Airbus A300B2

Aktualisiert: Oktober 2026 – Ein breiter Rumpf, zwei Gänge in der Kabine, aber nur zwei Triebwerke unter den Flügeln: Was heute auf jedem großen Flughafen normal aussieht, war Anfang der 1970er-Jahre eine kleine Revolution. Die Airbus A300B2 war das erste zweistrahlige Großraumflugzeug im Liniendienst und das erste Serienflugzeug eines damals jungen europäischen Konsortiums. Im Mai 1974 nahm Air France sie in Dienst. Auf dieser Seite erfährst du, wie die B2 entstanden ist, was sie technisch ausmacht, wer sie flog und wie du sie von der A300B4 und der späten A300-600 unterscheidest.

Was ist die Airbus A300B2?

Die A300B2 ist die erste Serienversion der A300 und damit der Urahn aller späteren Airbus-Großraumjets. Sie ist ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug mit einem Rumpfdurchmesser von 5,64 Metern, zwei Gängen in der Kabine und einem Hauptfahrwerk mit je vier Rädern pro Bein. Ausgelegt war sie für dicht beflogene Kurz- und Mittelstrecken: Je nach Version und Beladung kam sie auf etwa 2.100 bis 3.500 Kilometer Reichweite, typische Kabinen boten rund 250 bis 300 Sitze.

Das „B“ in der Typbezeichnung geht auf die Entwicklungsgeschichte zurück. Ursprünglich war ein noch größeres Flugzeug mit rund 300 Sitzen vorgesehen, daher die Zahl im Namen. Weil die Airlines eher einen kleineren Jet wollten – Lufthansa drängte laut MTU auf rund 250 Sitze –, schrumpfte das Projekt zur „A300B“. Die beiden Prototypen hießen A300B1, die erste Serienversion wurde zur A300B2.

Technisch war die B2 ein Flugzeug ihrer Zeit: Im Cockpit saßen zwei Piloten und ein Flugingenieur, die Instrumente waren analog. Angetrieben wurde sie von zwei General Electric CF6-50, bei der späteren Untervariante B2-320 von Pratt & Whitney JT9D-59A. Zu Hersteller und Konzern findest du mehr auf der Seite zu Airbus.

Wie Airbus entstand: das Konsortium hinter der B2

Die A300B2 ist ohne die Gründungsgeschichte von Airbus nicht zu verstehen. Ende der 1960er-Jahre beherrschten amerikanische Hersteller wie Boeing und Douglas den Markt für Verkehrsflugzeuge. Europäische Regierungen und Firmen wollten dem etwas entgegensetzen und ihre zersplitterten Kräfte bündeln.

Am 29. Mai 1969 unterzeichneten Frankreich und Deutschland auf der Pariser Luftfahrtschau die Vereinbarung zum Bau der A300. Großbritannien war in der Vorphase beteiligt, stieg auf Regierungsebene aber aus. Am 18. Dezember 1970 wurde Airbus Industrie formell als französische Wirtschaftsinteressengemeinschaft (GIE) gegründet. Partner waren zu gleichen Teilen die französische Aérospatiale und die deutschen Vorgängerfirmen der späteren Deutschen Aerospace. 1971 kam die spanische CASA mit 4,2 Prozent dazu, 1979 British Aerospace mit 20 Prozent.

Die Arbeitsteilung prägte die Fertigung: Große Bauteile entstanden in verschiedenen Ländern, unter anderem in Norddeutschland, Großbritannien, Saint-Nazaire und Nantes, die Endmontage lag in Toulouse direkt am Flughafen Blagnac. Zwischen den Werken flogen umgebaute Transportflugzeuge vom Typ Aero Spacelines Super Guppy die Rumpf- und Flügelteile. Das Prinzip, Großbauteile durch die Luft zur Endmontage zu bringen, setzt Airbus bis heute fort – erst mit der A300-600ST Beluga, später mit der Beluga XL.

Auch die Triebwerke waren ein transatlantisches Projekt: Der deutsche Triebwerkshersteller MTU unterzeichnete im Februar 1971 einen Partnervertrag mit General Electric für das CF6 und fertigt seither Bauteile für diese Triebwerksfamilie. Das CF6-50 war das erste zivile Luftfahrttriebwerk, an dem MTU beteiligt war.

Vom Erstflug zum Liniendienst

Zum Zeitpunkt des Erstflugs hatte Airbus gerade einmal zehn feste Bestellungen: sechs von Air France und vier von Iberia. Air France hatte schon im September 1970 eine Absichtserklärung für sechs Maschinen unterzeichnet und war damit Erstkunde. Die Anfangsjahre waren zäh, der Durchbruch auf dem wichtigen US-Markt gelang erst 1977, als Eastern Air Lines vier A300B4 zur Probe flog und anschließend bestellte. Für die B2 selbst blieb die Zahl der Bestellungen überschaubar: Insgesamt entstanden 61 Exemplare.

Die Untervarianten der B2

Wenn du in Datenbanken oder Logbüchern auf Bezeichnungen wie A300B2-1C oder A300B2-203 stößt, gehören sie zu einer von drei Untervarianten. Die Ziffern nach dem Bindestrich verraten zusätzlich Triebwerksversion und Ausführung.

Version	Was sie ausmacht	Erstbetreiber
A300B1	Zwei Prototypen, gut 2,6 m kürzer als die Serienversion	Erprobung, eine Maschine später an Trans European Airways vermietet
A300B2-100	Grundversion mit CF6-50, max. Startgewicht 137 t	Air France, Mai 1974
A300B2-200 (B2K)	Krügerklappen an der Flügelwurzel für heiße und hoch gelegene Flughäfen, max. 142 t	South African Airways, November 1976
A300B2-320	Pratt & Whitney JT9D-59A statt GE-Triebwerken, max. 142 t	SAS, Februar 1980

Laut Produktionsstatistik verteilen sich die 61 B2 auf 32 Maschinen der -100, 25 der -200 und 4 der -320. Die Version B2-200 war vor allem für Airlines interessant, die von heißen oder hoch gelegenen Flughäfen aus starteten. South African Airways übernahm das erste Exemplar. Die B2-320 mit Pratt-&-Whitney-Triebwerken kam bei SAS in Dienst.

A300B2, A300B4 oder A300-600?

Die drei großen Generationen der A300 sehen sich auf den ersten Blick sehr ähnlich. Für Spotter, die alte Fotos zuordnen oder ihre Logbücher sauber führen wollen, lohnt sich der genaue Vergleich.

Merkmal	A300B2	A300B4	A300-600
ICAO-Typcode	A30B	A30B	A306
Länge	53,61 m	53,61 m	54,08 m
Cockpit	3 Personen	3 Personen, ab 1982 optional 2	2 Personen
Reichweite	ca. 2.100–3.500 km	ca. 6.300–6.500 km	bis rund 7.500 km (-600R)
Flügelspitzen	glatt	glatt	bei vielen Maschinen kleine Wingtip-Fences
Gebaut	61	knapp 190	bis 2007

Die B4 ist die Langstreckenschwester der B2. Sie bekam einen zusätzlichen Mitteltank, ein höheres Startgewicht und Krügerklappen. Äußerlich unterscheidet sie sich nicht von der B2 – beide sind gleich lang, teilen Flügel und Fahrwerk. Hier hilft nur das Kennzeichen oder die Seriennummer. Insgesamt wurden B2 und B4 zusammen in 248 Exemplaren gebaut.

Die A300-600 ist die gründlich überarbeitete Spätversion ab 1983. Sie übernahm das Zwei-Mann-Cockpit und die Heckpartie der A310, die den Rumpf leicht verlängert, und trägt bei vielen Maschinen kleine Wingtip-Fences an den Flügelspitzen. Viele -600 fliegen heute noch als Frachter, etwa als A300-600F.

Wie du Kennzeichen liest und was das Länderpräfix verrät, steht im Guide Flugzeugkennzeichen verstehen. Woran du Airbus- und Boeing-Nasen generell auseinanderhältst, zeigt der Beitrag Airbus und Boeing unterscheiden.

Wer die A300B2 flog

Die B2 war ein Flugzeug der großen Staats- und Netzwerkairlines der 1970er- und 1980er-Jahre. Gesichert sind unter anderem diese Betreiber:

• Air France: Erstkunde und erster Betreiber. Mit der A300 bediente Air France ab Mai 1974 die Strecke Paris–London, später auch weitere europäische und mediterrane Ziele. Air France gehört heute zur Gruppe Air France-KLM.
• Air Inter: Die französische Inlandsairline flog die A300 auf ihren stark nachgefragten Inlandsstrecken. Eine A300B2-1C der Air Inter (F-BUAE) wurde 1993 in Montpellier bei einem Unfall am Boden irreparabel beschädigt.
• South African Airways: Erstbetreiber der B2-200 mit Krügerklappen ab 1976.
• SAS: Erstbetreiber der B2-320 mit Pratt-&-Whitney-Triebwerken ab 1980.
• Iran Air: Flog unter anderem die A300B2-203 mit dem Kennzeichen EP-IBU, die am 3. Juli 1988 als Flug 655 über dem Persischen Golf von einem US-Kriegsschiff abgeschossen wurde. Keiner der Menschen an Bord überlebte.

Lufthansa bestellte 1973 und übernahm ihre erste A300 am 2. Februar 1976. Die A300 blieb mehr als drei Jahrzehnte in der Flotte, zuletzt in der Version -600, die im Sommer 2009 verabschiedet wurde. Weitere frühe A300-Kunden waren unter anderem Korean Air und Indian Airlines; welche Untervariante jeweils im Einsatz war, schlägst du am besten pro Kennzeichen nach.

Technik: was die B2 neu machte

Für heutige Augen wirkt die B2 unspektakulär. Damals brachte sie gleich mehrere Ideen zusammen, die später Standard wurden.

Die Ära der Zweistrahler über dem offenen Ozean begann allerdings erst später. Wie die heutigen Regeln für zweistrahlige Langstreckenflüge funktionieren, erklärt der Beitrag zu ETOPS.

Wo du eine frühe A300 heute siehst

Eine fliegende A300B2 wirst du kaum noch vor die Linse bekommen. Für Fans gibt es trotzdem gute Anlaufstellen.

Ort	Was du siehst	Hinweis
Deutsches Museum München	Teile des ersten Prototyps F-WUAB, unter anderem eine Rumpfsektion	Ausstellungsbereich vor dem Besuch prüfen
Aeroscopia Toulouse	Eine ehemalige A300B4 in den Farben des Prototyps F-WUAB, seit 2014 ausgestellt	Direkt am Flughafen Toulouse-Blagnac
Toulouse-Blagnac	Airbus-Endmontage, Testflüge, Beluga-Verkehr	Ideal mit Museumsbesuch kombinierbar

Das Aeroscopia liegt am Flughafen Toulouse-Blagnac, wo vor mehr als 50 Jahren die erste A300 abhob. Eine Spotter-Beschreibung des Areals findest du unter Aeroscopia in Toulouse-Blagnac, Tipps zur ganzen Region im Guide Planespotting in Toulouse-Blagnac. Weitere Museen mit Verkehrsflugzeugen in Deutschland stellt der Überblick Luftfahrtmuseen in Deutschland vor.

Eine besondere B2 hatte jahrelang eine Verbindung nach Deutschland: Die A300 ZERO-G (F-BUAD), eine B2 mit der Seriennummer 003, diente zunächst Airbus als Testflugzeug und flog ab Ende der 1990er-Jahre für die französische Raumfahrtagentur CNES und den Betreiber Novespace Parabelflüge, bis sie 2014 stillgelegt wurde. Ab 2015 stand sie am Flughafen Köln/Bonn und war dort zu besichtigen. 2026 wurde das Flugzeug zerlegt. Ihre Nachfolgerin ist eine umgebaute A310.

Tipps für Klassiker-Fans und Archivfotografen

Auch wenn die B2 nicht mehr fliegt, kannst du dich mit ihr beschäftigen – über Archivfotos, Museumsbesuche und die Geschichte einzelner Maschinen.

Die Geschichte einzelner Maschinen rekonstruierst du über das Kennzeichen; wie das geht, erklärt Vergangene Flüge und Routen eines Flugzeugs nachschlagen. Viele Fotos aus den 1970ern und 1980ern zeigen die A300 in Lackierungen, die es heute nicht mehr gibt – Inspiration liefert der Beitrag Legendäre Airline-Lackierungen der Geschichte. Und wenn du ältere Typen generell sicherer bestimmen willst, hilft der Guide Oldtimer am Himmel erkennen.

Häufige Verwechslungen und wie du sie ausschließt

Fazit

Die A300B2 ist kein Flugzeug, das du heute noch am Zaun erwischst. Sie ist aber der Ausgangspunkt einer Geschichte, die du bei jedem Airbus-Großraumjet am Himmel mitsiehst: zwei Triebwerke, zwei Gänge, europäische Arbeitsteilung und Endmontage in Toulouse. Mit nur 61 gebauten Exemplaren war sie selbst kein Bestseller, doch ohne sie gäbe es weder A330-200 noch A350-900. Wer sich für die Anfänge von Airbus interessiert, plant einen Museumsbesuch in München oder Toulouse und nimmt die A300-600-Frachter als lebende Verwandte ins Logbuch.