ILS-Anflug einfach erklärt: Wie Flugzeuge bei Nebel sicher auf die Piste finden

Dichter Herbstnebel, die Sicht am Zaun reicht kaum bis zum nächsten Rollweg – und trotzdem hörst du in regelmäßigen Abständen Triebwerke, die sich der Piste nähern. Möglich macht das ein System, das seit fast hundert Jahren weiterentwickelt wird: das Instrumentenlandesystem, kurz ILS. Wer versteht, wie ein ILS-Anflug funktioniert, kann nicht nur Nebeltage besser einschätzen, sondern auch berechnen, in welcher Höhe ein Flieger über dem eigenen Spot vorbeikommt. Dieser Guide erklärt dir Localizer, Gleitweg und Kategorien ohne Fachchinesisch und zeigt, was du am Spot daraus machst.

ILS-Anflug: die kurze Antwort

Ein ILS-Anflug ist ein Präzisionsanflug, bei dem zwei Funksignale vom Boden das Flugzeug seitlich und in der Höhe zur Piste führen. Der Localizer hält die Maschine auf der verlängerten Pistenmittellinie, der Gleitweg (englisch Glide Slope oder Glide Path) auf einem gleichmäßig abfallenden Pfad – meist mit 3 Grad Neigung. Im Cockpit erscheinen beide Signale als Abweichungsanzeige: Liegen die Markierungen mittig, ist das Flugzeug genau auf Kurs. Je nach Ausrüstung von Flughafen, Flugzeug und Crew lässt sich so bis wenige Dutzend Fuß über dem Boden oder sogar bis zum Aufsetzen ohne Sicht fliegen.

Wichtig: Nur die Kombination aus Localizer und Gleitweg gilt als Präzisionsanflug. Fällt der Gleitweg aus, bleibt ein reiner Localizer-Anflug mit höheren Wetterminima.

Der Localizer: Bin ich auf der Pistenachse?

Die Antennenreihe des Localizers steht in der Regel hinter dem Ende der Piste, gegenüber der Anflugseite. Wenn du an einem Flughafen schon einmal eine lange, flache Antennenwand quer zur Pistenachse gesehen hast, war das sehr wahrscheinlich ein Localizer.

Das Prinzip ist erstaunlich simpel: Der Sender strahlt zwei Signale ab, die mit unterschiedlichen Tönen moduliert sind – 90 Hz und 150 Hz. Auf der einen Seite der Mittellinie überwiegt der eine Ton, auf der anderen der andere. Genau auf der Achse sind beide gleich stark. Der Empfänger im Flugzeug misst den Unterschied der Modulationstiefe und macht daraus eine Anzeige „zu weit links“ oder „zu weit rechts“.

Ein paar Eckdaten, die du auch in Anflugkarten wiederfindest:

• Frequenz: Localizer arbeiten im UKW-Flugfunkband zwischen 108,10 und 111,95 MHz, und zwar auf den Kanälen mit ungerader Zehntelstelle. Die geraden Kanäle in diesem Bereich bleiben VOR-Funkfeuern vorbehalten.
• Kennung: Jeder Localizer sendet eine Morsekennung, die in der Regel mit „I“ für ILS beginnt.
• Reichweite: Nach ICAO-Vorgaben ist der Localizer typischerweise bis rund 25 nautische Meilen im engen Sektor um die Achse nutzbar, seitlich weiter außen über kürzere Distanz.

Der Gleitweg: Bin ich auf der richtigen Höhe?

Der Gleitwegsender steht seitlich neben der Piste, ein Stück hinter der Schwelle im Bereich der Aufsetzzone. Er funktioniert nach demselben 90/150-Hz-Prinzip, nur eben vertikal: oberhalb des Pfads dominiert ein Ton, unterhalb der andere. Sein Kanal im UHF-Bereich um 330 MHz ist fest an die Localizer-Frequenz gekoppelt. Die Crew wählt also nur eine Frequenz, und der Gleitweg kommt automatisch mit.

Der Standardwinkel liegt bei 3 Grad. Für Anflüge der Kategorien CAT II und III sind steilere Winkel nicht vorgesehen. Abweichungen gibt es, wenn Gelände oder Lärmschutz es verlangen. Das bekannteste Beispiel ist der Flughafen London City in den Docklands: Er arbeitet mit 5,5 Grad, was eine besondere Zulassung der Crews und geeignete Flugzeugmuster voraussetzt.

Ein technisches Detail, das Piloten kennen müssen: Neben dem echten Gleitweg entstehen physikalisch bedingt falsche Gleitwege bei Vielfachen des Winkels, bei 3 Grad etwa um 9 Grad. Deshalb wird der Gleitweg von unten angeflogen und die Höhe an festen Entfernungen gegengeprüft.

Marker und DME: Wie weit ist es noch?

Localizer und Gleitweg sagen nichts über die Entfernung. Dafür gab es klassisch Markierungsfunkfeuer (Marker) auf 75 MHz, die senkrecht nach oben strahlen. Überfliegt das Flugzeug einen Marker, ertönt ein Signal im Cockpit:

Marker	Typische Lage	Ton	Bedeutung
Outer Marker (OM)	meist rund 4 bis 7 NM vor der Schwelle	tief, Striche	Beginn des Endanflugs, Höhencheck
Middle Marker (MM)	rund 1 km vor der Schwelle	mittel, Punkt-Strich	Nähe der CAT-I-Entscheidungshöhe
Inner Marker (IM)	kurz vor der Schwelle	hoch, schnelle Punkte	in Deutschland nicht mehr im Einsatz

Heute werden Marker zunehmend durch DME (Distance Measuring Equipment) ersetzt, das die Entfernung laufend im Cockpit anzeigt. Ein dem ILS zugeordnetes DME sendet dabei meist dieselbe Kennung wie der Localizer.

Ablauf eines ILS-Anflugs Schritt für Schritt

So läuft ein typischer Anflug ab – egal ob es ein Airbus A320neo aus Mallorca oder eine Boeing 777-300ER aus Asien ist.

Wie die Piste dazu heißt und warum aus 08R am anderen Ende 26L wird, erklärt der Artikel Pistenbezeichnungen am Flughafen. Welche Pistenrichtung überhaupt angeflogen wird, entscheidet meist der Wind – mehr dazu im Guide Betriebsrichtung am Flughafen verstehen.

CAT I, CAT II, CAT III: die Kategorien bei schlechter Sicht

Die Kategorie eines ILS-Anflugs legt fest, wie tief ein Flugzeug ohne Sicht auf die Piste sinken darf (Entscheidungshöhe, englisch Decision Height) und wie weit die Pistensichtweite (RVR, Runway Visual Range) mindestens reichen muss. Die folgenden Werte sind die gängigen Richtwerte; welche Minima konkret gelten, hängt vom Flughafen, dem Verfahren, dem Flugzeug und der Zulassung der Airline ab.

Kategorie	Entscheidungshöhe	Pistensichtweite (RVR)	Was das bedeutet
CAT I	200 ft	ab etwa 550 m	Standardanflug, von Hand geflogen möglich
CAT II	100 bis 200 ft	ab etwa 300 m	Zusatzausrüstung und Training nötig
CAT IIIA	unter 100 ft	ab etwa 200 m	in der Praxis meist Autoland
CAT IIIB	unter 50 ft	deutlich unter 200 m	Autoland mit Führung beim Ausrollen
CAT IIIC	keine	keine	theoretisch, im Linienbetrieb nicht üblich

Damit ein Flughafen CAT II oder III anbieten kann, reicht ein guter Sender allein nicht. Gefordert sind unter anderem eine unabhängige Ersatzstromversorgung, zusätzliche Überwachung der Signale, passende Befeuerung auf der Piste und eine Flugzeugbesatzung samt Flugzeug, die für diese Stufe zugelassen sind. Für Anflüge ohne Sicht im CAT-III-Bereich ist in der Regel eine automatische Landung erforderlich: Der Autopilot folgt Localizer und Gleitweg bis zum Boden, fängt ab und hält die Mittellinie.

Die Wetterdaten, die über die Kategorie entscheiden, findest du in den Wettermeldungen der Flughäfen. Wie du Sicht, RVR und Wolkenuntergrenze darin liest, zeigt der Artikel METAR und TAF lesen.

Warum Nebeltage am Flughafen so langsam sind

Die ILS-Signale sind empfindlich. Alles, was groß und metallisch ist, kann sie reflektieren und verfälschen – ein rollender Airbus A380 vor der Localizer-Antenne genauso wie ein Fahrzeug neben dem Gleitwegsender. Deshalb gibt es rund um die Antennen Schutzbereiche (Critical und Sensitive Areas), die bei schlechter Sicht frei bleiben müssen.

Für dich als Beobachter hat das sichtbare Folgen, wenn ein Flughafen auf Low Visibility Procedures umstellt:

• Größere Abstände im Anflug: Das vorausfliegende Flugzeug muss die Schutzbereiche verlassen haben, bevor das nächste in die kritische Phase kommt. Die Landerate sinkt.
• Zurückgesetzte Haltepunkte: Startende Maschinen warten an speziellen CAT-II/III-Haltepunkten, die weiter von der Piste entfernt liegen als bei gutem Wetter.
• Verspätungen und Umleitungen: Weil weniger Flugzeuge pro Stunde landen können, kommt es zu Warteschleifen, Verspätungen und gelegentlich Ausweichlandungen.

Die Staffelung bei gutem Wetter hängt übrigens vor allem an den Wirbelschleppen der vorausfliegenden Maschine – warum ein kleiner Jet hinter einem Großraumflieger mehr Abstand braucht, erklärt der Artikel Wirbelschleppen und Staffelung.

Was der Anflugpfad für deinen Spot bedeutet

Hier wird es für Spotter richtig praktisch. Weil der Endanflug auf einer geraden Linie mit festem Winkel liegt, kannst du die Überflughöhe an jedem Punkt der verlängerten Pistenachse grob vorausberechnen. Das hilft bei der Wahl von Standort und Brennweite: Ein Spot zwei Kilometer vor der Schwelle liefert ganz andere Perspektiven als einer direkt am Pistenkopf.

Ein paar Beispiele aus unseren Spot-Steckbriefen:

• Die Aussichtsplattform Zeppelinheim am Flughafen Frankfurt liegt südlich der Anflugachse auf die Südbahn 25L – bei Westwind schweben dort die Landungen auf den letzten Metern vor dem Aufsetzen an dir vorbei.
• Am Spotterhügel Wien ziehen Landungen auf der 16/34 seitlich vorbei, am Affenfelsen Hamburg stehst du am Rollweg vor der Piste 15/33 – zwei Beispiele, wie viel die Lage zur Pistenachse für das Motiv ausmacht.
• Am Besucherhügel München blickst du erhöht über das Gelände auf die beiden Ost-West-Bahnen und siehst den Verkehr eher aus der Übersicht.
• Das Extrem ist der Maho Beach auf Sint Maarten, wo die Flieger im Endanflug sehr tief über den Strand kommen.

Den ungefähren Wert für deinen eigenen Spot rechnest du hier aus:

Welches Objektiv zu welcher Höhe passt, vertieft der Guide Das richtige Objektiv fürs Planespotting. Und damit die Rumpfunterseite im Anflug nicht im Schatten versinkt, lohnt ein Blick auf den Sonnenstand-Planer-Artikel.

ILS am Flughafen erkennen und verfolgen

Mit etwas Übung entdeckst du die ILS-Anlagen bei jedem Flughafenbesuch:

• Localizer-Antenne: eine lange Reihe gleichartiger Antennen quer zur Pistenachse, hinter dem abgewandten Pistenende.
• Gleitwegsender: ein Mast mit Antennen seitlich der Piste, meist auf Höhe der Aufsetzzone, oft mit kleinem Technikhäuschen daneben.
• PAPI: vier Lampen neben der Piste. Aus dem Cockpit sieht die Crew zwei weiße und zwei rote, wenn der Anflugwinkel stimmt; mehr Weiß heißt zu hoch, mehr Rot zu tief.

Auf Flugradar-Karten siehst du die Anflüge ebenfalls: Die Maschinen fädeln sich viele Meilen vor dem Flughafen auf eine schnurgerade Linie in Verlängerung der Piste ein. An großen Flughäfen wie Frankfurt oder München beginnt dieser gerade Endanflug oft schon weit draußen. Wie du Live-Daten liest und welche Infos ADS-B liefert, steht im Guide Flugverfolgung mit ADS-B. Ob und unter welchen Bedingungen du Flugfunk mithören darfst, klärt der Artikel Flugfunk hören: die Rechtslage.

Ein Blick zurück und nach vorn

Die Idee ist alt: In den USA begann die Entwicklung funkgestützter Landehilfen Ende der 1920er-Jahre, 1929 gelang dort die erste Landung allein nach Instrumenten. In Deutschland ging 1932 das Lorenz-Leitstrahlsystem in Berlin-Tempelhof in Betrieb – zunächst ohne vertikale Führung. 1938 landete in Pittsburgh eine Boeing 247 im Schneesturm nur mit ILS. Nach Gründung der ICAO wurde das ILS als erster internationaler Standard für Präzisionsanflüge festgelegt und 1950 im Annex 10 veröffentlicht.

Heute bekommt das ILS Konkurrenz aus dem All: Satellitengestützte Verfahren mit bodengestützter Korrektur (GBAS) sind ebenfalls als Präzisionsanflugsystem standardisiert und können theoretisch bis CAT III reichen. Im Alltag bleibt das ILS an den großen Flughäfen aber das Arbeitspferd für schlechtes Wetter.

Fazit

Das ILS ist im Kern zwei Leitstrahlen: einer für die Seite, einer für die Höhe. Zusammen bilden sie einen unsichtbaren 3-Grad-Pfad, auf dem Flugzeuge selbst bei dichtem Nebel bis kurz vor oder sogar bis auf die Piste finden. Die Kategorien CAT I bis III legen fest, wie viel Sicht dafür nötig ist, und erklären, warum Nebeltage am Flughafen langsamer laufen. Für dich als Spotter macht der feste Winkel den Anflug berechenbar – Höhe, Perspektive und Brennweite lassen sich vorab planen.