Pacific Southwest Airlines

Un jet avec un large sourire sous les vitres du cockpit : si tu feuillètes de vieilles photos de Californie, tu tomberas tôt ou tard sur Pacific Southwest Airlines, ou PSA. La compagnie de San Diego a volé pas cher et souvent pendant près de quarante ans entre Los Angeles, San Francisco et San Diego, a servi de modèle à Southwest et a disparu en 1988 dans USAir. Tu découvres ici comment PSA fonctionnait, quels avions elle exploitait, à quoi reconnaître ses « Grinningbirds » – et pourquoi l’actuelle PSA Airlines est une tout autre société.

Pacific Southwest Airlines en bref

Pacific Southwest Airlines était une compagnie américaine historique de San Diego, en activité du 6 mai 1949 à avril 1988. Elle a été fondée par Kenny Friedkin et J. Floyd Andrews comme émanation d’une école de pilotage, Friedkin Aeronautics. Après la mort de Friedkin en 1962, Andrews a pris la direction ; en 1963, PSA est entrée en Bourse.

Son territoire était la Californie. PSA n’avait pas de hub au sens strict, mais trois points d’appui : San Diego comme port d’attache, Los Angeles et San Francisco. Entre eux, les avions faisaient la navette à cadence soutenue, complétés par Burbank, Oakland, Sacramento et d’autres villes de l’État. C’est seulement après la déréglementation de 1978 que PSA a dépassé les frontières de la Californie – notamment vers le Nevada, l’Arizona, l’Oregon, l’État de Washington et le Mexique.

PSA est considérée comme la première grande compagnie régulière à prix cassés. Les chiffres de passagers montrent le rythme : environ 355 000 passagers en 1959, plus de 1,3 million en 1963 et plus de 5,1 millions en 1970. Selon le ministère américain de la Justice, PSA détenait en 1972 environ 70 % du marché intra-californien.

Codes, indicatif d’appel – et le piège du nom

• Code IATA PS : figurait dans les numéros de vol, sur les billets et les panneaux d’affichage.
• Code OACI PSA : identifiait la compagnie dans le plan de vol du contrôle aérien.
• Indicatif d’appel PSA : c’est ainsi que les équipages se présentaient à la radio.
• Immatriculation N : tous les avions étaient immatriculés aux États-Unis, beaucoup avec la terminaison « PS ».

Le code IATA PS a été réattribué depuis longtemps et appartient aujourd’hui à une autre compagnie. Pour les anciens horaires, cartes d’embarquement ou photos, c’est donc toujours la date qui tranche. Tu en apprendras plus sur les histoires derrière les indicatifs d’appel dans l’article sur les indicatifs d’appel des compagnies.

Du vol hebdomadaire en DC-3 à la compagnie de navette

Le début était modeste : PSA a loué pour 1 000 dollars par mois un Douglas DC-3 et volait une fois par semaine de San Diego à Oakland via Burbank. La ligne Burbank–Oakland coûtait d’abord 9,99 dollars. En juillet 1951, San Francisco s’est ajoutée, et à partir de 1955, des appareils de type Douglas DC-4 ont assuré une partie des vols.

Pourquoi PSA pouvait voler moins cher

La clé se trouvait dans la réglementation. Pour les vols entre États, c’est l’autorité fédérale CAB qui fixait aux États-Unis les lignes et les tarifs jusqu’à la déréglementation. Or PSA a volé pendant des décennies uniquement à l’intérieur de la Californie – et ce n’était donc pas la CAB qui était compétente, mais l’autorité de régulation californienne CPUC. Celle-ci fixait les prix et a reçu en septembre 1965 des pouvoirs supplémentaires sur les compagnies intra-californiennes. Au bout du compte, PSA pouvait proposer sur les mêmes lignes des tarifs nettement plus bas que les grandes compagnies : en 1958, un billet en classe économique entre Los Angeles et San Francisco coûtait 13,50 dollars plus taxe chez la concurrence établie – c’était la référence à laquelle PSA mesurait ses tarifs inférieurs.

S’y ajoutait un concept d’exploitation qui paraît évident aujourd’hui : beaucoup de vols par jour, des escales courtes, peu de types d’avion. Pour comprendre comment ces modèles sont rentables, lis l’article Comment fonctionnent les compagnies low cost.

L’Electra et le passage au jet

En 1959, le turbopropulseur Lockheed L-188 Electra de 92 sièges est entré dans la flotte ; en 1963, PSA en exploitait déjà six. Les premiers Electra ont volé jusqu’en 1968 ; au milieu des années 1970, PSA en a repris quatre pour les vols vers Lake Tahoe, revendus en 1979. PSA est entrée dans l’ère du jet en 1965 avec le Boeing 727-100 ; à partir de 1968 sont arrivés les 727-200 et le Boeing 737-200.

Le sourire sur le nez : marque et style

Peu de compagnies avaient un langage visuel aussi clair. PSA peignait un sourire sur le nez de ses avions, sous les vitres du cockpit. C’est de là qu’est venu le surnom « PSA Grinningbirds ». La compagnie se présentait comme « The World’s Friendliest Airline » et faisait sa publicité avec « Catch Our Smile ».

PSA misait aussi sur le spectaculaire par ailleurs : à la fin des années 1960 et au début des années 1970, les avions volaient dans une livrée rose, les hôtesses portaient dans les années 1960 des minijupes aux couleurs vives et au début des années 1970 des hot pants. Les militaires de San Diego ont surnommé la compagnie, pour la modicité de ses prix, « Poor Sailor’s Airline » (la compagnie du marin fauché). Le design au sourire a largement mérité sa place parmi les livrées légendaires de compagnies.

La flotte au fil du temps

Au fil des années, PSA a essayé plusieurs types, mais en a toujours exploité peu à la fois. Le tableau suivant résume les principales époques :

Période	Type	Nombre (au total)	Repère de spotteur
1949–1955	Douglas DC-3	9, jamais plus de 4 en même temps	Roulette de queue, deux moteurs en étoile
à partir de 1955	Douglas DC-4	4	Quatre moteurs à pistons, train avant
1959–1968, 1975–1979	Lockheed L-188 Electra	plusieurs, 92 sièges	Quatre turbopropulseurs sur l’aile
1965–1983	Boeing 727-100	16	Premier jet pur de PSA
1968–1985	Boeing 727-200	33	Fuselage allongé, trois moteurs à l’arrière
1968–1976	Boeing 737-200	14	Moteurs sous l’aile, fuselage court
1967–1970	DC-9-31	2	Deux moteurs arrière, empennage en T
1974–1975	Lockheed L-1011 TriStar	2	Gros-porteur, seulement environ huit mois en service
années 1980	DC-9-32 (d’occasion)	4	Deux moteurs arrière, plus court que le MD-80
années 1980	BAe 146-100/-200	1 + 22	Aile haute avec quatre moteurs
années 1980	McDonnell Douglas MD-81/MD-82	21 + 10 (en 1988)	Fuselage long et fin, cockpit à deux pilotes

L’aventure du TriStar

Le Lockheed L-1011 TriStar forme un chapitre à part. PSA en a commandé cinq en 1970, a annulé en 1971 et a recommandé en 1972. Les deux premiers appareils sont arrivés en 1974. Après seulement environ huit mois de service régulier, PSA les a immobilisés – un gros-porteur convenait mal au modèle des navettes rapides et fréquentes. PSA est restée liée par le contrat de leasing des deux jets, ce qui a entraîné un litige avec Lockheed. Les trois autres TriStar, PSA ne les a pas pris : Lockheed les a vendus à la compagnie allemande LTU. Un petit lien méconnu entre la Californie et Düsseldorf.

BAe 146 et MD-80 : la dernière génération

Dans les années 1980, PSA a renouvelé sa flotte. Pour les aéroports plus silencieux et plus petits est arrivé le BAe 146-200 d’environ 85 sièges, complété par un seul 146-100. Sur les lignes principales, les MD-81 de 150 sièges et les MD-82 ont remplacé les triréacteurs 727 – avec l’avantage d’un cockpit pour deux personnes au lieu de trois. Les constructeurs de ces jets étaient Boeing, McDonnell Douglas et British Aerospace, aujourd’hui intégrée à BAE Systems.

Un modèle pour Southwest

Sans PSA, l’histoire de Southwest Airlines serait différente. Southwest a été fondée en 1967 et a démarré en juin 1971 – une compagnie texane qui a transposé le principe californien : voler à l’intérieur d’un seul État, pas cher, souvent, avec des rotations rapides. Les fondateurs de Southwest ont rendu visite à PSA et ont reçu des copies des manuels d’exploitation. En 1978, des cadres et administrateurs de Southwest détenaient six pour cent de PSA ; en retour, PSA possédait dix pour cent de Southwest. À partir de janvier 1982, Southwest a elle-même desservi San Diego – le modèle est devenu un concurrent.

La concurrence venait aussi d’autres compagnies de la côte ouest comme Western Airlines. Plus tard, Virgin America a repris l’idée d’une compagnie californienne avec son propre art de vivre, et sur la côte est, People Express a tenté d’appliquer le principe du prix bas aux grandes distances.

Deux accidents qui ont changé les règles

Vol 182 au-dessus de San Diego (1978)

Le 25 septembre 1978, un Boeing 727-200 de PSA immatriculé N533PS est entré en collision avec un Cessna 172 en approche de San Diego. Le 727 s’est écrasé dans le quartier résidentiel de North Park. Les 135 personnes à bord du 727, les deux occupants du Cessna et sept personnes au sol sont mortes – 144 victimes. C’était alors l’accident aérien le plus meurtrier des États-Unis, et il reste la pire collision en vol au-dessus du territoire américain.

Les enquêteurs du NTSB ont vu la cause principale dans le fait que l’équipage de PSA avait perdu le Cessna de vue et ne l’avait pas clairement signalé aux contrôleurs ; des erreurs du contrôle aérien et un changement de cap du Cessna y ont contribué. En mai 1980, la FAA a créé autour de San Diego un espace aérien de classe B, dans lequel tous les avions sont sous contrôle radar. Ce que signifient ces classes, l’article Classes d’espace aérien A à G l’explique ; pour le contexte plus large, vois l’histoire du contrôle aérien.

Vol 1771 (1987)

Le 7 décembre 1987, un BAe 146-200 (N350PS) en route de Los Angeles vers San Francisco s’est écrasé dans le comté de San Luis Obispo. Un employé d’USAir licencié peu avant avait contourné le contrôle de sûreté avec son badge de service non restitué, introduit une arme à bord et tiré en vol ; l’appareil s’est alors écrasé. Les 43 personnes à bord sont mortes. La FAA a ensuite restreint les cas où des employés peuvent contourner le contrôle de sûreté ; il est devenu obligatoire plus tard de retirer immédiatement les badges en cas de licenciement.

La fin : le rachat par USAir

Le 8 décembre 1986, USAir a annoncé le rachat de PSA pour 400 millions de dollars. Le rachat était finalisé le 29 mai 1987, et le 9 avril 1988, PSA a été entièrement absorbée par USAir. À ce moment-là, PSA exploitait 58 avions : 23 BAe 146, quatre DC-9-32, 21 MD-81 et dix MD-82. Les couleurs au sourire ont disparu, les appareils ont été repeints aux couleurs d’USAir.

USAir est ensuite devenue US Airways et a fusionné avec American Airlines. C’est par ce chemin que le nom PSA a fini chez la filiale régionale PSA Airlines – et le sourire chez les jets rétro.

Comment reconnaître PSA sur les photos

PSA aujourd’hui : archives, jets rétro et spots

Tu ne peux plus spotter la PSA historique, mais ses traces, si. Le San Diego Air & Space Museum entretient sa propre collection PSA, et des jets rétro au sourire réapparaissent régulièrement. Si tu veux visiter les anciens aéroports de PSA, tu trouveras les bons spots dans nos guides Spotting à Los Angeles et Spotting à San Francisco. Pour les anciens types comme l’Electra, Reconnaître les avions de collection dans le ciel t’aidera.

Confusions fréquentes

• Prendre PSA Airlines pour la PSA historique – l’actuelle compagnie régionale (OH/JIA) n’a repris que le nom.
• Mettre PSA et Southwest sur le même plan – Southwest a copié le concept, mais n’a jamais fait partie de PSA.
• Lire le code IATA PS sans la date – le code a été réattribué après 1988.
• Prendre chaque avion au sourire pour un original – les jets Airbus au sourire sont des livrées rétro.
• Prendre le TriStar pour un pilier de PSA – il n’y a volé qu’environ huit mois.

Conclusion

Pacific Southwest Airlines était petite à côté des grandes compagnies de réseau américaines, mais son influence va loin : elle a prouvé que des navettes fréquentes et bon marché fonctionnent, a fourni à Southwest son modèle et a marqué, avec le sourire sur le nez, l’une des marques les plus sympathiques de l’aviation. Pour les spotteurs, PSA est aujourd’hui un sujet d’archives – avec cette règle importante : ne jamais confondre la compagnie historique avec l’actuelle PSA Airlines.