwerk im Heck – Strom und Druckluft für den Anlassvorgang. Wenn du an der Terrasse ein hohes Pfeifen aus dem Heck hörst, bevor sich überhaupt etwas bewegt, ist das sehr wahrscheinlich die APU. Wann sie läuft und wann Bodenstrom genutzt wird, erklärt der Artikel APU, Bodenstrom und PCA.

Woran du einen Pushback am Zaun erkennst

Wer weiß, worauf er achten muss, sieht einen Pushback Minuten vorher kommen. Das ist praktisch, wenn du Abfahrten von der Terrasse fotografieren oder filmen willst.

• Fahrzeuge verschwinden: Gepäckbänder, Catering-Hubwagen und Tankwagen fahren weg, die Frachttüren schließen.
• Die Brücke dockt ab: Die Fluggastbrücke fährt vom Rumpf zurück – ein ziemlich sicheres Zeichen, dass es in wenigen Minuten losgeht.
• Der Schlepper steht bereit: Ein Schlepper parkt vor dem Bug oder koppelt gerade an.
• Das rote Blitzlicht geht an: Die Kollisionswarnleuchten (Beacon) oben und unten am Rumpf signalisieren, dass gleich Triebwerke laufen oder das Flugzeug sich bewegt.
• Bremsklötze und Kegel weg: Wird das Bodenpersonal rund ums Fahrwerk aktiv, steht der Pushback unmittelbar bevor.

Welche Positionen an deinem Flughafen geschoben werden und wo Flugzeuge selbst herausrollen, hängt von der Bauart der Abstellflächen ab. Der Artikel Gates, Fluggastbrücken und Außenpositionen erklärt die Unterschiede. Wie du Rollwege und Haltepunkte nach dem Pushback weiterverfolgst, zeigt Rollwege, Haltepunkte und Schilder verstehen.

Gute Plätze für Pushback-Fotos

Für Pushbacks brauchst du Blick aufs Vorfeld, nicht auf die Piste. Besucherterrassen direkt an den Terminals sind deshalb ideal – du siehst Ankoppeln, Schieben, Triebwerksstart und das Pin-Zeichen aus wenigen Dutzend Metern.

• Die Besucherterrasse am Flughafen Hamburg liegt direkt an den Terminals und bietet nahe Blicke auf die Abfertigung.
• Von der Besucherterrasse Düsseldorf aus beobachtest du den Betrieb an den Flugsteigen.
• An großen Drehkreuzen wie dem Flughafen Frankfurt und dem Flughafen München ist das Vorfeld riesig. Wer den Betrieb aus der Nähe erleben will, bucht dort am besten eine Vorfeldrundfahrt – mehr dazu im Artikel Flughafenführung und Vorfeldrundfahrt.

Besonders viel los ist während der Abflugwellen an Drehkreuzen: Dann werden binnen kurzer Zeit zahlreiche Maschinen hintereinander geschoben, und auf den Rollwegen bilden sich Schlangen. Wie diese Wellen entstehen und wann sie kommen, beschreibt der Guide Hub-Wellen verstehen und nutzen.

Sonderfälle: Nose-out, Powerback und TaxiBot

Nicht jede Abfahrt beginnt mit einem Pushback. Es gibt drei Varianten, die du kennen solltest.

Der TaxiBot ist ein halbautomatischer, stangenloser Schlepper mit diesel-elektrischem Antrieb, entwickelt von Israel Aerospace Industries. Er schiebt das Flugzeug wie beim normalen Pushback zurück, zieht es dann aber weiter bis kurz vor die Startposition. Gelenkt wird dabei aus dem Cockpit: Sensoren erfassen die Lenkbewegungen des Piloten und setzen sie in Fahrbefehle für den Schlepper um. Die Triebwerke müssen so erst kurz vor dem Start laufen. Lufthansa testete das System am Flughafen Frankfurt. Im November 2014 rollte mit dem Flug LH140 nach Nürnberg der erste Linienflug mit TaxiBot zum Start, ab Februar 2015 kam das System dort in den regulären Betrieb. Ab 2019 setzte Air India den TaxiBot in Delhi ein. Ob und wie häufig du ihn heute siehst, hängt vom Flughafen ab – ein TaxiBot-Einsatz ist für Spotter ein lohnendes Motiv.

Einen ähnlichen Ansatz verfolgte Virgin Atlantic schon Mitte der 2000er-Jahre mit dem Schleppen von Langstreckenjets in Richtung Piste. Das Projekt wurde jedoch wieder eingestellt, weil die Belastung für die Fahrwerke und damit die Wartungskosten stiegen.

Pushback im Winter

Im Winter wird der Pushback anspruchsvoller. Auf glattem Vorfeld kann der Schlepper rutschen, und weil viele Flugzeuge vor dem Start enteist werden, verschiebt sich der Ablauf: An manchen Flughäfen wird direkt an der Position enteist, an anderen auf eigenen Enteisungsflächen, zu denen die Maschinen nach dem Pushback rollen. Der Ablauf hat dann eine zusätzliche Station, und die Zeit zwischen Pushback und Start wird länger. Hintergründe dazu findest du in den Artikeln Enteisung von Flugzeugen und Winterdienst am Flughafen.

Worauf du als Spotter achten solltest

• Auf das Pin-Zeichen warten. Für Videos ist der Moment, in dem der Pin hochgehalten wird und das Flugzeug losrollt, der natürliche Abschluss einer Pushback-Sequenz.
• Den Triebwerksstart einplanen. Der Abgasstrahl lässt die Luft hinter dem Triebwerk flimmern. Wer Detailbilder vom Rumpf will, fotografiert am besten vor dem Start oder mit Abstand zur Triebwerksachse.
• Funk mithören, wo erlaubt. Wer die Freigaben am Funk mitverfolgt, weiß früher, welche Maschine als Nächstes geschoben wird. Was dabei rechtlich gilt, steht im Artikel Flugfunk hören: die Rechtslage.
• Bodenpersonal respektieren. Die Abfertiger arbeiten unter Zeitdruck. Rufe, Laserpointer oder Blitzlicht in Richtung Vorfeld sind tabu – mehr zu den Regeln im Artikel Ist Planespotting erlaubt?.
• Fachbegriffe nachschlagen. Von „Beacon“ bis „Chocks“: Das Planespotting-Glossar erklärt die wichtigsten Begriffe rund ums Vorfeld.

Fazit

Der Pushback ist das Scharnier zwischen Abfertigung und Rollen: Ein Schlepper übernimmt die ersten Meter, weil ein Jet keinen Rückwärtsgang hat und Powerback mit Schubumkehr zu viele Nachteile bringt. Dahinter steckt ein präzise abgestimmtes Zusammenspiel aus Cockpit, Schlepperfahrer, Headset und Freigabe am Funk, oft mit dem Triebwerksstart mitten im Schieben. Wer die Signale kennt – Brücke ab, Beacon an, Schlepper dran –, sieht jede Abfahrt kommen und erwischt am Ende den Moment, in dem der Pin hochgehalten wird.