Winglets, sharklets, Split Scimitar et raked wingtips : les extrémités d’aile comme signe distinctif

Le jet est encore loin en approche, la livrée à peine reconnaissable – mais les bouts d’aile se dessinent déjà sur le ciel. Pour des spotteurs expérimentés, cela suffit souvent à réduire le choix à deux ou trois types. La forme des extrémités d’aile est l’un des signes distinctifs les plus rapides qui soient, car elle est visible sous presque tous les angles et que les constructeurs ont imaginé des solutions très différentes. Ce guide te montre les sept formes de base, les rattache aux types et explique où l’extrémité d’aile peut t’induire en erreur.

Reconnaître les extrémités d’aile : la réponse courte

Regarde d’abord dans quelle direction l’extrémité part de l’aile. Si elle reste à plat et se termine en pointe vers l’arrière, c’est une raked wingtip. Si une petite surface dépasse à la fois vers le haut et vers le bas, c’est une wingtip fence. Si une grande surface part vers le haut, c’est la transition qui décide : avec une cassure nette, un winglet classique ; en courbe douce, un blended winglet ou un sharklet. Si le winglet comporte en plus une partie vers le bas, tu es devant un Split Scimitar ou le winglet AT du 737 MAX. Tu as ainsi presque toujours cerné la famille – la variante exacte, ce sont ensuite les moteurs, la longueur du fuselage et l’immatriculation qui la déterminent.

Pourquoi les avions ont des extrémités d’aile particulières

Sous l’aile règne une surpression, au-dessus une dépression. À l’extrémité d’aile, l’air essaie de compenser cette différence et contourne le bout de l’aile de bas en haut. Il se forme ainsi un fort tourbillon qui traîne derrière l’avion – par temps humide, tu le vois parfois comme une traînée de condensation directement au bout de l’aile. Ce tourbillon coûte de l’énergie, la traînée induite augmente, et avec elle la consommation de carburant.

Une aile plus longue aiderait, mais ne tient souvent plus aux portes d’embarquement et dans les catégories d’aéroports. C’est pourquoi, depuis les années 1970, les constructeurs ont cherché d’autres voies. Les recherches de l’aérodynamicien de la NASA Richard Whitcomb ont été fondatrices : après le choc pétrolier de 1973, il a montré qu’une surface presque verticale au bout de l’aile apporte plus qu’un prolongement plat. Des essais en vol avec un KC-135 ont suivi en 1979 et 1980. Le premier avion de série avec des winglets a été le jet d’affaires Learjet 28 à la fin des années 1970 ; chez les avions de ligne, ce sont le 747-400, le MD-11 et les A330/A340 qui ont popularisé les winglets à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

Pour toi, au grillage, cela signifie : chaque génération et chaque constructeur a trouvé sa propre réponse à la même question. C’est précisément pourquoi l’extrémité d’aile est si bien adaptée comme signe distinctif.

Les sept formes de base en un coup d’œil

Forme	À quoi elle ressemble	Types typiques
Extrémité droite	l’aile se termine sans ajout, le plus souvent avec un petit capuchon	737 Classic sans kit de rattrapage, 777-200/-200ER/-300, 747-100 à -300, DC-10, A300
Wingtip fence	petite surface qui dépasse vers le haut et vers le bas	A310, A320ceo sans sharklets, A380
Winglet classique	coudé vers le haut, avec une arête nette à la transition	747-400, A330ceo, A340, MD-11 (avec élément supplémentaire vers le bas), CRJ
Blended winglet / sharklet	courbe fluide de l’aile vers le haut	737NG, 757, 767-300ER (rattrapage), famille A320, A330neo, A220
Split Scimitar	blended winglet plus élément vers le bas, extrémités biseautées en crochet	737NG équipés après coup, variante sur le 757
Winglet AT	deux parties fines et pointues vers le haut et vers le bas	Boeing 737 MAX
Raked wingtip	reste dans le plan, plus fortement en flèche vers l’arrière, terminaison pointue	767-400ER, 777-200LR, 777-300ER, 787, 747-8, Embraer E2

L’extrémité d’aile incurvée de l’A350 et les extrémités repliables du 777X jouent un rôle à part – nous les examinons séparément plus bas.

Wingtip fences : les petites clôtures d’Airbus

Une wingtip fence est le signe le plus discret de cette liste, et pourtant très fiable. La surface courte, le plus souvent triangulaire, dépasse à la fois un peu au-dessus et un peu au-dessous de l’extrémité d’aile. Vu de face, le bout d’aile ressemble à une petite plaquette verticale.

L’A310-300 a été en 1985 le premier avion de ligne ainsi équipé ; Airbus a ensuite repris le principe pour de nombreux A300-600, l’A320 de première génération et l’A380. Pour la famille A320 précisément, la fence est un indice précieux : si tu la vois, tu as sûrement un ceo devant toi – et un sans kit de sharklets. Sur l’A380, elle se remarque à peine à cause des ailes gigantesques. Sur les photos, regarde l’extrémité de face ou de biais par en dessous, tu reconnaîtras alors la partie inférieure de la clôture.

Winglets classiques : la cassure nette

Le winglet classique se relève avec une arête bien visible et est le plus souvent légèrement incliné vers l’extérieur. Il équipe les gros-porteurs de la fin des années 1980 et des années 1990 :

• Boeing 747-400 : les winglets relevés sont le signe le plus rapide pour le distinguer des anciens Jumbo et du 747-8. L’exception est la version court-courrier japonaise 747-400D, livrée sans winglets. Plus de détails dans le guide Reconnaître les variantes du Boeing 747.
• Airbus A330ceo et A340 : les deux portent les mêmes winglets coudés. La distinction se fait ici par le nombre de moteurs, voir A330 ou A340. Sur l’A340-600, le winglet paraît presque petit par rapport au fuselage extrêmement long.
• McDonnell Douglas MD-11 : ici, un petit élément supplémentaire se trouve sous le winglet et pointe en biais vers le bas. C’est le signe le plus simple pour séparer le MD-11 de son prédécesseur le DC-10, dont les ailes se terminent droit.
• Bombardier CRJ : le CRJ-100/200 a été le premier avion régional à winglets. Comment le distinguer des autres jets régionaux, Reconnaître les jets régionaux te le montre.

Blended winglets et sharklets : la courbe douce

Avec les blended winglets, l’aile se relève sans arête, selon un rayon régulier. La forme a été développée par la société Aviation Partners, qui a fondé en 1999 avec Boeing la coentreprise Aviation Partners Boeing.

Boeing 737NG, 757 et 767

Sur le 737 Next Generation, le blended winglet est entré en service régulier en mai 2001 chez Hapag-Lloyd. Il était disponible d’origine pour les 737-700, 737-800 et 737-900ER ; il existait en plus des kits de rattrapage pour le 737 Classic (-300 et -500), le 757-200 et le 767-300ER. Les winglets font environ 2,4 mètres de haut et se terminent en haut par un capuchon arrondi.

Pour toi, cela signifie : sur un 737 Classic ou un 757, le winglet ne dit rien de la variante, seulement que quelqu’un a monté un kit après coup. La génération, tu la reconnais à d’autres signes, que le guide Distinguer les Boeing 737 Original, Classic, NG et MAX résume.

Les sharklets de la famille A320

Airbus a présenté sa propre solution en novembre 2009 au Dubai Airshow et l’a baptisée sharklet. Les ajouts font environ 2,5 mètres de haut, se relèvent eux aussi en courbe douce, mais sont plus effilés que le winglet du 737. Le premier A320 avec sharklets est allé le 21 décembre 2012 à Indonesia AirAsia. Airbus annonce, sur les longues distances, une économie de carburant allant jusqu’à environ 4 %.

La phrase à retenir : sharklet ne veut pas automatiquement dire neo. De nombreux ceo livrés à partir de 2013 en sont équipés eux aussi. Sur les A320neo et A321neo, ils sont de série. Comment séparer malgré tout sûrement les deux générations, A320neo ou ceo l’explique.

A330neo et A220

L’A330neo a lui aussi reçu de nouveaux sharklets, plus grands, et se distingue ainsi de l’A330ceo et de ses winglets coudés. L’A220-300 porte également des winglets incurvés vers le haut – ici, l’extrémité d’aile n’est toutefois pas un critère de distinction au sein de la famille, car les A220-100 et -300 ont la même forme.

Split Scimitar : le sabre sous le 737NG

Le Split Scimitar est une évolution du blended winglet et n’existe qu’en kit de rattrapage. Deux modifications le rendent unique : sous l’extrémité d’aile se trouve un élément supplémentaire qui pointe en biais vers le bas, et les extrémités des deux parties ne sont plus arrondies, mais biseautées vers l’arrière en forme de crochet. Cette forme de cimeterre a donné son nom au système.

L’autorité aéronautique américaine FAA a certifié le Split Scimitar en février 2014 pour le 737-800, en août 2014 pour le 737-900ER et en avril 2015 pour le 737-700. En Europe, des appareils de la flotte TUI ont été parmi les premiers à être modifiés en 2014. Pour le 757 aussi, il existe une variante Scimitar aux extrémités de winglet biseautées, montée après coup notamment chez United et Icelandair.

Important pour le spotting : un Split Scimitar t’assure que tu as devant toi un 737NG – donc pas un MAX. Car le MAX porte d’origine son propre winglet.

Winglet AT : la paire de plumes du 737 MAX

Le winglet Advanced Technology du 737 MAX 8 et de ses sœurs ressemble au premier regard au Split Scimitar, car il a lui aussi une partie supérieure et une partie inférieure. En y regardant de plus près, c’est pourtant une construction à part : les deux éléments sont fins, effilés et écartés comme deux plumes. Techniquement, on le considère comme une forme mixte de winglet, de wingtip fence et de raked wingtip.

Critère	Split Scimitar (737NG)	Winglet AT (737 MAX)
Origine	kit de rattrapage	d’origine
Partie supérieure	blended winglet large	élément fin, effilé
Extrémités	biseautées en crochet vers l’arrière	pointues, sans crochet
Partie inférieure	élément court en forme de sabre	« plume » étroite et pointue
Moteur	CFM56-7B, bord de fuite de nacelle lisse	LEAP-1B, bord de fuite de nacelle dentelé

Si tu hésites sur l’extrémité d’aile, c’est le moteur qui tranche. Les bords dentelés des nacelles LEAP se voient sur presque toutes les photos, plus de détails dans le guide Reconnaître les moteurs. Quand une compagnie comme Ryanair fait voler les deux générations côte à côte, ce double contrôle est particulièrement utile.

Raked wingtips : la terminaison pointue sans winglet

Les raked wingtips sont le signe des gros-porteurs Boeing modernes. L’extrémité d’aile ne se relève pas, mais reste dans le plan de l’aile et est nettement plus en flèche vers l’arrière que le reste de l’aile. L’aile se termine ainsi longue et pointue. Types avec raked wingtips :

• Boeing 767-400ER – seule version du 767 d’origine ainsi ; les autres 767 se terminent droit ou portent des winglets montés après coup.
• Boeing 777-200LR et 777-300ER – à la différence des 777-200, -200ER et -300, dont les ailes se terminent droit. C’est l’un des signes les plus importants pour séparer un 777-300ER d’un premier 777-300.
• Tous les Boeing 787 – en vol, l’aile se courbe en outre visiblement vers le haut, ce qui rend les extrémités pointues encore plus élégantes.
• Boeing 747-8 – à la place des winglets du 747-400.
• Embraer E2 – les E190-E2 et E195-E2 ont de nouvelles ailes plus longues avec des raked wingtips, alors que la première génération d’E-Jets porte de petits winglets. Les détails figurent dans Distinguer les Embraer E-Jets.

Il en découle une règle empirique simple : un gros-porteur biréacteur sans winglet, à l’aile qui se termine en pointe, est presque toujours un 777 ou un 787. Lequel des deux, Distinguer les Boeing 777 et 787 te le montre.

Deux cas particuliers : A350 et 777X

L’extrémité incurvée de l’A350

L’A350-900 et l’A350-1000 ont une extrémité d’aile qui ne ressemble à aucune autre : à son bout, l’aile se courbe en un long arc doux vers le haut et en même temps vers l’arrière, presque comme une aile d’oiseau. Il n’y a ni cassure ni ajout séparé. À côté du masque sombre autour des vitres du cockpit, c’est l’un des meilleurs signes face au 787, dont l’aile se termine à plat en pointe. Tu trouves la comparaison complète sous A350 ou Boeing 787.

Les ailes repliables du 777X

Le Boeing 777-9 est le premier avion de ligne à extrémités d’aile repliables. En l’air, l’envergure mesure environ 71,8 mètres. Après l’atterrissage, les quelque 3,5 mètres extérieurs de chaque extrémité se replient vers le haut, l’envergure tombe à environ 64,8 mètres. Le jet reste ainsi sous la limite de la catégorie d’aéroport code E et tient aux mêmes postes que le 777 actuel. Pour cette technique, la FAA a dû édicter des conditions spéciales. Pour l’instant, le 777X est encore en essais en vol, Boeing attend la première livraison à Lufthansa pour 2027. Pour le spotting, cela signifie : si un 777 roule vers la porte avec des bouts d’aile à la verticale, tu as décroché un 777X – un vrai temps fort.

Comment lire l’extrémité d’aile au grillage

Avec un peu d’entraînement, la démarche devient une routine. Cet ordre t’aide à obtenir vite un résultat, même par mauvaise lumière ou à grande distance.

Pour l’étape 5, les guides sur le nez et les vitres du cockpit et sur le train d’atterrissage comme signe distinctif valent la peine. Si tu travailles avec l’immatriculation, Codes type OACI comme A20N et B38M explique comment lire le code.

Où l’extrémité d’aile te trompe

L’extrémité d’aile est rapide, mais pas infaillible. Voici trois situations à connaître :

Un classique des confusions : un 737-800 avec Split Scimitar est volontiers pris de loin pour un 737 MAX. De même, un jeune A320ceo avec sharklets est souvent noté comme neo. Dans les deux cas, un regard sur les moteurs règle la question en quelques secondes.

Où comparer les formes au mieux

C’est dans les grands hubs que tu apprends le plus, là où de nombreux types décollent et atterrissent les uns à côté des autres. À l’aéroport de Francfort, tu vois souvent en un après-midi des 747-8, 787, A350, A330 et 737 à la suite – depuis la plateforme d’observation de Zeppelinheim, tu as les approches de biais par l’avant, donc exactement la perspective où les extrémités d’aile se mettent bien en valeur. À la butte d’observation de Munich, le mélange de familles A320 avec et sans sharklets est idéal pour s’exercer. À Hambourg, de nombreux monocouloirs passent devant l’Affenfelsen, et avec un peu de chance tu y verras des appareils de l’usine Airbus voisine.

Conclusion

L’extrémité d’aile est l’un des signes distinctifs les plus rapides, car elle est visible sous presque tous les angles et que chaque constructeur a trouvé sa propre solution contre le tourbillon marginal. Les petites clôtures désignent les anciens types Airbus et l’A380, les winglets coudés les 747-400, A330ceo et A340, les courbes douces les 737NG, la famille A320 et l’A330neo. Les extrémités à deux éléments séparent le Split Scimitar du 737NG et le winglet AT du 737 MAX, et les raked wingtips à terminaison plate trahissent les gros-porteurs Boeing modernes et les Embraer E2. Comme beaucoup de choses ont été montées après coup, l’extrémité d’aile reste toutefois un fort indice – pas une preuve. Si tu veux revenir en arrière pour les bases, Reconnaître les types d’avions pour débutants t’aidera.