Motor y al aire (go-around): por qué ocurre, cómo reconocerlo y cómo fotografiarlo

El avión ya va en final corta, el tren está fuera, tienes el enfoque en el morro… y de repente los motores rugen. En lugar de tocar pista, el avión levanta el morro y vuelve a subir al cielo por encima de la pista. Un motor y al aire, en inglés go-around, es uno de esos momentos que electrizan a los spotters. Esta guía te explica qué ocurre en la cabina de mando, por qué las tripulaciones abortan una aproximación, cómo reconocer pronto un go-around y cómo captarlo en foto o vídeo, sin convertirlo en una catástrofe que no existió.

Motor y al aire: la respuesta corta

En un motor y al aire, la tripulación aborta a propósito una aproximación de aterrizaje y vuelve a ascender. Aplica potencia de despegue, lleva el morro a una actitud de ascenso fijada, recoge flaps y tren de forma gradual y sigue después el procedimiento de aproximación frustrada (missed approach) publicado o una instrucción del control de tráfico aéreo. Luego viene una nueva aproximación o, si el tiempo no acompaña, el vuelo a un aeropuerto alternativo.

Importante para situarlo: un go-around no es una emergencia, sino un procedimiento que los pilotos entrenan con regularidad en el simulador. Puede iniciarse desde la final hasta el toque, mientras todavía no se usen frenos, spoilers ni inversores de empuje. Los expertos en seguridad ven la maniobra expresamente como señal de buenas decisiones, no como un error.

Por qué las tripulaciones hacen un motor y al aire

Los motivos se pueden dividir a grandes rasgos en tres grupos: problemas de la propia aproximación, problemas en la pista o junto a ella, y el tiempo.

La aproximación inestable

Las aerolíneas definen en sus procedimientos una aproximación estabilizada. A partir de una altura determinada sobre la pista, la llamada puerta de estabilización, todos los parámetros tienen que cuadrar: rumbo y senda de planeo bien tomados, velocidad dentro de la ventana permitida, régimen de descenso no demasiado alto, tren y flaps en configuración de aterrizaje, empuje estable. Si no se cumple alguno, los procedimientos prevén abortar. Qué altura y qué tolerancias exactas rigen lo fija cada operador; en condiciones instrumentales la puerta está más alta que con buena visibilidad.

Causas típicas de una aproximación inestable son una aproximación demasiado alta o demasiado rápida, por ejemplo tras un cambio de pista de última hora o un acortamiento muy ajustado por parte del control, o una configuración establecida demasiado tarde. Cómo funciona técnicamente el guiado por la senda de planeo lo explica el artículo La aproximación ILS explicada.

Pista o entorno no despejados

La pista tiene que estar libre antes de que un avión sobrevuele el umbral. Si el avión que va delante aún no ha salido de la pista, un avión que despega sigue esperando en ella o cruza un vehículo, el aborto viene de la tripulación o por instrucción de la torre. Con mucho tráfico y separaciones ajustadas, es uno de los motivos más frecuentes que observas en directo como spotter. También las aves o los animales salvajes en la zona de pista pueden provocar un aborto; más en el artículo sobre el impacto de aves.

Tiempo: rachas, cizalladura, visibilidad

El viento racheado y el viento cruzado hacen oscilar mucho la velocidad y la actitud en la final. Si la tripulación ve que el avión no se puede posar con limpieza, va a motor y al aire. Si el sistema emite una alerta de cizalladura, la aproximación se aborta por norma y se vuela el procedimiento de recuperación prescrito. Y con niebla o nubes bajas vale esto: si a la altura de decisión la tripulación no ve las luces de aproximación o la pista, no se aterriza. Antecedentes sobre el viento cruzado en Aterrizajes con viento cruzado, y sobre el balizamiento en Balizamiento de pistas y calles de rodaje.

A esto se suman casos puntuales como avisos técnicos en la cabina de mando o una aproximación en la que el control considera demasiado justa la distancia con el avión de delante.

Desencadenante	¿Quién decide?	¿Qué probabilidad hay de una nueva aproximación poco después?
Aproximación inestable (demasiado alta, demasiado rápida, configuración)	Tripulación	alta: normalmente segundo intento tras un circuito
Pista ocupada, separación demasiado justa	Torre o tripulación	alta: a menudo solo un retraso
Rachas, viento cruzado, cizalladura	Tripulación	abierta: depende de si el tiempo se calma
Visibilidad por debajo de los mínimos	Tripulación	menor: posible esperar o ir a un alternativo
Aves, vehículos, aviso técnico	Tripulación o torre	variable

Qué ocurre en la cabina de mando

El procedimiento es parecido en todos los aviones comerciales, aunque en los detalles está regulado de forma distinta según el tipo y la aerolínea:

El principio que hay detrás se llama «Aviate, Navigate, Communicate»: primero volar, luego navegar, luego comunicar. Sobre todo en aviones ligeros de carga con todos los motores a plena potencia, el ascenso es muy enérgico, y la altitud de aproximación frustrada suele ser baja. Por eso el go-around, pese a toda la rutina, se considera una fase exigente con mucha carga de trabajo; también es una razón por la que se entrena tanto.

Qué dicen las estadísticas

La Flight Safety Foundation ha estudiado los go-arounds en un gran proyecto. El resultado suena paradójico: las aproximaciones inestables suponen entre un 3,5 y un 4 por ciento de todas las aproximaciones, pero solo alrededor del 3 por ciento de ellas se aborta de verdad. Las demás tripulaciones aterrizan igualmente. Como las aproximaciones inestables son un factor de riesgo esencial en las salidas de pista (runway excursions), que según la FSF suponen aproximadamente un tercio de todos los accidentes, el sector promueve de forma deliberada más motores y al aire, no menos.

Para ti como spotter significa esto: un go-around es una buena noticia. La tripulación ha decidido en contra del riesgo. Así deberías presentarlo también en tus pies de foto.

Cómo reconocer un go-around

Junto a la valla

Un motor y al aire suele anunciarse en este orden:

• El sonido cambia: en la final, los motores funcionan con poco empuje. Si de pronto el ruido sube con claridad, suele ser la primera señal, incluso antes de que cambie visiblemente la actitud.
• El morro se levanta y el descenso se detiene: en lugar de seguir planeando suave hacia el umbral, el avión adopta una actitud claramente más inclinada.
• El tren se recoge: poco después de la recogida, se abren las puertas del tren y las ruedas desaparecen en el fuselaje.
• Los flaps se retraen: menos llamativo, pero bien visible en las fotos: después los flaps quedan en una posición más plana.

Con viento racheado, a menudo ves antes que la cosa va justa: el avión se balancea mucho sobre el eje longitudinal, corrige de forma nerviosa el ángulo de deriva o flota mucho tiempo sobre la pista. Entonces compensa no bajar la cámara en el momento del toque, sino mantenerla arriba.

En el radar de vuelos

En los mapas en directo, el go-around se manifiesta como un aumento de altitud poco antes del umbral de pista. La traza sigue por encima del aeropuerto y luego gira en un circuito que vuelve a la final. Qué fiables son los datos de altitud y posición lo explica la guía Seguimiento de vuelos con ADS-B para spotters. Existe riesgo de confusión con los circuitos de espera: un holding suele quedar más lejos del aeropuerto y se vuela varias veces; las diferencias las muestra Reconocer los circuitos de espera en el radar de vuelos. Si, en cambio, el avión se desvía tras el aborto hacia otro aeropuerto, te ayuda Reconocer desvíos y aterrizajes en alternativo.

Por radio

Quien escucha la radio aeronáutica sigue el go-around casi en tiempo real. La tripulación comunica brevemente que va a motor y al aire, en las comunicaciones en inglés con «going around»; si la torre ordena el aborto, la instrucción es «go around». Después llegan autorizaciones de rumbo y altitud. Qué rige legalmente al escuchar figura en el artículo Escuchar la radio aeronáutica: situación legal, y los términos básicos los explica Fraseología de radiotelefonía.

Cuándo y dónde tienes las mejores opciones

Los go-arounds no se pueden planificar, pero sí aumentar la probabilidad:

• Situaciones de viento racheado y días de tormenta: con viento fuerte y cambiante, las opciones suben claramente. En el Affenfelsen de Hamburgo u otros spots cercanos al umbral ves en esos días también espectaculares aterrizajes con viento cruzado. Consejos para la grabación en Filmar aterrizajes con viento cruzado y temporales.
• Aeropuertos exigentes: en el aeropuerto de Madeira-Funchal, el viento y el relieve dificultan el aterrizaje; desde el Pico do Facho dominas la aproximación. También en el aeropuerto de Innsbruck, con su aproximación por el valle del Inn, las condiciones son especiales; la vista la tienes desde la terraza de observación de Innsbruck.
• Tráfico denso en una pista: donde en hora punta los aterrizajes están muy escalonados, basta con que el avión de delante tarde en salir de la pista. La colina de observación del aeropuerto de Múnich (Besucherhügel) te ofrece una buena vista general de la operación.
• Nubes bajas y niebla: si la base de las nubes está cerca de los mínimos, las tripulaciones abortan más a menudo. Para las fotos, la luz es entonces difícil; consejos en el artículo Spotting con mal tiempo.

Para valorar la situación meteorológica compensa mirar los informes meteorológicos aeronáuticos. Cómo leer ráfagas y base de nubes en un informe lo muestra Leer METAR y TAF. Qué pista está operando en cada momento lo explica Entender la configuración del aeropuerto.

Cómo fotografiar un go-around

Un go-around sorprende casi siempre. Por eso tu ajuste de base decide si lo consigues.

Prepara la cámara

• Autofoco continuo: el avión cambia de golpe de rumbo y de altitud. Un AF continuo con seguimiento y una zona de medición algo mayor lo mantiene mejor que un único punto de enfoque. Más en Autofoco para aviones.
• Velocidad de obturación corta: en jets, alrededor de 1/1000 de segundo o menos es un punto de partida seguro para que nada salga movido. En turbohélices tienes que decidir si quieres la hélice congelada; cómo resolverlo figura en Fotografiar hélices.
• Ráfaga activada: el momento más interesante —tren a medio recoger, morro muy arriba— dura solo segundos.
• Encuadre con aire: para aterrizajes sueles elegir un encuadre ajustado. Un go-around, en cambio, sale de la imagen hacia arriba. Deja algo de espacio o amplía un poco el zoom en el momento del enderezamiento.

Los fundamentos de los ajustes típicos junto a la valla los encuentras en la guía Ajustes de cámara para el spotting.

Motivos que merecen la pena

• El tren recogiéndose: compuertas del tren abiertas, ruedas a medio camino: la imagen cuenta sin texto lo que ha pasado.
• Actitud de ascenso pronunciada sobre la pista: con marcas de pista o balizas en primer plano queda claro lo cerca del suelo que se abortó.
• Aire húmedo: en días húmedos, con mucho empuje a veces se forman estelas de condensación en los flaps y las alas que hacen visible el momento.
• La serie: tres o cuatro imágenes desde la final, pasando por el enderezamiento hasta el ascenso, suelen impactar más que una sola.

Vídeo

Para el vídeo, el go-around es un regalo, porque el sonido juega a favor: el rugido de los motores forma parte de la historia. Procura no ajustar el nivel de grabación demasiado justo y mantén la cámara estable cuando el avión cambie de encuadre. Son útiles los Ajustes de vídeo para grabar aviones y Vídeos de aviones estables.

Sé justo: sitúa bien los go-arounds

Los clips espectaculares de go-arounds se difunden enseguida. Precisamente por eso es importante un trato limpio:

• Nada de dramatizar: términos como «casi accidente» o «aterrizaje de pesadilla» son sencillamente falsos en un go-around normal. La tripulación ha hecho aquello para lo que está entrenada.
• Nada de diagnósticos a distancia: desde el suelo rara vez sabes por qué se abortó. Escribe mejor lo que has visto —viento, pista ocupada, tiempo— y no especules sobre errores.
• Una emergencia real es otra cosa: si de verdad se produjera un incidente, rigen otras normas para tu comportamiento y tus imágenes. Lee al respecto Presenciar un aterrizaje de emergencia o un incidente.
• Quédate en terreno permitido: incluso para la mejor vista del umbral vale esto: caminos públicos, sin zonas restringidas. Más en el artículo ¿Está permitido el spotting? y en Hacer spotting bajo la trayectoria de aproximación.

Conclusión

Un motor y al aire es una aproximación de aterrizaje abortada según un procedimiento fijo: empuje de despegue, morro arriba, flaps atrás, tren arriba, aproximación frustrada, nuevo intento. Los desencadenantes más frecuentes son las aproximaciones inestables, las pistas ocupadas y el viento difícil. Junto a la valla lo reconoces primero por el sonido, y en el radar de vuelos por la altitud que sube poco antes del umbral. Quien en días racheados esté listo con autofoco continuo, velocidad de obturación corta y algo de aire en el encuadre tiene buenas opciones de conseguir uno de los motivos más impresionantes del aeropuerto, y debería describirlo tal como es: una buena decisión de la tripulación.