ETOPS explicado: largo radio con dos motores y aeropuertos alternativos

Un Airbus A350 rumbo a la costa oeste de Estados Unidos desde Europa, un Boeing 787 sobre el Pacífico, un A330 sobre el océano Índico: que los reactores bimotores crucen hoy los océanos con total normalidad se lo deben a un reglamento llamado ETOPS. Establece hasta qué distancia de un aeropuerto adecuado puede alejarse un bimotor y qué requisitos deben cumplir el avión, la aerolínea y la planificación del vuelo. Este artículo te explica los escalones de minutos, la historia que hay detrás, las normas de combustible y por qué ETOPS resulta interesante para los spotters en los aeropuertos alternativos.

ETOPS: la respuesta corta

ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards. Son normas especiales para aviones comerciales birreactores cuya ruta los sitúa a más de 60 minutos de vuelo con un solo motor de un aeropuerto adecuado. El número que acompaña a la sigla indica el tiempo máximo de desvío permitido: un avión con ETOPS-180 no puede estar en ningún punto de la ruta a más de 180 minutos de un aeropuerto alternativo autorizado, calculado con un único motor en marcha y en aire en calma.

Detrás de esta fórmula sencilla hay todo un sistema: el tipo de avión necesita la certificación de tipo correspondiente, la aerolínea una autorización operativa de su autoridad, y cada vuelo se prepara con aeropuertos alternativos concretos, comprobaciones meteorológicas y combustible adicional. La OACI utiliza ya para el concepto el término EDTO (Extended Diversion Time Operations), que incluye aviones con dos o más motores de turbina. En la práctica, y entre los spotters, ETOPS sigue siendo la palabra habitual.

Por qué existe ETOPS

La idea de fondo es sencilla: si en un avión bimotor falla un motor, el resto del vuelo depende de un único propulsor. Un cuatrimotor como el Boeing 747 o un trirreactor como el DC-10 aún tiene reservas en ese caso. Por eso, durante mucho tiempo los bimotores estuvieron sujetos a estrictas normas de distancia.

En Estados Unidos, la autoridad de aviación introdujo ya en 1953 una regla de 60 minutos: los aviones comerciales bimotores no podían alejarse de un aeropuerto adecuado más de una hora de vuelo con un motor. La OACI recomendó entonces 90 minutos, algo que adoptaron muchos otros países. Para los vuelos sobre el Atlántico o el Pacífico, los bimotores quedaban prácticamente excluidos. Quien quería cruzar el océano necesitaba tres o cuatro motores.

Con los modernos motores turbofán, la situación cambió. Los propulsores se volvieron tan fiables que una avería en crucero pasó a ser muy poco frecuente. Al mismo tiempo, tipos como el Airbus A300-600 y el Boeing 767 ofrecían un alcance suficiente para rutas transatlánticas. A las aerolíneas solo les faltaba el permiso. ETOPS fue la respuesta: ya no una prohibición general, sino una certificación bajo condiciones claramente definidas.

La historia por etapas

Los tiempos de desvío no se liberaron de golpe, sino que se ampliaron paso a paso, siempre después de que el escalón anterior se hubiera demostrado válido en servicio.

Año	Paso	Significado
1953	Regla de 60 minutos en Estados Unidos	Los bimotores se quedan cerca de la costa; las rutas oceánicas quedan reservadas a los aviones con más motores
1985	La FAA permite 120 minutos	TWA inicia el 1 de febrero de 1985 vuelos ETOPS-120 y el Atlántico Norte se abre a los bimotores
1988	La FAA permite 180 minutos	Grandes zonas del Atlántico y del Pacífico pasan a ser accesibles para los birreactores
1995	Boeing 777 con «Early ETOPS»	Un tipo nuevo arranca directamente con certificación de 180 minutos, en lugar de tras años de rodaje
2007	Normas de la FAA para más de 180 minutos	Autorizaciones hasta el límite de diseño del tipo; también los tri- y cuatrirreactores quedan sujetos a las normas más allá de los 180 minutos
2009	A330 con ETOPS-240	Primer tipo con una certificación de 240 minutos
2011–2014	777 y 787 con 330 minutos	Boeing amplía las certificaciones de tipo de sus bimotores de largo radio
2014	A350 con hasta 370 minutos	La EASA concede la certificación incluso antes de la entrada en servicio

En la histórica TWA, la operación regular sobre el Atlántico bajo ETOPS-120 comenzó con un Boeing 767-200 entre Boston y París. Fue el pistoletazo de salida de una evolución que cambió por completo el largo radio. Encontrarás más sobre los fabricantes que están detrás de estos tipos en los perfiles de Airbus y Boeing.

Los escalones de minutos de un vistazo

El número que sigue a ETOPS no es una garantía para una ruta concreta, sino un tope. Hasta dónde puede llegar realmente una aerolínea depende de la más baja de las tres autorizaciones: certificación de tipo, autorización operativa y límites de los sistemas del avión concreto.

Escalón	Uso típico	Particularidad
ETOPS-75 / 90	rutas regionales sobre el mar, por ejemplo en el Caribe o en Micronesia	requisitos mínimos para el tipo y la operación
ETOPS-120	Atlántico Norte en rutas más meridionales, rutas sobre el Mediterráneo y costeras	escalón de entrada clásico de los años 1980
ETOPS-138	Atlántico Norte	120 minutos más un 15 % aproximado, si un aeropuerto alternativo queda temporalmente fuera de servicio
ETOPS-180	grandes zonas del Atlántico y del Pacífico	cubre la mayor parte de las rutas de largo radio del mundo
ETOPS-207	Pacífico Norte	en la normativa estadounidense, como excepción vuelo a vuelo, si no hay ningún aeropuerto alternativo disponible dentro de los 180 minutos
ETOPS-240 y más	Pacífico Sur, Atlántico Sur, océano Índico, regiones polares	solo con experiencia en escalones inferiores y para zonas o pares de ciudades determinados

Es importante la diferencia entre minutos y kilómetros. El tiempo de desvío se calcula con la velocidad de crucero con un motor parado. Un avión que vuela más rápido con un solo motor cubre en 180 minutos una distancia mayor que uno más lento. En el mapa resulta un círculo alrededor de cada aeropuerto alternativo, y la ruta tiene que discurrir sin huecos por esos círculos.

Tres niveles: avión, aerolínea, vuelo

ETOPS no es una etiqueta que un avión recibe una vez y conserva para siempre. La autorización se compone de tres elementos que tienen que encajar entre sí.

Cómo funciona la planificación de vuelo en detalle y qué papel desempeña el despachador lo cuenta el artículo sobre despachadores de vuelo (dispatchers).

Fiabilidad de los motores en cifras

Para la certificación de tipo se aplican valores objetivo para las llamadas In-Flight Shutdowns, es decir, paradas de motor en vuelo. Cuanto más alto es el escalón ETOPS, más raras deben ser: para 120 minutos, el listón está en menos de una parada por cada 20 000 horas de motor; para 180 minutos, en menos de una por cada 50 000 horas, y más allá de los 180 minutos, en menos de una por cada 100 000 horas. Las aerolíneas deben registrar sus valores de forma continua. Si la estadística empeora, la autoridad puede rebajar o suspender la autorización.

Combustible: el escenario crítico

Todo vuelo regular lleva reservas. En ETOPS se añade un cálculo adicional: la planificación parte de que en el punto más desfavorable de la ruta algo sale mal, y comprueba si el combustible alcanza entonces hasta el aeropuerto alternativo. En la normativa estadounidense se calculan para ello tres casos, y el más exigente determina la cantidad:

• Pérdida de presión en cabina: el avión debe descender a una altitud baja en la que los pasajeros se las arreglan sin máscaras de oxígeno. En aire denso, los motores consumen bastante más combustible; este caso suele ser el más caro.
• Pérdida de presión y fallo de motor a la vez: la combinación de baja altitud y un solo motor.
• Fallo de motor por sí solo: el avión desciende a la altitud de crucero con un solo motor y continúa con velocidad reducida.

Al resultado se suman recargos: un cinco por ciento más de viento de cara que el pronosticado, combustible para el sistema antihielo, un margen por motores envejecidos y, en el aeropuerto alternativo, 15 minutos en circuito de espera a 1500 ft sobre la elevación del aeródromo más la aproximación y el aterrizaje. Si la unidad auxiliar de potencia (APU) es obligatoria como fuente de energía, se incluye también su consumo.

Aeropuertos alternativos: qué tienen que ofrecer

Un aeropuerto alternativo ETOPS no es una pista cualquiera de la zona. Tiene que ser apto para el tipo de avión, figurar en la documentación de la aerolínea como destino alternativo y estar abierto a la hora de llegada prevista. Según los requisitos de la OACI, necesita al menos una ayuda para la aproximación y un servicio de bomberos del aeropuerto como mínimo de categoría 4. Antes del vuelo, y de nuevo antes de entrar en la zona ETOPS, la tripulación comprueba si la meteorología pronosticada allí cumple las condiciones mínimas.

El momento a partir del cual un vuelo se encuentra a más de 60 minutos de un aeropuerto adecuado se llama ETOPS Entry Point. A partir de aquí se aplican las normas especiales. En el Atlántico Norte, los destinos alternativos típicos están en los bordes del océano y en las islas intermedias: en Canadá, Groenlandia, las Azores, Irlanda e Islandia. El aeropuerto de Keflavik y el aeropuerto de Shannon son ejemplos de aeropuertos que, gracias a sus largas pistas y a su situación en el Atlántico, entran en consideración para este tipo de desvíos.

En las rutas polares se añaden más requisitos. La normativa estadounidense exige, entre otras cosas, un plan para atender a los pasajeros que queden varados en aeropuertos alternativos remotos, una estrategia contra la congelación del combustible y trajes de protección contra el frío a bordo.

Cómo ha cambiado ETOPS el largo radio

Antes de que los bimotores pudieran cruzar océanos, el largo radio estaba marcado por los tri- y cuatrirreactores. Con cada ampliación de ETOPS, el equilibrio se desplazó. Dos motores significan menos consumo de combustible y menos mantenimiento que cuatro. Eso hizo a los bimotores más rentables en muchas rutas: primero en el Atlántico Norte y más tarde también sobre el Pacífico y el hemisferio sur.

Hoy, buena parte del largo radio se vuela con tipos como el Airbus A350-900, el Boeing 787-9, el Boeing 777-300ER o el Airbus A330-300. El cuatrirreactor Airbus A340-300 resultó atractivo durante mucho tiempo precisamente porque no estaba sujeto a las normas de los bimotores. Cómo distinguirlo del A330, de aspecto parecido, lo muestra la guía ¿A330 o A340?, y para los dos bimotores modernos de largo radio sirve la comparación ¿A350 o Boeing 787?.

También los reactores de fuselaje estrecho utilizan ETOPS. La histórica Aloha Airlines operó Boeing 737-700 con autorización de 180 minutos entre Hawái y la parte continental de Norteamérica. Hoy, los narrowbodies de largo radio como el Airbus A321XLR llevan los vuelos bimotores sobre el mar también a rutas para las que antes hacía falta un reactor de fuselaje ancho. Hasta dónde llegan hoy los aviones modernos sin escalas lo muestra el artículo sobre vuelos de ultralargo radio.

ETOPS y la ruta en el mapa

Cuando sigues un vuelo del Atlántico en un mapa en directo, a menudo ves un arco hacia el norte. La razón principal es la geometría: la conexión más corta sobre la esfera es el círculo máximo, que en los mapas planos parece curvado. Lo explica el artículo Por qué los aviones vuelan en arco. En los bimotores se suma una segunda condición: la ruta debe discurrir dentro de los círculos ETOPS alrededor de los aeropuertos alternativos. Con 180 minutos o más, en la mayoría de las rutas esto no supone ningún obstáculo. Con escalones inferiores o en regiones remotas, en cambio, la ruta permitida puede desviarse de forma notable de la más corta.

Qué significa para los spotters

Para los spotters, ETOPS es visible sobre todo en un punto: los desvíos. Cuando un vuelo de largo radio tiene que desviarse sobre el océano, aterriza en uno de los aeropuertos alternativos fijados de antemano. Allí aparecen entonces tipos y aerolíneas que no figuran en la programación regular. Cómo se llega a esos desvíos lo describe el artículo Desvío a un aeropuerto alternativo, y cómo reconocerlos en directo lo explica la guía Cómo reconocer desvíos y aterrizajes de alternativa.

No todo desvío tiene que ver con un motor. Entre los motivos habituales están las emergencias médicas a bordo, los avisos técnicos de otros sistemas o la meteorología en destino. Un código de emergencia como el 7700 en el seguimiento de vuelos es un indicio, pero no un diagnóstico: qué significan los códigos lo explica el artículo Códigos de transpondedor 7500, 7600 y 7700.

En qué debes fijarte

• El número es un tope. ETOPS-370 no significa que un A350 vuele con regularidad a seis horas de cualquier aeropuerto. La mayoría de las rutas se conforman con valores bastante menores.
• Certificación de tipo no es autorización operativa. Un tipo de avión puede estar certificado para valores altos, mientras que una aerolínea concreta solo puede utilizar escalones inferiores.
• ETOPS y EDTO se refieren al mismo principio. Si en textos técnicos lees EDTO, se trata del mismo concepto bajo el nombre más reciente de la OACI.
• No interpretes los desvíos a la ligera. Si el motivo fue un motor solo lo aclara un comunicado oficial o un informe de investigación, no el quiebro de rumbo en el mapa.
• El chiste de la sigla. Entre pilotos circula la interpretación «Engines Turn Or Passengers Swim». Gracioso, pero las estadísticas de los bimotores llevan décadas diciendo otra cosa.

Conclusión

ETOPS convirtió una prohibición general en una autorización controlada. Los aviones comerciales birreactores pueden alejarse mucho de los aeropuertos si el tipo, la aerolínea y la planificación del vuelo demuestran conjuntamente que el fallo de un motor sigue siendo manejable en cualquier punto de la ruta. Desde los primeros vuelos de 120 minutos en 1985, los límites han crecido paso a paso, hasta los 370 minutos del A350. Para ti como spotter, el sistema se hace visible sobre todo cuando un reactor de largo radio aterriza en un aeropuerto alternativo en el que de otro modo nunca aparece.