VIASA

Orange Leitwerke, Zierlinien in Orange und Blau und ein Dreistrahler, der nach einer langen Nacht über dem Atlantik in Madrid, Paris oder Frankfurt aufsetzt: So kennen ältere Spotter VIASA. Die Airline war fast vier Jahrzehnte lang Venezuelas Tor zur Welt, ein enger Partner von KLM und am Ende ein Teil des Iberia-Reichs in Lateinamerika. Im Januar 1997 war Schluss. Hier erfährst du, wie VIASA entstand, welche Flugzeuge sie flog, was es mit Concorde und Caracas auf sich hat – und woran du die Airline auf alten Fotos erkennst.

VIASA im Überblick

VIASA – Venezolana Internacional de Aviación S.A. – war der internationale Flag-Carrier Venezuelas. Gegründet wurde die Airline am 21. November 1960, der Flugbetrieb begann am 2. April 1961. Sitz war Caracas, das Drehkreuz lag am Flughafen Simón Bolívar in Maiquetía an der Küste vor der Hauptstadt.

Die Idee dahinter war einfach: Venezuela wollte eine starke Airline für die Auslandsstrecken. Dafür legte der Staat die internationalen Verbindungen der beiden bestehenden Gesellschaften zusammen – der staatlichen Línea Aeropostal Venezolana (LAV), aus der später Aeropostal wurde, und der privaten Avensa, an der damals auch Pan Am beteiligt war. Der Staat hielt die Mehrheit, private Anteilseigner den Rest. Die Inlandsstrecken blieben bei den alten Gesellschaften, VIASA flog ins Ausland.

Das Netz reichte über die Karibik und Südamerika bis in die USA – unter anderem Miami, New York, Houston und Washington – und vor allem nach Europa. Dort standen über die Jahre Madrid, Paris, Amsterdam, Rom, Mailand, Lissabon, Porto, Zürich, London und Frankfurt im Flugplan. Die spanischen, portugiesischen und italienischen Ziele waren kein Zufall: In Venezuela lebten viele Einwanderer aus diesen Ländern.

Codes und Rufzeichen

• IATA-Code VA: stand vor den Flugnummern, auf Tickets und Anzeigetafeln.
• ICAO-Code VIA: Kennung im Flugplan der Flugsicherung.
• Rufzeichen VIASA: so meldeten sich die Crews im Funk.

Für dein Archiv ist wichtig: IATA-Codes werden nach dem Ende einer Airline irgendwann neu vergeben. Wenn du heute auf einen Code VA stößt, hat er nichts mehr mit Venezuela zu tun. Notier bei alten Fotos deshalb immer den vollen Airline-Namen und das Jahr. Wie IATA- und ICAO-Codes zusammenhängen, erklärt der Artikel zu IATA- und ICAO-Codes.

Geschichte: von der Gründung bis zum Ende

Start mit KLM-Unterstützung (1960–1971)

Für eine junge Airline ohne eigene Langstreckenerfahrung war ein starker Partner Gold wert. VIASA fand ihn in KLM. Die Niederländer stellten zum Start 1961 eine Douglas DC-8 samt Crew für die Europastrecke, später folgten weitere geleaste DC-8. Parallel bestellte VIASA die Convair CV-880, einen schnellen, schlanken Vierstrahler für Strecken innerhalb Amerikas. Noch 1961 trat VIASA dem Airline-Verband IATA bei.

Der Anfang war von einer Tragödie überschattet: Am 30. Mai 1961 stürzte eine von KLM geleaste DC-8 als Flug 897 kurz nach dem Start in Lissabon ins Meer, alle 61 Menschen an Bord kamen ums Leben. Trotzdem wuchs die Airline. 1965 kam für einige Jahre eine Caravelle dazu, ab 1966 die Douglas DC-9, 1968 gründete VIASA mit Transcarga eine eigene Frachttochter. 1969 traf die Airline der nächste Schlag: Flug 742, eine DC-9, verunglückte beim Start in Maracaibo und stürzte in ein Wohngebiet – 84 Menschen an Bord und 71 am Boden starben.

Im März 1970 bestand die Flotte aus acht Flugzeugen: DC-8 in mehreren Versionen, darunter die gestreckte DC-8-63, eine Convair 880 und zwei DC-9.

Großraum-Ära mit 747 und DC-10 (1972–1979)

1972 leaste VIASA eine Boeing 747-200 von KLM und gilt damit als erste südamerikanische Airline, die Großraumflugzeuge über den Atlantik einsetzte. Die Zukunft gehörte aber einem anderen Typ: Noch 1972 bestellte VIASA über KLM die ersten McDonnell Douglas DC-10 in der Langstreckenversion -30. Weitere Bestellungen folgten 1976 und 1977. 1979 flogen sechs DC-10-30 für VIASA, dazu noch DC-8-63 und DC-8-53.

Wirtschaftlich zog sich der Himmel zu. Steigende Treibstoffpreise und Konflikte mit den Gewerkschaften brachten im Geschäftsjahr 1975/76 den ersten Verlust der Firmengeschichte. Der Staat übernahm daraufhin die Airline vollständig.

Krise und Umbau (1980–1990)

Die 1980er-Jahre waren für Venezuela hart: Der Ölpreis fiel, der Bolívar verlor stark an Wert, Auslandsreisen wurden für viele Venezolaner unbezahlbar. VIASA verlor 1983 rund 41 Prozent ihres Verkehrs und baute 1984 fast ein Drittel der Belegschaft ab, einige Karibikstrecken fielen weg. Anfang der 1980er-Jahre kamen noch Jets der MD-80-Familie, Mitte des Jahrzehnts schieden die Passagier-DC-8 aus.

1986 schrieb VIASA wieder schwarze Zahlen. 1987 kamen zwei geleaste Airbus A300B4 hinzu, die zuvor bei Lufthansa geflogen waren. Im März 1990 bestand die Flotte aus fünf DC-10-30, zwei A300B4 und einer DC-8-Frachtmaschine.

Privatisierung und Iberia (1991–1996)

Anfang der 1990er-Jahre verkaufte Venezuela auf Druck leerer Staatskassen viele Staatsbetriebe – auch VIASA. Im Bieterverfahren 1991 traten KLM (zusammen mit Northwest Airlines) und Iberia (zusammen mit einer venezolanischen Bank) an. KLM stieg aus, weil ihr der Preis zu hoch erschien. Iberia blieb mit einem Gebot von 145,5 Millionen US-Dollar übrig und wurde größter Anteilseigner. Wie groß der Anteil genau war, geben die Quellen unterschiedlich an – mal 45, mal 60 Prozent.

Iberia übernahm die Kontrolle über Flotte und Einkauf. Auf US-Strecken flogen nun ehemalige Iberia-Boeing 727-200, die Bemalung rückte optisch nah an die der Spanier. VIASA war damit Teil einer Iberia-Strategie in Lateinamerika, zu der auch Beteiligungen an Aerolíneas Argentinas gehörten.

Das Ende im Januar 1997

Die Wende blieb aus. VIASA fehlte Geld, die Schulden wuchsen, Kritiker warfen Iberia vor, die Airline ausgezehrt zu haben. Ein Sanierungsplan scheiterte am Widerstand von Piloten und Kabinenpersonal, und weder Iberia noch der Staat wollten weiteres Kapital nachschießen. Am 23. Januar 1997 stellte VIASA den Flugbetrieb ein, die Anteilseigner beschlossen die Liquidation. Die Strecken verteilten sich auf andere venezolanische Airlines, unter anderem Aeropostal und Avensa.

Caracas und die Concorde

Die Concorde gehört zur VIASA-Geschichte, aber anders, als oft erzählt wird. Caracas war eines der allerersten Linienziele des Überschalljets: Air France eröffnete im April 1976 die Verbindung Paris–Caracas mit Tankstopp auf den Azoren, nur wenige Monate nach dem Start des Concorde-Linienverkehrs. Bis 1982 strich Air France die meisten ihrer Concorde-Ziele außerhalb der Nordatlantikroute wieder, darunter auch Caracas.

Eine eigene Concorde hatte VIASA nie. In manchen Darstellungen ist von gemeinsamen Flügen oder einem Interchange mit VIASA die Rede – vergleichbar mit dem bekannten Modell von Braniff, bei dem Concordes von Air France und British Airways zwischen 1978 und 1980 auf Teilstrecken in den USA mit Braniff-Crews flogen. Für eine solche Vereinbarung mit VIASA haben wir aber keinen belastbaren Beleg gefunden. Wenn du alte Concorde-Fotos aus Caracas im Archiv hast: Es sind Air-France-Maschinen mit französischem F-Kennzeichen. Mehr zum Überschalljet liest du in der Concorde-Geschichte und auf der Typenseite der Aérospatiale/BAC Concorde.

Die Flotte

VIASA flog in knapp 36 Jahren eine überschaubare, aber typische Langstreckenflotte ihrer Zeit. Die wichtigsten Typen im Überblick:

Typ	Einsatz bei VIASA	Rolle	Spotter-Hinweis
Douglas DC-8 (-53, -63 u. a.)	1961 bis Mitte der 1980er, Frachter länger	Erste Langstrecke nach Europa	Teils von KLM geleast
Convair CV-880	ab 1961	Strecken in Amerika	Seltener Typ, begehrt im Archiv
Sud Aviation Caravelle	1965 bis 1970	Mittelstrecke	Nur ein Exemplar
Douglas DC-9	1960er bis frühe 1980er	Regional- und Karibikstrecken	Teils von Avensa geleast
Boeing 747-100/-200	ab 1972, zeitweise	Großraum über den Atlantik	Geleast von KLM
McDonnell Douglas DC-10-30	ab Mitte der 1970er bis 1997	Rückgrat der Langstrecke	Bis zu sechs gleichzeitig
MD-80-Familie	1980er	Mittelstrecke	Kurze Episode
Airbus A300B4	ab 1987	Mittel- und Langstrecke	Ex-Lufthansa
Boeing 727-200	1990er	US-Strecken	Ex-Iberia

DC-10-30: das VIASA-Flugzeug schlechthin

Wenn ein Flugzeug für VIASA steht, dann die DC-10-30. Der Dreistrahler mit dem Triebwerk im Seitenleitwerk prägte über rund zwei Jahrzehnte das Bild auf den Europastrecken. Das passte: Die DC-10 war damals bei vielen europäischen Partnern im Einsatz, auch bei KLM, was Wartung und Ersatzteile erleichterte. Im November 1993 überrollte eine VIASA-DC-10 nach Aquaplaning bei der Landung in Buenos Aires-Ezeiza das Pistenende; alle 123 Menschen an Bord überlebten.

A300B4: der Airbus bei VIASA

Ab 1987 ergänzten zwei Airbus A300B4 die Flotte. Der zweistrahlige Großraumjet war günstiger im Betrieb als die DC-10 und passte zu kleineren Märkten. Die Maschinen kamen gebraucht über einen Leasinggeber und waren vorher bei Lufthansa unterwegs – ein schönes Beispiel dafür, wie Flugzeuge zwischen Kontinenten wandern.

Woran du VIASA erkennst

Die klassische Bemalung bis Mitte der 1980er-Jahre ist leicht zu merken: silberner Bauch, weißes Oberteil, Zierlinien in Orange und Blau entlang der Fensterreihe, der Name „Viasa“ in Orange am Rumpf und ein orangefarbenes Leitwerk mit weißer Schrift. Besonders auf der DC-10 mit ihrem hohen Mitteltriebwerk wirkte das orange Heck auffällig – auf alten Vorfeldfotos in Madrid oder Frankfurt sticht es aus dem Meer weißer und silberner Rümpfe heraus.

1986 erneuerte VIASA ihr Erscheinungsbild fast komplett: Der Rumpf wurde deutlich weißer, unter den Fenstern liefen nun Zierlinien in drei Blautönen. Nach dem Einstieg von Iberia änderte sich das Bild erneut. Rumpf und Leitwerk wurden ganz weiß, die Zierlinien im Cockpitbereich breiter. Wer die damalige Iberia-Optik kennt, sieht die Verwandtschaft sofort. Das ist eine typische Falle beim Sortieren alter Fotos.

Weil viele Archivfotos von VIASA aus Europa stammen, lohnt sich auch ein Blick auf den Ort: An den Flughäfen Madrid-Barajas, Frankfurt, Amsterdam-Schiphol und Lissabon war VIASA regelmäßig zu Gast. Retro-Bemalungen anderer Airlines erinnern heute an solche Farbwelten – mehr dazu im Artikel über Retro-Liveries.

VIASA im lateinamerikanischen Umfeld

VIASA gehörte zu einer Generation staatlicher Flag-Carrier in Lateinamerika, die heute fast alle verschwunden sind. Ähnliche Schicksale hatten Varig in Brasilien, Mexicana in Mexiko und Lloyd Aéreo Boliviano in Bolivien. Gemeinsam war ihnen die Abhängigkeit von staatlichem Geld, starke Gewerkschaften und harte Zeiten, als die Märkte geöffnet wurden. Avianca aus dem Nachbarland Kolumbien hat als eine der wenigen alten Gesellschaften überlebt.

In Venezuela selbst übernahmen nach 1997 andere Airlines die Auslandsstrecken. Heute fliegen dort unter anderem die staatliche Conviasa, Avior, Laser und Estelar – wegen Sanktionen und wirtschaftlicher Krise oft mit älteren Flugzeugen und nur wenigen Verbindungen nach Europa.

Häufige Verwechslungen

• VIASA mit Conviasa gleichsetzen – Conviasa wurde erst 2004 gegründet und ist keine Nachfolgerin im rechtlichen Sinn.
• VIASA mit Avensa verwechseln – Avensa war Mitgründerin und flog vor allem im Inland, VIASA war die internationale Airline.
• Weiße VIASA-Maschinen für Iberia halten – in der Iberia-Zeit sahen sich beide sehr ähnlich, achte auf Schriftzug und YV-Kennzeichen.
• Den Code VA heute VIASA zuordnen – nach 1997 wurde der Code anders vergeben.
• Caracas-Concorde für VIASA notieren – die Überschallflüge nach Caracas führte Air France durch.
• Geleaste KLM-Jets als KLM notieren – bei Fotos aus den 1960er- und 1970er-Jahren entscheidet der Schriftzug, für wen der Jet flog.

Fazit

VIASA war mehr als eine Staatsairline: Sie war für viele Venezolaner und Einwandererfamilien die Brücke nach Europa. Mit KLM als Pate wuchs sie in den 1960er- und 1970er-Jahren schnell, die DC-10-30 im orange-blauen Kleid wurde zu ihrem Markenzeichen. Ölkrise, Abwertung und eine Privatisierung, die keine Rettung brachte, besiegelten im Januar 1997 ihr Ende. Für Spotter bleibt VIASA ein Stück Archivgeschichte – und ein schöner Grund, alte Dias und Abzüge noch einmal genau anzusehen.