Seguridad en la pista: RESA, EMAS y la protección contra salidas por el final

Un reactor toma tierra demasiado tarde con lluvia torrencial, los frenos agarran mal sobre la película de agua y, de pronto, el final de la pista está demasiado cerca. Que un momento así termine en un susto o en una catástrofe lo decide a menudo lo que hay tras la pista. Para eso existen el área de seguridad de extremo de pista (RESA) y, donde falta espacio, los lechos de detención como el EMAS. Esta guía explica cómo se construyen las áreas de seguridad, por qué las normas difieren entre Europa y EE. UU. y cómo reconocer esta tecnología desde la valla como spotter.

Áreas de seguridad de pista: la respuesta corta

Tras cada extremo de una pista comercial hay dos zonas de protección. Pegada al asfalto está la franja de pista, que rodea la pista por todos lados y en las pistas más grandes se extiende al menos 60 metros más allá del final. Después viene la RESA, una superficie llana y libre de obstáculos de al menos 90 metros de longitud. Ambas zonas deben permitir que un avión que rueda demasiado lejos o toma tierra demasiado pronto se detenga sin impacto. Donde el terreno no da más de sí porque hay una carretera, un río o un talud, un lecho EMAS frena el avión en una distancia mucho más corta.

Los expertos hablan en estos casos de salidas de pista (runway excursions). Se refiere a cualquier salida de la pista, ya sea por el final (overrun) o por un lateral (veer-off). La asociación de pilotos IFALPA calculó en 2008 que cerca de una cuarta parte de los accidentes e incidentes del tráfico aéreo corresponde a estas salidas. La mayoría terminan con daños menores. Se pone peligroso donde tras la pista ya no hay recorrido libre.

Franja de pista y RESA según la OACI

Las normas internacionales figuran en el Anexo 14 de la OACI (Aeródromos). Los valores aplicables dependen del código de la pista, que se determina sobre todo por la longitud de despegue del avión de diseño. El código 4 corresponde a pistas de unos 1800 metros en adelante, es decir, las pistas típicas de los grandes aeropuertos comerciales como Fráncfort o Múnich. Cómo leer los números de pista y sufijos como L, C y R lo explica el artículo sobre las designaciones de pista.

La franja de pista es una superficie nivelada alrededor de la pista en la que no puede haber obstáculos fijos. En pistas de código 2 a 4 y en pistas de instrumentos se extiende al menos 60 metros más allá del final de la pista. Lateralmente, en las pistas de aproximación de precisión de los grandes aeropuertos llega mucho más allá del asfalto; en total mide allí casi 300 metros de ancho.

La RESA empieza donde termina la franja. Hasta 1999 era solo una recomendación; desde entonces es obligatoria para pistas de código 3 y 4, y también para pistas de instrumentos de código 1 y 2. Los requisitos, de un vistazo:

Criterio	Estándar de la OACI (obligatorio)	Recomendación de la OACI
Longitud tras la franja, códigos 3 y 4	al menos 90 m	al menos 240 m, si es viable
Longitud tras la franja, códigos 1 y 2	al menos 90 m (pistas de instrumentos)	al menos 120 m
Anchura	al menos el doble de la anchura de la pista	anchura de la parte nivelada de la franja
Con sistema de detención	la longitud puede reducirse según el diseño del sistema	–

Si sumas 60 metros de franja y 240 metros de RESA recomendada, llegas a unos 300 metros de recorrido libre tras el asfalto. Es justo el valor que EE. UU. usa como estándar. Por cierto, la RESA protege en ambos sentidos: también está antes del comienzo de la pista y recoge a los aviones que toman tierra demasiado pronto.

El modelo de EE. UU.: 1000 pies y una ley

La autoridad de aviación estadounidense, la FAA, va más allá que la OACI. Para las pistas donde operan aviones con velocidades de aproximación superiores a 120 nudos exige, siempre que sea viable, un área de seguridad de pista (RSA) de 1000 pies tras el final de la pista, es decir, unos 300 metros, con hasta 500 pies de anchura. La base fue un análisis de overruns de los años 1975 a 1987: cerca del 90 % de los aviones afectados se detuvo dentro de los 1000 pies posteriores al final de la pista.

En noviembre de 2005, el Congreso de EE. UU. obligó por ley a los gestores de aeropuertos comerciales a cumplir los estándares RSA antes de finales de 2015. Para ello, la FAA puso en marcha un gran programa de obras con más de 1000 pistas. Donde los aeropuertos no podían alargar, se recurrió con frecuencia al EMAS. En cambio, la FAA rechaza simplemente acortar pistas si eso limitara la operación de los aviones que las usan.

Otros Estados también han elegido sus propios caminos. Austria exigía, según un informe de la Flight Safety Foundation de 2008, igualmente 300 metros en aeropuertos comerciales, mientras que Japón solo 40 metros. Algunos países notificaron entonces diferencias a la OACI y remitieron a las franjas de pista que ya tenían.

Tres accidentes que marcaron el debate

Los accidentes en los que faltó recorrido libre muestran lo importante que es. Tres casos aparecen una y otra vez en la discusión técnica:

• Air France 358, Toronto, 2 de agosto de 2005: un Airbus A340-300 de Air France tomó tierra con tormenta muy pasado el umbral de la pista mojada 24L de Toronto-Pearson, se salió por el final y quedó en una vaguada con un arroyo. Los 309 ocupantes sobrevivieron; el avión ardió por completo. La autoridad canadiense de investigación de accidentes, la TSB, recomendó después una RESA de 300 metros o un sistema de detención equivalente en las pistas de Canadá.
• Southwest 1248, Chicago-Midway, 8 de diciembre de 2005: un Boeing 737-700 de Southwest Airlines se salió por el final de la pista 31C con nevada y viento de cola, atravesó la valla y alcanzó varios coches en la calle contigua. Un niño de seis años murió. La NTSB, la autoridad estadounidense de accidentes, citó la ausencia de EMAS como factor contribuyente; desde 2007, Midway cuenta con lechos de detención.
• TACA, Tegucigalpa, 30 de mayo de 2008: un Airbus A320 se pasó del final de una pista corta en el aeropuerto de Toncontín, cayó por un talud y se detuvo en una carretera. Murieron cinco personas. Según la IFALPA, el área de seguridad tras la pista tenía solo unos 15 metros de longitud.

Los tres casos tienen en común que el error de fondo ocurrió en la pista, pero la gravedad la determinó lo que vino después.

EMAS: el lecho de grava que frena a los reactores

El Engineered Materials Arresting System funciona como una trampa de grava en la Fórmula 1, pero diseñada específicamente para aviones. Al final de la pista hay un campo de bloques ligeros que se rompen de forma controlada bajo el peso de un avión. Las ruedas se hunden, el material absorbe la energía del movimiento y el avión frena de manera uniforme. En el caso ideal, los ocupantes salen ilesos y el avión apenas sufre daños.

Hoy existen básicamente dos tipos de construcción para los lechos:

• Bloques de hormigón celular: bloques de hormigón ligeros y aplastables con una capa protectora contra el chorro de los motores. Este sistema lo desarrolló el fabricante ESCO en los años 90 junto con la FAA; hoy se conoce con el nombre de EMASMAX.
• Lecho de vidrio celular: la empresa sueca Runway Safe usa vidrio espumado de material reciclado, sujeto por una malla de plástico y cerrado con una capa superior.

Los orígenes están en Nueva York: a mediados de los años 90 se creó, en colaboración con la FAA, un primer lecho de bloques de hormigón celular para la pista 04R del aeropuerto de Nueva York-JFK. En 1998 llegó la primera especificación general de la FAA; actualmente rige la Advisory Circular 150/5220-22B de 2012. Según datos de la FAA de 2024, había lechos EMAS en 121 finales de pista de 71 aeropuertos estadounidenses.

Cuándo se considera equivalente un EMAS

Un EMAS no sustituye sin más el área de seguridad completa. La FAA vincula la equivalencia a un rendimiento claro:

Variante	Diseño	Valoración de la FAA
EMAS estándar	detiene al avión de referencia con una velocidad de salida de 70 nudos	equivalente a una RSA completa de 1000 pies
EMAS no estándar	detiene al avión de referencia a 40 nudos	admisible si no es posible ni una RSA completa ni un EMAS estándar

El avión de referencia (critical aircraft) suele ser el tipo más pesado que usa la pista con regularidad. Para aviones muy ligeros, un EMAS es menos eficaz, porque no aplastan lo bastante el material.

Intervenciones conocidas del EMAS

Desde su primera intervención en 1999 en JFK, el EMAS ha detenido a numerosos aviones, desde reactores ejecutivos hasta cargueros. Algunos casos con aviones comerciales:

• Nueva York-JFK, mayo de 1999: un Saab 340 con 30 personas a bordo entró en el lecho de la pista 04R y quedó detenido.
• Chicago-O’Hare, julio de 2008: un Airbus A320 con 145 personas a bordo se detuvo en el EMAS.
• Charleston (Virginia Occidental), enero de 2010: un Bombardier CRJ200 de PSA Airlines abortó el despegue y fue recogido por el lecho con 34 personas a bordo.
• Nueva York-LaGuardia, octubre de 2016: un Boeing 737 con el entonces candidato a la vicepresidencia Mike Pence a bordo se deslizó con lluvia por el final de la pista hasta el EMAS. El aeropuerto se ve bien desde el Planeview Park en Queens.
• Hollywood Burbank, diciembre de 2018: un Boeing 737-700 de Southwest aterrizó con lluvia torrencial y fue detenido por el lecho del final de la pista.

Cuántas vidas ha salvado exactamente el EMAS no puede cuantificarse con seriedad. Pero está claro que en varios de estos finales de pista, tras el lecho empiezan carreteras, agua o desniveles.

EMAS en Europa y en el mundo

Fuera de EE. UU., el EMAS es la excepción. La mayoría de los aeropuertos cumplen las normas de la OACI con áreas de seguridad suficientemente largas. Pero hay instalaciones que muestran cuándo compensa la tecnología:

• Londres-City: el aeropuerto de los Docklands tiene una única pista de algo más de 1500 metros entre dos dársenas. Aquí hay lechos EMAS en ambos extremos, y las longitudes de pista utilizables adaptadas rigen desde julio de 2023. Más sobre el aeropuerto y su empinada aproximación de 5,5 grados en la ficha de Londres-City.
• Otros países: hay instalaciones, entre otros lugares, en Madrid, Noruega, Suiza, La Reunión y Mayotte, China, el aeropuerto de Taipéi-Songshan y Nueva Zelanda.
• Boston-Logan: entre el final de la pista 04L y la dársena había, según un informe de la Flight Safety Foundation de 2008, un lecho EMAS de unos 58 metros de longitud. Desde el spot Castle Island miras por encima del agua hacia el aeropuerto.

Cuando falta espacio: las opciones de un aeropuerto

No todos los aeropuertos pueden alargar sin más sus áreas de seguridad. El Anexo 14 reconoce que el terreno y las construcciones lo hacen prácticamente imposible en algunos finales de pista. Soluciones típicas son:

Para muchas autoridades, acortar la longitud de pista utilizable es el último recurso, porque cuesta alcance y carga útil a los aviones. Precisamente en aeropuertos con poco espacio como Madeira, donde la pista en parte se apoya sobre pilotes, o Gibraltar, cada metro decide la rentabilidad de las rutas.

Prevenir los overruns, no solo atraparlos

La RESA y el EMAS son la última red de seguridad. El verdadero trabajo se hace antes. Según los expertos, los overruns se deben sobre todo a una mala estimación de la velocidad, la altura o la distancia, a información insuficiente sobre el tiempo y el estado de la pista y a fallos técnicos. Los principales remedios:

• Aproximaciones estabilizadas: quien llega demasiado alto, demasiado rápido o con una configuración incorrecta se va al aire. Por qué un motor y al aire no es un drama, sino un procedimiento normal, lo explica su propia guía.
• Distancia de aterrizaje correcta: antes de cada aterrizaje, las tripulaciones calculan cuánta pista necesitan con el peso, el viento y el estado de la pista del momento. El viento de cola y la pista mojada alargan la distancia de forma notable.
• Notificar el estado de la pista: tras el accidente de Midway, la FAA creó un grupo de trabajo del que salió en 2016 un código numérico de estado de la pista. La OACI también ha unificado en todo el mundo la notificación del estado de la pista. Cómo logran los aeropuertos pistas con buen agarre en invierno lo muestra el artículo sobre el mantenimiento invernal en el aeropuerto.
• Dominar el viento cruzado: en las salidas laterales suele influir un fuerte viento cruzado. La técnica que hay detrás la explica la guía del aterrizaje con viento cruzado.

Si aun así se produce un incidente, los bomberos del aeropuerto están en el final de la pista en cuestión de minutos. Cómo se vincula su equipamiento al tamaño del avión lo cuenta el artículo sobre las categorías de los bomberos de aeropuerto.

Lo que ven los spotters en el final de la pista

Para ti, junto a la valla, las áreas de seguridad son un trozo de geografía del aeropuerto que responde a muchas preguntas:

• Por qué el spot está tan lejos: entre el final de la pista y la valla hay franja, RESA y a menudo las luces de aproximación. Incluso en spots justo en la prolongación de la pista sueles estar por eso a buena distancia del asfalto. Excepciones extremas como Maho Beach en Sint Maarten son tan famosas precisamente por eso.
• Umbrales desplazados: si el umbral de aterrizaje está desplazado hacia dentro, detrás suele haber una cuestión de obstáculos o de áreas de seguridad. En el tramo anterior se rueda y se despega, pero no se aterriza.
• Ángulos amarillos sobre el asfalto: las zonas previas al final de la pista que no pueden usarse como pista, por ejemplo las áreas de protección contra el chorro de los motores, se marcan con chevrones amarillos. Un lecho EMAS lo reconoces normalmente como un campo gris, ligeramente elevado, formado por muchos bloques del mismo tamaño.
• Recorridos de frenada largos con pista mojada: con lluvia, los aviones necesitan más pista para frenar. Para vídeo merece la pena, como muestra la guía Aterrizajes o despegues: qué spottear.

Si de verdad se produce un incidente mientras estás junto a la valla, ayudar a los servicios de emergencia tiene prioridad sobre cualquier foto. Cómo comportarte lo describe el artículo Has presenciado un aterrizaje de emergencia o un incidente.

Conclusión

Tras cada pista comercial hay un colchón de seguridad que la mayoría de los pasajeros nunca nota: primero la franja de pista, luego el área de seguridad de extremo de pista. La OACI exige al menos 90 metros de RESA y recomienda 240; EE. UU. apuesta por unos 300 metros tras el final de la pista. Donde carreteras, agua o desniveles lo impiden, los lechos EMAS frenan a los aviones en poca distancia, de Nueva York a Chicago y a Londres-City. Estas zonas no impiden los overruns, pero evitan que un error en la pista acabe en catástrofe.