A-CDM en el aeropuerto: qué significan TOBT, TSAT y TTOT

El Airbus lleva minutos en su puesto con las puertas cerradas, la pasarela retirada y el tractor enganchado, y no pasa nada. Entonces, al minuto exacto, llega la autorización y el reactor empieza a retroceder. Lo que desde la valla parece casualidad responde, en muchos grandes aeropuertos, a un calendario fijo de siglas: el A-CDM. Esta guía traduce TOBT, TSAT, TTOT y sus parientes, te muestra los 16 hitos de una salida y explica qué puedes deducir de ello como spotter.

El A-CDM en una frase

Airport Collaborative Decision Making significa que todos los implicados en una salida trabajan con las mismas horas: gestor del aeropuerto, aerolínea, handling, control del tráfico aéreo y el Network Manager de Eurocontrol. Antes, cada socio planificaba con sus propias suposiciones: el control del tráfico aéreo con el plan de vuelo, el handling con su situación en la puerta de embarque y la planificación de red con valores medios. El A-CDM reúne esa información y la convierte en horas objetivo a las que se ajustan todos.

En Europa, el concepto lo respaldan conjuntamente Eurocontrol, la asociación de aeropuertos ACI Europe, la asociación de aerolíneas IATA y la asociación de proveedores de navegación aérea CANSO. Eurocontrol cita como objetivos una gestión en tierra más eficiente y robusta, sobre todo en el turnaround y la preparación de la salida, además de horas de despegue más precisas para la planificación en el espacio aéreo europeo.

La lógica detrás de las siglas

Antes de lanzarte a cada marca de tiempo, conviene fijarse en su estructura. Casi todas las siglas del A-CDM constan de cuatro letras, y la primera te dice lo fiable que es la hora:

• S – Scheduled: la hora planificada según el plan de vuelo de la aerolínea, por ejemplo la SOBT (Scheduled Off-Block Time), que corresponde al slot del aeropuerto.
• E – Estimated: una estimación que puede cambiar continuamente, por ejemplo la ELDT (Estimated Landing Time) de un vuelo que llega.
• T – Target: una hora objetivo en la que se ponen de acuerdo los socios y con la que ajustan sus procesos.
• A – Actual: el momento realmente medido, por ejemplo la AOBT (Actual Off-Block Time), cuando el avión de verdad retrocede.

El resto de la sigla describe el suceso: OBT es Off-Block (dejar el puesto de estacionamiento), IBT In-Block (llegar al puesto), LDT Landing (aterrizaje) y TOT Take-Off (despegue). Quien lo tiene claro puede descifrar casi siempre por sí mismo siglas que no conoce.

Sigla	Significado completo	Qué hay detrás	Quién la aporta
SOBT	Scheduled Off-Block Time	hora de salida prevista en el puesto, acorde con el slot del aeropuerto	aerolínea / plan de vuelo
EOBT	Estimated Off-Block Time	hora de salida según el plan de vuelo ATC	aerolínea
ELDT	Estimated Landing Time	hora de aterrizaje esperada del vuelo que llega	Network Manager, datos del radar local
EIBT	Estimated In-Block Time	llegada esperada al puesto de estacionamiento	sistema A-CDM (aterrizaje más tiempo de rodaje)
TOBT	Target Off-Block Time	hora a la que el avión está listo para salir	aerolínea o handling
TSAT	Target Start-up Approval Time	autorización esperada de puesta en marcha / pushback	gestión de salidas (DMAN)
TTOT	Target Take-Off Time	hora objetivo de despegue	sistema A-CDM / DMAN
CTOT	Calculated Take-Off Time	slot ATC en caso de cuellos de botella en el espacio aéreo	Network Manager
EXOT / EXIT	Estimated Taxi-Out / Taxi-In Time	tiempo de rodaje estimado hasta la pista o hasta el puesto	sistema A-CDM
ASRT / ASAT	Actual Start-up Request / Approval Time	solicitud y concesión de la autorización de puesta en marcha	control del tráfico aéreo
AOBT / ATOT	Actual Off-Block / Take-Off Time	pushback y despegue reales	control del tráfico aéreo, sensores

TOBT: el compromiso del handling

La Target Off-Block Time es el corazón del A-CDM. Describe el momento en que el avión está listo para salir en su puesto: todas las puertas cerradas, pasarela retirada y tractor de pushback preparado. La mantiene la aerolínea o el operador de handling contratado, porque solo ellos saben cómo van el catering, el repostaje, el equipaje y el embarque. Cuántos servicios intervienen a la vez lo muestra la guía sobre el turnaround de un avión.

Mientras nadie haya introducido a mano una TOBT, calcula el propio sistema A-CDM: la llegada esperada al puesto más el tiempo mínimo en tierra (MTTT, Minimum Turn-round Time) da una TOBT automática. Si queda antes de la hora de salida prevista en el plan de vuelo, se fija en esa EOBT: salir antes de lo previsto no cuenta como objetivo. En cuanto el operador de handling introduce un valor propio, este sustituye al automático.

Como de la TOBT depende toda la secuencia de salidas, en los aeropuertos A-CDM rigen reglas estrictas. El aeropuerto de Zúrich las describe en su información operativa, por ejemplo, así:

• Los cambios solo se permiten en pasos de al menos cinco minutos.
• La última corrección debe hacerse como muy tarde cinco minutos antes de la TOBT vigente.
• La tripulación debe notificar que está lista en el puesto de autorizaciones (Clearance Delivery) dentro de los cinco minutos anteriores o posteriores a la TOBT.
• Quien no está listo dentro de la ventana no avanza en la cola hasta que se introduce una nueva TOBT.

Las tolerancias exactas pueden variar de un aeropuerto a otro. El principio es el mismo: una TOBT demasiado optimista no solo hace perder tiempo al propio vuelo, sino que desordena la secuencia de todos los demás.

TSAT: cuándo llega la autorización

La Target Start-up Approval Time es la respuesta del sistema a todas las TOBT juntas. Un sistema de gestión de salidas, DMAN (Departure Manager), ordena los vuelos listos para salir de modo que la pista se aproveche de forma lo más uniforme posible y nadie tenga que hacer cola en el punto de espera. Según el aeropuerto de Zúrich, el cálculo tiene en cuenta, entre otras cosas:

• la TOBT del vuelo,
• la capacidad de pista disponible y la pista de despegue asignada,
• tiempos de rodaje variables según el puesto y la pista,
• el tipo de avión, la categoría de estela turbulenta y la ruta de salida,
• un posible deshielo necesario,
• los slots ATC (CTOT) y las separaciones especiales de salida.

Según la especificación de Eurocontrol, la TSAT se emite entre 40 y 30 minutos antes de la TOBT. A partir de ahí es la hora de referencia para la tripulación. En Zúrich también se aplica una ventana de más/menos cinco minutos, y el tractor debe estar enganchado y listo cinco minutos antes de la TSAT para que el pushback pueda empezar justo tras la autorización.

Por eso ves tantas veces junto a la valla aviones que están listos y aun así esperan: su TOBT ya ha llegado, pero su TSAT todavía no. En lugar de esperar con los motores en marcha en una cola ante la pista, el avión aguarda en su puesto. Eso ahorra combustible, ruido y emisiones en la plataforma.

TTOT y CTOT: la mirada más allá del aeropuerto

La Target Take-Off Time es la hora a la que se prevé que el avión despegue. La especificación de Eurocontrol la describe en esencia como una suma sencilla: hora de disponibilidad más tiempo de rodaje estimado, es decir, TOBT más EXOT. Si todavía no hay TOBT, se calcula con la llegada esperada más el tiempo mínimo en tierra y, en el caso de aviones sin vuelo de entrada (por ejemplo, procedentes de mantenimiento), con la EOBT. Si hay que hacer deshielo, se suma el tiempo del deshielo.

Esta TTOT es el regalo más importante del aeropuerto a la red europea. Se envía al Network Manager en los llamados mensajes DPI (Departure Planning Information):

Mensaje	Cuándo se envía, aproximadamente	Qué comunica
E-DPI	desde unas tres horas antes de la EOBT	primeros datos de salida, el vuelo ya es conocido en el sistema A-CDM
T-DPI-t	desde dos horas antes de la EOBT y ante cambios relevantes	hora objetivo de despegue basada en la TOBT
T-DPI-s	tras emitirse la TSAT	hora objetivo de despegue según la secuencia de salidas
A-DPI	en el off-block real	el vuelo está en marcha, la hora de despegue se conoce con mucha precisión
C-DPI	en caso de cancelación, por ejemplo una TOBT eliminada	los datos anteriores dejan de ser válidos

El Network Manager utiliza estos datos para planificar el espacio aéreo. Si un sector o un aeropuerto de destino está saturado, asigna una CTOT, un slot ATC, es decir, una ventana de tiempo estrecha para el despegue. Según la información operativa de Zúrich, la tolerancia estándar es de cinco minutos antes a diez minutos después. A su vez, la CTOT se incorpora a la TSAT. Qué hay detrás de los slots de aeropuerto y ATC lo explica el artículo Slots en los aeropuertos.

Los 16 hitos de una salida

El A-CDM sigue cada vuelo a lo largo de una cadena fija de sucesos. Cada hito desencadena nuevos cálculos y puede lanzar avisos si algo no cuadra. La lista procede del manual de implantación de Eurocontrol:

No todos los aeropuertos registran todos los hitos igual, y algunos, como el momento de la detección por el radar local o el inicio del embarque, se fijan localmente. El orden también puede variar: en un vuelo de entrada de largo radio que ya ha despegado antes de la marca de las dos horas, el hito 3 queda antes que el hito 2.

Los seis pilares del concepto

Las marcas de tiempo son solo una parte del A-CDM. El manual de Eurocontrol divide el procedimiento en seis elementos que se apoyan unos en otros:

1. Intercambio de información: plataforma de datos común para todos los socios.
2. Enfoque por hitos: la cadena de sucesos descrita arriba para cada vuelo.
3. Tiempos de rodaje variables: tiempos de rodaje realistas por puesto y pista en lugar de un valor fijo.
4. Pre-Departure Sequencing: la secuencia de salidas de la que nace la TSAT.
5. Gestión en condiciones adversas: procedimientos para nieve, tormentas o capacidad reducida.
6. Gestión colaborativa de las actualizaciones de vuelo: el intercambio de datos con el Network Manager mediante mensajes DPI.

Para los aeropuertos más pequeños existe una variante más ligera, el llamado Advanced ATC Tower, que comparte con la red solo una parte de los datos del A-CDM.

Deshielo: cuando el invierno cambia las cuentas

En invierno, el A-CDM resulta especialmente interesante. Si hay que hacer el deshielo de un avión, el sistema incluye tiempos adicionales: cuándo debe empezar el deshielo, cuánto dura y cuándo termina. Con deshielo en el puesto de estacionamiento, la hora de despegue se desplaza en consecuencia; con deshielo en una zona aparte, el sistema puede reordenar los vuelos y emitir nuevas TSAT si hay que hacer el deshielo de más aviones de los que la instalación puede atender. Para entenderlo bien: en Zúrich, la tripulación debe notificar que está lista dentro de la ventana de la TOBT incluso cuando todavía se está haciendo el deshielo en el puesto, porque el tiempo de deshielo ya está incluido en la TSAT. Puedes leer más sobre líquidos, tiempos de espera y procedimientos en el artículo Deshielo de aviones.

Qué significa el A-CDM para ti junto a la valla

Para los spotters, el A-CDM no es un fin en sí mismo, sino una clave para entender lo que ves y oyes.

• Aviones que esperan en la puerta de embarque: puertas cerradas, pasarela retirada, pero sin pushback; normalmente la TSAT todavía no ha llegado. No es una avería, sino algo intencionado.
• Colas más cortas en el punto de espera: como la secuencia de salida se forma ya en la puerta de embarque, en los aeropuertos A-CDM hay menos atascos ante la pista. Para ti significa que las tomas de rodaje llegan a un ritmo más regular.
• La radio se entiende mejor: si escuchas la frecuencia de Delivery o de plataforma, allí donde la ley lo permite, oyes las notificaciones de listo y las autorizaciones en el orden de la gestión de salidas. Qué frecuencias existen lo explica la guía Entender las frecuencias de radio aeronáutica; la situación legal la encuentras en Escuchar la radio aeronáutica.
• Aprender a leer los retrasos: un vuelo con retraso en la puerta de embarque puede depender de una TOBT tardía (el handling aún no ha terminado) o de una TSAT o CTOT tardía (pista o espacio aéreo saturados). El artículo Por qué se retrasan los vuelos clasifica las causas más habituales.
• Interpretar bien los datos en directo: en las webs de seguimiento de vuelos, un vuelo suele aparecer solo con el pushback. Quien sabe que la secuencia de salida se fija media hora antes interpreta mejor la situación del tráfico en el mapa. Los antecedentes los ofrece la guía Seguimiento de vuelos con ADS-B para spotters.

En algunos aeropuertos, la TOBT y la TSAT se muestran además en el sistema de guiado de atraque del puesto de estacionamiento. En Zúrich, por ejemplo, la TOBT aparece allí 30 minutos antes de la hora de off-block prevista y, desde cinco minutos antes de la TOBT, la pantalla alterna entre TOBT, TSAT y TTOT. Está pensado para la tripulación; desde el spot suele quedar demasiado lejos para leerlo. Pero quien espera los despegues en el Butzenbüel de Zúrich también se beneficia: el ritmo de las salidas allí es el resultado de esta misma planificación.

Dónde se usa el A-CDM

Según Eurocontrol, el A-CDM está plenamente implantado en 35 aeropuertos europeos. En Alemania se cuentan, entre otros, el aeropuerto de Fráncfort, el aeropuerto de Múnich, Düsseldorf, Hamburgo, Stuttgart y Berlín-Brandeburgo. En el extranjero, también grandes hubs como Ámsterdam-Schiphol, Bruselas, Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle, además de Zúrich y Ginebra. Aeropuertos de Asia, Australia y Nueva Zelanda también trabajan con este concepto.

Que tu aeropuerto de referencia esté entre ellos no es decisivo para el spotting en sí, pero ayuda a interpretar el comportamiento en la plataforma. En la plataforma de observación de Zeppelinheim o en la colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) ves el resultado del A-CDM cada día: despegues en una secuencia densa y regular, sin que se formen largas colas en la cabecera de pista. Cuántos movimientos puede gestionar una pista lo explica el artículo sobre la capacidad aeroportuaria.

En qué debes fijarte

• Las reglas locales difieren. Las ventanas de tolerancia, los tiempos de visualización y los procedimientos se fijan en cada aeropuerto. Los valores de Zúrich de este artículo son un ejemplo, no una norma europea.
• La TOBT no es la hora de salida de tu billete. La hora de tu tarjeta de embarque es la hora planificada. La TOBT y la TSAT son horas operativas internas.
• La TSAT no es la hora de despegue. Marca la autorización esperada de puesta en marcha o de pushback. Hasta el despegue se suman todavía el tiempo de rodaje y, en su caso, el deshielo.
• La CTOT es una exigencia estricta. Un slot ATC rige en toda Europa y el aeropuerto no puede moverlo sin más. Viene del Network Manager, no del control del tráfico aéreo local como la DFS.
• No todos los aeropuertos usan A-CDM. Los más pequeños suelen trabajar sin él o con la variante más ligera de Advanced Tower.

Conclusión

El A-CDM convierte muchas estimaciones sueltas en una línea de tiempo común. El handling dice con la TOBT cuándo está listo el avión, la gestión de salidas responde con la TSAT cuándo puede salir, y la TTOT comunica a la red europea cuándo estará en el aire. Dieciséis hitos sostienen esta cadena, desde el plan de vuelo activado hasta el despegue. Quien conoce las siglas ve junto a la valla algo más que aviones que esperan y ruedan: reconoce la planificación que hay detrás.