Aterrizajes con viento cruzado: crab, decrab, límites y por qué los spotters los adoran

El reactor se acerca en final claramente en diagonal a la pista, el morro apunta bien a un lado del eje, las alas se balancean. A pocos metros del suelo, el fuselaje se endereza de golpe, un tren principal toca con una pequeña nube de humo primero, después el segundo. Quien lo ha visto una vez en directo entiende por qué los aterrizajes con viento cruzado gustan tanto a los spotters. Este artículo explica qué ocurre en la cabina: cómo funcionan el crab, el decrab y el sideslip, cómo se calcula la componente de viento cruzado, qué límites existen y cómo reconocer desde por la mañana un buen día de viento cruzado.

Aterrizaje con viento cruzado: la respuesta corta

En un aterrizaje con viento cruzado, el viento sopla en diagonal o en transversal a la pista. Un avión se mueve siempre con la masa de aire en la que vuela, así que, sin una contramedida, se desviaría lateralmente de la trayectoria de aproximación. Por eso la tripulación coloca el morro ligeramente hacia el viento (crab), de modo que el avance y la deriva del viento se compensan y la trayectoria queda exactamente sobre el eje. Justo antes de tomar tierra, alinea el fuselaje con el eje de la pista mediante el timón de dirección (decrab) y mantiene las alas niveladas con los alerones. Así las ruedas ruedan en el sentido de la marcha sobre el asfalto, en lugar de ser empujadas de lado.

Por qué el viento cruzado es un problema

Un avión no «siente» el viento como un coche en la autopista. En el aire se mueve en relación con la masa de aire que lo rodea, y esa masa de aire se desplaza en conjunto con el viento. Si el viento sopla de la derecha, toda la masa de aire, con el avión dentro, se desplaza hacia la izquierda. En tierra, en cambio, cuenta el movimiento sobre el suelo: la pista está fija y las ruedas tienen que rodar exactamente en su dirección.

Justo ese paso entre dos sistemas de referencia es lo que hace exigente el viento cruzado. En el aire, la aproximación en diagonal es totalmente normal y estable. Pero en los últimos segundos antes de tomar tierra, la tripulación debe pasar el avión del «pensamiento de masa de aire» al «pensamiento de pista», y además cerca del suelo, donde el viento suele ser más inquieto por los edificios, los árboles o los bordes del terreno. Si hay ráfagas, el ángulo de corrección necesario cambia constantemente, y la tripulación trabaja en consecuencia mucho con el volante o el sidestick y con el timón de dirección.

Crab: la aproximación en diagonal

La técnica estándar en los grandes aviones comerciales es la aproximación en crab. Las alas permanecen niveladas y el morro apunta un poco hacia el viento. Cuán grande es ese ángulo de corrección depende de la relación entre el viento cruzado y la velocidad del avión: cuanto más fuerte es el viento transversal y más lento va el avión, más diagonal es la aproximación. Con unos 30 nudos de viento cruzado y la velocidad de aproximación habitual de un reactor salen, a grandes rasgos, diez a doce grados: desde la valla se ve bien.

Para la tripulación, la aproximación en crab es cómoda porque el avión vuela coordinado: sin deslizamiento lateral, sin ala descolgada, y los pasajeros apenas notan nada. También el piloto automático vuela de esta manera una aproximación acoplada, por ejemplo al ILS. Si la tripulación toma los mandos a mano en final, debe mantener el ángulo de corrección y no quitarlo antes de tiempo; si no, el avión empieza enseguida a derivar.

Decrab: enderezar en el último momento

Si un avión tomara tierra con diez grados de ángulo de corrección, las ruedas rodarían en diagonal respecto al sentido del movimiento. Eso carga lateralmente los neumáticos y el tren de aterrizaje y puede girar el avión hacia el borde de la pista. Por eso la tripulación quita el ángulo de corrección justo antes de tomar tierra, en el enderezamiento (flare), es decir, en los últimos metros sobre el asfalto.

Para ello pisa el timón de dirección del lado contrario al viento, de modo que el morro gire hacia el eje de la pista. Con este giro, el avión quiere rodar a la vez sobre su eje longitudinal, y el viento empuja de lado. Por eso la tripulación mantiene las alas niveladas o ligeramente inclinadas hacia el viento con los alerones. El momento es decisivo: si se endereza demasiado pronto, el avión vuelve a derivar. Si es demasiado tarde, toma tierra en diagonal. Con viento fuerte, los fabricantes aceptan un pequeño ángulo residual al tomar tierra; el tren de aterrizaje está diseñado para ello.

Justo este instante hace tan vistosos los vídeos de viento cruzado: en uno o dos segundos el morro gira, las alas se sacuden y el avión «queda» de pronto recto sobre la pista.

Sideslip y ala baja: el ala descolgada

La segunda técnica clásica es el sideslip, llamado también método de ala baja. Aquí el avión vuela desde el principio con el morro en la dirección de la pista. Para que aun así no derive, la tripulación baja algo el ala del lado del viento y mantiene la dirección con el timón de dirección contrario. El avión se desliza así ligeramente de lado contra el viento, justo lo que el viento quiere arrastrarlo.

Al tomar tierra, toca primero la rueda del lado del viento y después la otra. En la aviación deportiva el método está muy extendido. En los grandes aviones comerciales tiene un límite claro: las góndolas de los motores bajo las alas y las grandes envergaduras permiten muy poca inclinación lateral cerca del suelo. Unos pocos grados de más pueden acercar peligrosamente al suelo un motor o la punta de un ala. En la práctica, muchas tripulaciones combinan por eso las técnicas: crab en la aproximación, decrab en el enderezamiento y, al hacerlo, un ala ligeramente inclinada hacia el viento para evitar la deriva hasta tomar tierra.

Técnica	Lo que ves	Ventaja	Límite
Crab	Fuselaje en diagonal a la trayectoria de aproximación, alas niveladas	aproximación coordinada y tranquila, también con piloto automático	el ángulo de corrección debe quitarse antes de tomar tierra
Decrab	El morro gira sobre el eje justo sobre la pista	Las ruedas ruedan en el sentido de la marcha	momento exigente en el enderezamiento
Sideslip / ala baja	El ala del lado del viento cuelga, una rueda toca primero	sin cambiar de mando en el último segundo	en reactores con motores bajo las alas, poca inclinación lateral posible
Combinación	Crab, después decrab con el ala ligeramente inclinada	combina una aproximación tranquila y una toma limpia	exige una coordinación precisa de alerones y timón de dirección

Después de tomar tierra: el aterrizaje aún no ha terminado

Cuando todas las ruedas están en el suelo, el viento sigue actuando sobre el estabilizador vertical y el fuselaje. El avión tiende a girar hacia el viento como una veleta, y el ala del lado del viento quiere levantarse. Por eso, durante la carrera de frenado, la tripulación mantiene los alerones hacia el viento y se guía por el eje con el timón de dirección y la dirección de la rueda de morro. Con pista mojada o resbaladiza es más difícil, porque los neumáticos tienen menos agarre lateral. También el inversor de empuje puede reforzar las fuerzas laterales con viento cruzado fuerte: una razón por la que los límites de viento cruzado se consideran siempre junto con el estado de la pista.

Calcular la componente de viento cruzado

Si un día va a ser de viento cruzado, puedes calcularlo tú mismo. Solo necesitas la dirección de la pista y el viento. El número de la pista por diez da más o menos la orientación en grados: la pista 23 apunta, pues, a unos 230 grados. Cómo surgen las designaciones lo explica el artículo sobre las designaciones de pistas. El viento lo da el parte meteorológico del aeropuerto; cómo se lee un METAR lo explica la guía METAR y TAF para spotters.

Después calculas la diferencia entre la dirección del viento y la de la pista y multiplicas la intensidad del viento por el factor correspondiente:

Ángulo entre viento y pista	Parte de viento cruzado	Parte de viento de cara o de cola
0°	0 %	100 %
15°	alrededor del 26 %	alrededor del 97 %
30°	50 %	alrededor del 87 %
45°	alrededor del 71 %	alrededor del 71 %
60°	alrededor del 87 %	50 %
90°	100 %	0 %

Una pequeña pega: las direcciones de viento del METAR se refieren al norte geográfico, y los números de pista, al norte magnético. En Europa central ambos difieren en pocos grados, algo que no importa para una estimación de spotter.

Límites: ¿quién decide cuánto viento cruzado es admisible?

No existe una única «intensidad máxima de viento cruzado» para todos los aviones. Los límites surgen en varios niveles.

A eso se suman las ráfagas. Un viento uniforme de 25 nudos suele ser más fácil para una tripulación con experiencia que 15 nudos de media con picos de hasta 35. Porque con viento racheado cambian constantemente el ángulo de corrección y la velocidad. Por eso, con ráfagas, las tripulaciones añaden un margen a la velocidad de aproximación, para que una caída repentina del viento no deje el avión demasiado lento. Por qué el aterrizaje en esas condiciones a veces resulta algo más firme, algo que a menudo incluso es intencionado, lo explica el artículo Por qué algunos aterrizajes son duros.

Cuando no encaja: aproximación frustrada, pista alternativa, aeropuerto alternativo

Si una aproximación deja de ser estable justo antes de tomar tierra, la tripulación la interrumpe y hace motor y al aire. No es una emergencia, sino un procedimiento estándar entrenado; más información en la guía Aproximación frustrada (go-around). En aeropuertos con pistas que se cruzan, la torre puede asignar con viento transversal fuerte la pista mejor orientada respecto al viento. El aeropuerto de Hamburgo, con sus pistas 05/23 y 15/33, es un ejemplo conocido. Cómo funciona en general la elección del sentido de aterrizaje lo explica Entender la configuración del aeropuerto.

Si ni eso basta, los vuelos se desvían a otros aeropuertos. Lugares especialmente expuestos al viento, como Madeira-Funchal, con montañas justo junto a la pista, son conocidos por que con viento fuerte se interrumpen aproximaciones o se desvían vuelos. Cómo seguir en directo esos desvíos lo muestra el artículo sobre los aterrizajes de desvío.

Por qué los spotters adoran el viento cruzado

Un día tranquilo, los aterrizajes se ven casi todos iguales: aproximación estable, enderezamiento, toma. Con viento cruzado, cada aterrizaje es único. Algunas razones por las que, ante un aviso de temporal, los spotters prefieren coger el coche a quedarse en casa:

• Técnica visible: el crab, el decrab y las alas descolgadas hacen visible una física del vuelo que normalmente queda oculta.
• Imágenes dinámicas: fuselajes ladeados, vapor de agua en las alas con aire húmedo, humo de neumáticos solo en un lado: las fotos tienen tensión.
• Comparar tipos: un Airbus A320 reacciona de forma distinta a las ráfagas que un Boeing 737-800 o que un gran reactor de largo radio como el Boeing 777-300ER. Quien observa más tiempo desarrolla una sensibilidad para las peculiaridades.
• Sucesos raros: las aproximaciones frustradas, los cambios de pista y los aterrizajes de desvío traen patrones de tráfico poco habituales; a veces aterrizan aviones en pistas que casi nunca se usan.
• Vídeos con alcance: los aterrizajes con viento cruzado están entre los clips de spotting más populares. Cómo grabarlos con calidad técnica lo explica la guía Filmar aterrizajes con viento cruzado y temporales.

Importante: las aproximaciones inestables parecen dramáticas, pero casi siempre son maniobras controladas de tripulaciones bien entrenadas. Un vídeo con una ráfaga justo antes de tomar tierra no es prueba de un error en la cabina.

Encontrar el spot adecuado para el viento cruzado

Para las mejores observaciones necesitas tres cosas: una pista en transversal al viento, un aeropuerto que no pueda desviar el tráfico sin más y un spot cerca del umbral de aterrizaje.

En Alemania se presta, por ejemplo, el Affenfelsen de Hamburgo, que mira a la pista 15/33: interesante cuando la torre cambia a esa pista con viento transversal. En el sistema de pistas paralelas 05/23 de Düsseldorf, la torre no puede desviar el tráfico a otro eje con viento transversal; una visión de las posibilidades allí la da la guía de Düsseldorf, a lo que se suma la terraza de visitantes de Düsseldorf. En los Países Bajos, el aeropuerto de Schiphol ofrece material con regularidad en las tormentas de otoño, por ejemplo desde la Spotterplaats de la Polderbaan. Y quien lo quiera extremo mira a Madeira, al Pico do Facho; más información en la guía de Madeira.

Para anticipar el día ayudan los modelos meteorológicos con mapas de viento. El artículo Windy y otros mapas meteorológicos muestra cómo leer la dirección del viento y las ráfagas de tu aeropuerto.

A qué debes prestar atención en el spot

• El frente gana al lateral: el ángulo de corrección se ve mejor en diagonal desde delante. Las tomas puramente laterales apenas muestran el crab.
• Observa toda la secuencia: lo emocionante ocurre en los últimos segundos. Mantén la cámara sobre el avión desde la final corta hasta el final de la carrera de frenado.
• Mantén la radio en el oído: los avisos de la torre sobre viento y ráfagas revelan lo que la tripulación espera enseguida. Las indicaciones legales sobre escuchar y publicar las encuentras en el artículo Radio aeronáutica en vídeos.
• Tu seguridad, primero: el temporal trae ramas que caen, objetos que vuelan y frío. Quédate en zonas públicas y para si se pone incómodo. Para la situación justo bajo la aproximación merece la pena el artículo Hacer spotting bajo la trayectoria de aproximación.
• Sin sentencias por un clip: comenta con justicia los aterrizajes ajenos. Lo que desde fuera parece accidentado suele ser una reacción limpia a una ráfaga.

Conclusión

Un aterrizaje con viento cruzado sigue un patrón claro: aproximar en diagonal para no derivar, enderezar justo antes de tomar tierra para que las ruedas rueden en el sentido de la marcha y seguir trabajando contra el viento en la carrera de frenado. Cuánto viento cruzado es admisible resulta de la demostración de certificación, la recomendación del fabricante, las normas de la aerolínea y el estado de la pista, y las ráfagas suelen complicar las cosas más que la intensidad del viento por sí sola. Para los spotters es una suerte: con la dirección de la pista, el METAR y una fórmula sencilla reconoces los buenos días ya por la mañana y te plantas en el extremo adecuado de la pista.