Flugfunk-Frequenzen verstehen: Band, Dienste und Fundorte

Wer zum ersten Mal einen Blick in eine Flugplatzkarte wirft, sieht eine ganze Spalte voller Zahlen: 118 Komma irgendwas, 121 Komma irgendwas, dazu Rufnamen wie Delivery, Ground, Tower und Approach. Diese Flugfunk-Frequenzen wirken auf den ersten Blick beliebig, folgen aber einer klaren Logik. Dieser Guide erklärt dir, wie das Flugfunkband aufgebaut ist, warum im Display oft eine andere Zahl steht als die eigentliche Sendefrequenz, welche Dienste am Flughafen auf welchem Kanal arbeiten – und wo du die offiziellen Angaben nachschlägst. Eins vorweg: Frequenzen verstehen ist das eine, Funkverkehr mithören das andere. In Deutschland ist Letzteres ohne Berechtigung nicht erlaubt; mehr dazu weiter unten und im Artikel Flugfunk hören: Technik und Rechtslage.

Flugfunk-Frequenzen: die kurze Antwort

Der zivile Sprechfunk der Luftfahrt läuft im VHF-Band zwischen 117,975 und 137 MHz, die tatsächlich genutzten Kanäle reichen von 118,000 bis 136,975 MHz. Gesendet wird in Amplitudenmodulation (AM), gesprochen wird im Wechsel – einer sendet, alle anderen hören. Jede Stelle der Flugsicherung, die ein Flugzeug auf seinem Weg betreut, hat ihre eigene Frequenz: von der Streckenfreigabe über das Rollen, Start und Landung bis zur Streckenkontrolle. Die verbindlichen Frequenzen eines Flughafens stehen im Luftfahrthandbuch AIP des jeweiligen Landes.

Wie das Flugfunkband aufgeteilt ist

Das, was Spotter umgangssprachlich „Airband“ nennen, ist eigentlich eine Sammlung mehrerer Bereiche. Nicht alles darin ist Sprechfunk.

Bereich	Frequenzen	Wofür	Modulation
VHF-Navigation	108–117,975 MHz	VOR-Drehfunkfeuer, ILS-Landekurssender (Localizer)	Navigationssignale, kein Sprechfunk zwischen Cockpit und Lotse
VHF-Sprechfunk	117,975–137 MHz	Tower, Ground, Approach, Radar, ATIS, Datenfunk	AM
Kurzwelle (HF)	ca. 2,85–22 MHz	Sprech- und Datenfunk über Ozeanen und entlegenen Gebieten	Einseitenband
Militärisches UHF	225–400 MHz	Militärflugsicherung und militärischer Luft-Luft-Funk	AM

Die Grenze bei 117,975 MHz ist kein Zufall: Darunter senden Bodenanlagen, die den Flugzeugen bei der Navigation helfen. Ein VOR zeigt dem Cockpit, auf welchem Kurs relativ zur Station es fliegt, der Localizer eines ILS führt das Flugzeug seitlich exakt auf die Pistenmitte. Wie das im Anflug zusammenspielt, erklärt der Artikel ILS-Anflug erklärt. Für den Gleitpfad des ILS nutzt die Technik übrigens einen eigenen Bereich im UHF um 330 MHz.

Oberhalb von 137 MHz endet der Flugfunk – dort beginnen andere Dienste. Im oberen Teil des Sprechfunkbands liegen neben Sprechkanälen auch Frequenzen für den Datenfunk: Über ACARS und dessen Nachfolger schicken Flugzeuge und Airlines kurze Textnachrichten hin und her, etwa Positionsmeldungen oder Wetterdaten. Die technische Seite dahinter beschreibt der Artikel ACARS-Nachrichten empfangen.

Warum AM? Die Eigenheiten des Flugfunks

Wer Radio vor allem von UKW kennt, wundert sich: Flugfunk klingt dünn, rauscht und knackt. Das liegt an der Amplitudenmodulation – und die ist bewusst gewählt.

• Verständlich trotz Rauschen: AM-Sprache bleibt auch bei schwachem Signal und großer Entfernung noch erkennbar, wenn ein FM-Signal schon wegbrechen würde.
• Kein Capture-Effekt: Bei FM setzt sich der stärkere von zwei gleichzeitigen Sendern durch, der schwächere verschwindet unbemerkt. Bei AM überlagern sich beide hörbar – es pfeift oder quietscht. Lotse und Crew merken so, dass gerade zwei auf einmal gesendet haben, und fragen nach.
• Wechselsprechen: Auf einer Frequenz kann immer nur eine Station sprechen. Deshalb ist die Phraseologie so knapp und standardisiert: Jede Sekunde Sendezeit fehlt allen anderen. Mehr dazu im Guide zur Sprechfunk-Phraseologie.

Gerade die Wechselsprech-Logik erklärt, warum ein großer Flughafen so viele verschiedene Frequenzen braucht. Würden alle Flugzeuge in Bodennähe auf einem einzigen Kanal sprechen, käme niemand mehr zu Wort.

25 kHz oder 8,33 kHz: das Kanalraster

Lange lagen die Sprechfunkkanäle im VHF-Band 25 kHz auseinander. Das ergibt grob 760 Kanäle – für den dichten europäischen Luftraum mit seinen vielen Sektoren, Flughäfen und Diensten zu wenig. Europa hat deshalb das 8,33-kHz-Raster eingeführt: Jeder 25-kHz-Abschnitt wird in drei schmalere Kanäle geteilt, theoretisch passen damit etwa dreimal so viele Kanäle ins Band. Begonnen hat die Umstellung Ende der 1990er-Jahre im oberen Luftraum der europäischen Kernstaaten, zu denen auch Deutschland gehört; seitdem wurde das Raster schrittweise auf weitere Lufträume ausgedehnt.

Kanalname und echte Frequenz

Damit Crews nicht mit vier Nachkommastellen hantieren, wählt man im 8,33-kHz-Raster einen Kanalnamen, der nur noch ungefähr der Trägerfrequenz entspricht. Das sorgt am Anfang für Verwirrung, ist aber einfach, wenn man das Prinzip kennt. Pro 25-kHz-Block gibt es vier Kanalnamen: einen für den alten breiten Kanal und drei für die schmalen.

Kanalname	Raster	Tatsächliche Trägerfrequenz
118.000	25 kHz	118,0000 MHz
118.005	8,33 kHz	118,0000 MHz
118.010	8,33 kHz	ca. 118,0083 MHz
118.015	8,33 kHz	ca. 118,0167 MHz

Der Kanalname verrät dem Funkgerät also gleich mit, welche Filterbreite es nutzt. Das gleiche Prinzip wiederholt sich im ganzen Band; ein im 25-kHz-Raster mit 118.025 bezeichneter Kanal wird im 8,33-kHz-Modus zum Beispiel als 118.030 eingestellt. Wenn du in einer Karte oder im AIP eine Frequenz mit „krummen“ Endziffern wie .005, .010 oder .015 liest, ist das ein 8,33-kHz-Kanal. Die Feinheiten der Umstellung beschreibt der Artikel zum 8,33-kHz-Kanalraster.

Delivery, Ground, Tower, Approach: wer auf welcher Frequenz sitzt

Ein Linienflug durchläuft vom Gate bis zur Reiseflughöhe mehrere Zuständigkeiten. An großen Flughäfen hat jede davon mindestens eine eigene Frequenz, oft mehrere, die je nach Verkehrslage zusammengelegt oder getrennt werden. Die typische Kette sieht so aus:

Welche Stelle gemeint ist, verrät der Rufname: Er besteht aus dem Ortsnamen und dem Dienst. Kontrollierte Flugplätze rufen sich mit Ortsname plus „Tower“, die deutschen Bezirkskontrollstellen mit Name plus „Radar“, etwa „Langen Radar“. Eine Besonderheit ist „Rhein Radar“ für die obere Luftraumkontrolle aus Karlsruhe. An unkontrollierten Plätzen heißt die Bodenfunkstelle in Deutschland „Radio“, an Plätzen mit Flugplatz-Informationsdienst „Information“. Ausführlicher stellt der Artikel Delivery, Ground, Tower, Approach, Center die Aufgaben nebeneinander. Wer in Deutschland hinter diesen Stellen steht, erklärt der Beitrag zur DFS Deutsche Flugsicherung.

Sonderfrequenzen, die du kennen solltest

Neben den Frequenzen einzelner Flughäfen gibt es einige Kanäle mit festgelegter Sonderrolle.

• 121,5 MHz – Notfrequenz: Die internationale Not- und Anruffrequenz der zivilen Luftfahrt. Sie wird von vielen Stellen dauerhaft überwacht. Hier melden sich zum Beispiel Crews, die ihre zuständige Stelle nicht erreichen. Was „Mayday“ und „Pan-Pan“ bedeuten, erklärt der Artikel Mayday und Pan-Pan.
• 243 MHz – militärische Notfrequenz: Das Gegenstück im militärischen UHF-Band.
• 123,45 MHz – Air-to-Air: Ursprünglich als Kanal für Gespräche zwischen Flugzeugen gedacht, ist er heute nur noch über Ozeanen und in entlegenen Gebieten vorgesehen. In Deutschland gibt es dafür eigene Air-to-Air-Kanäle, dazu regionale Frequenzen etwa für Segelflug und Ballone.
• ATIS und VOLMET: Automatisch ausgestrahlte Wetter- und Flugplatzinformationen. ATIS gilt für einen Flughafen, VOLMET-Sender verbreiten Wetterberichte mehrerer Plätze. Wie du ATIS-Angaben verstehst, zeigt der Artikel ATIS erklärt; die Wettercodes darin sind dieselben wie in METAR und TAF.

Das Transpondersignal, das Flugradar-Apps nutzen, hat mit diesen Sprechfunkfrequenzen übrigens nichts zu tun: Es läuft auf 1090 MHz und transportiert Daten statt Sprache – mehr dazu im Artikel Transponder Mode A, C und S. Auch die bekannten Notfall-Codes wie 7700 sind keine Frequenzen, sondern Transpondercodes – siehe Squawk-Codes 7500, 7600 und 7700.

Wo du Flugfunk-Frequenzen offiziell findest

Frequenzen ändern sich. Neue 8,33-kHz-Kanäle werden vergeben, Sektoren neu geschnitten, Dienste zusammengelegt. Darum lohnt es sich, gleich an der Quelle nachzuschauen.

Wie du dich in einer Flugplatzkarte zurechtfindest – samt Frequenzblock, Pistenbezeichnungen und Rollwegen –, erklärt der Guide AIP-Flugplatzkarten lesen. Eine Einführung in die freie Kartenplattform findest du im Artikel zu openAIP. Beim Lesen hilft es, die Lufträume zu kennen, denn nicht jeder Luftraum verlangt Funkkontakt: Das erklärt der Beitrag zu den Luftraumklassen A bis G.

So liest du einen Frequenzeintrag

Ein typischer Eintrag in einem AIP-Flugplatzteil besteht aus wenigen Spalten: der Art des Dienstes (etwa TWR, GND, APP, ATIS), dem Rufnamen, der Frequenz und den Betriebszeiten. Manchmal gibt es Zusätze wie „nach Anweisung“ oder Hinweise, welche Frequenz für welche Piste gilt. Große Flughäfen wie der Flughafen Frankfurt oder der Flughafen München haben deshalb deutlich längere Listen als ein Regionalflughafen: mehrere Vorfeld- und Rollbereiche, mehrere Pisten und eigene Kanäle für An- und Abflug.

Frequenzen kennen heißt nicht mithören dürfen

Das ist der Punkt, an dem viele Spotter stolpern. Die Frequenzen stehen öffentlich im AIP, Empfänger für das Flugfunkband sind frei verkäuflich, und im Ausland laufen sogar Online-Streams. Trotzdem gilt in Deutschland: Der Flugfunk ist nach verbreiteter Auffassung keine Nachricht für die Allgemeinheit. Das Abhörverbot im TDDDG erlaubt das Mithören nur, wenn eine Nachricht für dich oder für die Allgemeinheit bestimmt ist – und verbietet auch, Gehörtes weiterzugeben oder zu veröffentlichen. Dass du eine Frequenz nachschlagen kannst, ändert daran nichts.

Kauf und Besitz eines Scanners oder SDR-Sticks sind erlaubt, die Technik kannst du dir also durchaus erschließen. Was die Geräte leisten, steht in den Artikeln Flugfunk-Scanner kaufen und Flugfunk mit SDR-Stick empfangen; wie es um Webstreams und Apps steht, klären Flugfunk online hören und der Vergleich der Flugfunk-Apps. Lies vor jedem Einsatz aber unbedingt den Artikel zur Rechtslage beim Flugfunk. Wer selbst funken und damit auch legal zuhören will, braucht ein Sprechfunkzeugnis: BZF II für Sichtflug auf Deutsch, BZF I zusätzlich auf Englisch, AZF für den Instrumentenflug. Ob im Funk Deutsch oder Englisch gesprochen wird, erklärt der Artikel Englisch oder Deutsch im Flugfunk.

Worauf du achten solltest

• Kanalname und Frequenz auseinanderhalten. In technischen Datenblättern steht manchmal die echte Trägerfrequenz, auf Karten und im Funk der Kanalname. Beides ist richtig, aber nicht dasselbe.
• Den Stand der Quelle prüfen. Eine fünf Jahre alte Frequenzliste ist im 8,33-kHz-Zeitalter kaum noch brauchbar.
• Navigation nicht mit Sprache verwechseln. Alles unter 118 MHz gehört im Flugfunkband zu Navigationsanlagen, nicht zu Gesprächen mit dem Tower.
• Nicht jede Frequenz ist ständig besetzt. Viele Dienste haben Betriebszeiten; nachts werden Frequenzen oft zusammengelegt.
• Legale Alternativen nutzen. Für die Frage „Welche Piste ist heute aktiv?“ reichen Wind, METAR und Live-Daten. Wie Wind und Pisten zusammenhängen, zeigt der Guide Betriebsrichtung am Flughafen verstehen.

Fazit

Flugfunk-Frequenzen sind weniger kryptisch, als sie aussehen. Der Sprechfunk liegt im VHF-Band zwischen 118 und 137 MHz und arbeitet in AM, darunter senden die Navigationsanlagen. Das enge 8,33-kHz-Raster sorgt für mehr Kanäle und für Kanalnamen, die nur ungefähr der echten Frequenz entsprechen. Am Flughafen hat jede Phase des Flugs ihre eigene Stelle mit eigener Frequenz – von ATIS und Delivery bis zu Approach und Radar. Verbindlich nachschlagen kannst du alles im AIP. Und wer in Deutschland spottet, versteht die Frequenzen am besten, ohne den Funkverkehr selbst mitzuhören.