Desvío de vuelo: por qué se redirige a un aeropuerto alternativo

En el panel de llegadas aparece de pronto «desviado», y en el mapa en directo un reactor de largo radio se aparta justo antes de su destino. Para los pasajeros es una molestia; para la tripulación, un procedimiento ensayado, porque todo vuelo regular despega con un plan B en los depósitos. Esta guía explica por qué se desvían los vuelos a un aeropuerto alternativo, cómo planifican las aerolíneas los alternativos y el combustible de reserva antes del despegue, quién decide en el aire y qué aeropuertos alemanes suelen servir de alternativa.

Desvío: la respuesta corta

Un desvío es el aterrizaje en un aeropuerto distinto del previsto como destino. Ocurre cuando aterrizar con seguridad en destino no es posible o no es aconsejable: casi siempre por la meteorología, a veces por una pista cerrada, una emergencia a bordo o un horario de operación agotado. Casi nunca es una sorpresa: en los vuelos IFR, la aerolínea designa ya al planificar el vuelo al menos un aeropuerto alternativo y carga el combustible para llegar hasta él. La decisión en el aire la toma el comandante.

Si un avión regresa al aeropuerto de salida, se habla de turnback. Si aterriza por el camino, antes de haberse acercado siquiera al destino, es un desvío en ruta. Y si se aparta solo en la zona de destino, por ejemplo tras esperas en circuito o una maniobra de motor y al aire, es el desvío clásico de destino.

Tres tipos de aeropuertos alternativos

La normativa de la OACI y, sobre ella, las reglas de la UE para las operaciones comerciales distinguen tres funciones. Un mismo aeropuerto puede cumplir varias de ellas para el mismo vuelo.

Tipo	Para qué	Cuándo es obligatorio	Ejemplo típico
Alternativo de despegue (Take-off Alternate)	Aterrizar poco después del despegue si el aeropuerto de salida no se puede usar	cuando la meteorología en el aeropuerto de salida está por debajo de los mínimos de aterrizaje o no es posible volver por otros motivos	niebla densa en el aeropuerto de salida: se permite el despegue, pero no el aterrizaje de regreso
Alternativo de ruta (En-route Alternate)	Posibilidad de aterrizar en ruta, por ejemplo tras la parada de un motor	sobre todo en vuelos de largo radio con birreactores según ETOPS o EDTO	aeropuertos en los márgenes del Atlántico, de las rutas polares o de los desiertos
Alternativo de destino (Destination Alternate)	Aterrizar si no se puede llegar al destino	en vuelos IFR, por regla general, con excepciones muy acotadas	tormenta sobre el hub: desvío a un aeropuerto vecino

Para el alternativo de despegue existe un límite de distancia: en los birreactores debe poder alcanzarse en una hora de vuelo con un motor parado; en los trirreactores y cuatrirreactores, en dos horas. El alternativo de ruta cobra importancia en los vuelos de largo radio, cuando el avión se aleja mucho de los lugares de aterrizaje adecuados. Cómo está regulado esto para los birreactores sobre el Atlántico se explica en el artículo ETOPS explicado.

Solo se puede prescindir del alternativo de destino bajo ciertas condiciones. Entre ellas está, por ejemplo, que en destino haya, a la hora prevista de llegada, al menos dos pistas utilizables de forma independiente con aproximación instrumental y que la meteorología esté claramente por encima de los mínimos. En cambio, si la previsión en destino es mala o no existe, las normas exigen incluso dos alternativos. Un caso especial son los destinos remotos sin alternativa accesible: allí las aerolíneas planifican más combustible y un punto a partir del cual ya no se puede volver atrás.

Plan B en los depósitos: así se planifica el combustible

Para que un desvío sea posible, el avión debe llevar ya a bordo el combustible necesario. Por eso la planificación del combustible se construye en varias capas. Cada aerolínea fija los valores exactos en su manual de operaciones, pero el principio es parecido en todas partes:

• Taxi Fuel: para el arranque y el rodaje hasta la cabecera de pista.
• Trip Fuel: para el despegue, el ascenso, el crucero, el descenso y la aproximación hasta el aterrizaje en destino.
• Contingency Fuel: un margen para imprevistos como viento de cara, rodeos o una altitud de vuelo distinta; suele calcularse como porcentaje del Trip Fuel.
• Alternate Fuel: para una maniobra de motor y al aire en destino, el vuelo hasta el aeropuerto alternativo y la aproximación allí.
• Final Reserve: la reserva intocable. En los reactores equivale a unos 30 minutos de espera a 1500 pies (450 metros) sobre el aeropuerto.
• Extra Fuel: cantidades adicionales que el comandante o la planificación cargan por esperas previstas, situaciones de tormenta o meteorología incierta.

De ahí se deduce una lógica importante: todo lo que exceda de la Final Reserve y el Alternate Fuel puede gastarlo la tripulación en destino en esperas o en otra aproximación. Cuando ese colchón se agota, debe desviarse al aeropuerto alternativo a más tardar en ese momento. Cómo funcionan los círculos sobre puntos fijos lo muestra el artículo Holding y espera en circuito. La planificación en sí la suelen hacer los despachadores de vuelo en el centro de operaciones de la aerolínea; qué abarca exactamente esta profesión se explica en el artículo sobre despachadores de vuelo.

Minimum Fuel y Mayday Fuel

Para cuando el combustible escasea existen dos comunicaciones establecidas. Con «Minimum Fuel», la tripulación informa al control de que cualquier retraso adicional podría obligarla a aterrizar con menos de la Final Reserve. Es un aviso previo, todavía no una emergencia. «Mayday Fuel» llega cuando el cálculo indica que el avión aterrizaría con menos de la Final Reserve incluso en el aeropuerto adecuado más cercano. Entonces el vuelo tiene prioridad sobre todos los demás. Qué hay detrás de las llamadas de emergencia y de los códigos de transpondedor lo explican los artículos Mayday y Pan-Pan y Squawk 7500, 7600 y 7700.

Los motivos más habituales de un desvío

Los desvíos tienen muchas causas. Algunas se ven venir con horas de antelación; otras surgen en segundos.

• Meteorología en destino: células de tormenta sobre la aproximación, niebla densa por debajo de los mínimos de aterrizaje, fuerte viento cruzado, nevadas o una pista helada. Cómo complica el viento cruzado el aterrizaje lo explica el artículo Aterrizajes con viento cruzado. Con niebla, a menudo decide si el aeropuerto, la tripulación y el avión están habilitados para aproximaciones con baja visibilidad; los detalles, en el artículo sobre la aproximación ILS.
• Pista o aeropuerto cerrados: por ejemplo tras un incidente, por obras, por situaciones de seguridad o por un avión inmovilizado. Es especialmente crítico en aeropuertos con una sola pista.
• Emergencia médica: si un pasajero o un miembro de la tripulación enferma gravemente, la tripulación aterriza en el aeropuerto adecuado más cercano con atención médica.
• Problema técnico: por ejemplo averías en el motor, la hidráulica, el sistema eléctrico o la cabina presurizada. Según la gravedad, se elige el aeropuerto adecuado más cercano o un lugar con mantenimiento de la propia aerolínea.
• Pasajeros conflictivos o situaciones de seguridad: alborotadores a bordo, amenazas de bomba o algo parecido pueden obligar a hacer escala.
• Combustible: las esperas largas, las aproximaciones frustradas repetidas o los rodeos para evitar tormentas se comen el colchón.
• Horarios de operación: los vuelos retrasados pueden llegar a destino solo cuando ya ha empezado el descanso nocturno y tienen que desviarse a un aeropuerto con operación nocturna.

Precisamente el último punto pesa mucho en Alemania. En el aeropuerto de Fráncfort rige entre las 23:00 y las 05:00 una prohibición de vuelos programados; los aterrizajes con retraso cuya llegada estaba prevista antes de las 23:00 son posibles hasta medianoche. Otros aeropuertos operan las 24 horas. El panorama general lo ofrece la guía Restricción de vuelos nocturnos en los aeropuertos alemanes.

¿Quién decide y cómo?

La decisión sobre un desvío corresponde al comandante. En la práctica, la tripulación rara vez decide sola. Un desarrollo típico es este:

El control del tráfico aéreo apoya con datos meteorológicos actualizados, información sobre pistas y ayudas a la aproximación y rutas directas. Cómo está organizado el trabajo de los controladores en Alemania lo describe el artículo sobre la DFS Deutsche Flugsicherung.

El problema del peso

Quien tiene que dar la vuelta poco después del despegue o aterrizar tras pocas horas de vuelo suele pesar todavía mucho. Muchos aviones pueden, si hace falta, aterrizar por encima del peso máximo de aterrizaje; después hace falta una inspección técnica. Los grandes reactores de largo radio, como el Boeing 777-300ER o el Airbus A380, suelen tener un sistema para soltar combustible a gran altura. Muchos reactores de corto y medio radio, como el Airbus A320neo o el Boeing 737-800, no lo tienen: si hace falta, dan vueltas un rato para quemar peso o aterrizan pesados.

Qué hace bueno a un aeropuerto alternativo

No todos los aeropuertos pueden recibir todos los aviones. En la elección cuentan varios criterios a la vez:

• Longitud y anchura de pista: un reactor pesado de largo radio necesita mucha más pista que un reactor regional.
• Procedimientos de aproximación: con niebla solo sirve un aeropuerto cuyo sistema de aterrizaje instrumental y cuyos procedimientos de operación permitan aterrizar también con poca visibilidad.
• Categoría de bomberos: debe corresponder al tamaño del avión. Qué hay detrás de las categorías lo explica el artículo sobre los bomberos de aeropuerto.
• Horarios de operación: de noche solo entran en consideración los aeropuertos sin horario de cierre o con excepciones para aterrizajes de alternativa.
• Plataforma y handling: hacen falta espacio para estacionar, escaleras, camiones cisterna y personal; con varios desvíos a la vez, esto se convierte enseguida en un cuello de botella.
• Meteorología: la previsión en el aeropuerto alternativo debe estar claramente por encima de los mínimos en el momento de la planificación. Las situaciones de niebla extensa afectan a veces a varios aeropuertos vecinos a la vez.
• Continuación del viaje: las aerolíneas prefieren aeropuertos con handling propio, mantenimiento o buena conexión ferroviaria con el destino real.

Alternativos típicos en Alemania

Qué aeropuerto se elige en cada caso lo deciden la aerolínea y la tripulación según la situación del momento; no existe una lista fija. Pero ciertos aeropuertos reúnen características que los hacen especialmente adecuados como alternativa. El siguiente resumen se basa en los datos de nuestras fichas de aeropuertos.

Aeropuerto	Pista más larga	Operación nocturna	Qué lo hace interesante como alternativa
Colonia/Bonn	13L/31R con 3815 m	sin restricción general de vuelos nocturnos	pista principal larga, estación de largo recorrido en la línea de alta velocidad hacia Rin-Meno, operación las 24 horas
Leipzig/Halle	dos pistas de 3600 m cada una	carga permitida de noche	dos pistas largas paralelas, operación de carga nocturna, estación en la terminal
Fráncfort-Hahn	03/21 con 3800 m	autorizado las 24 horas	pista muy larga, ILS de categoría III en la 21, a casi 100 km en línea recta de Fráncfort
Núremberg	10/28 con 2700 m	sin prohibición de vuelos nocturnos, zonas de protección acústica	ILS de categoría III en la 28, situado entre Múnich y Fráncfort
Hannover	pista norte 09L/27R	sin cierre nocturno general	ILS de categoría IIIb en la pista norte, S-Bahn (tren de cercanías) bajo la terminal
Stuttgart	07/25 con 3345 m	descanso nocturno con excepciones, entre otras para aterrizajes de alternativa	pista única larga en el suroeste

A ellos se suman los propios grandes hubs. Si, por ejemplo, en el aeropuerto de Múnich queda fuera de servicio una pista, Fráncfort puede ser un alternativo razonable y viceversa, siempre que allí no haga el mismo tiempo y que la capacidad alcance. También cuentan aeropuertos de países vecinos, como Salzburgo al sur o el EuroAirport Basilea-Mulhouse al suroeste.

Tras el aterrizaje: qué pasa en el aeropuerto alternativo

Con la toma de contacto el desvío no termina. Según el motivo, hay distintos escenarios:

Para los pasajeros, un desvío puede dar derecho a compensación según el reglamento europeo de derechos de los pasajeros aéreos, aunque según la causa también puede no darlo: la meteorología se considera, por regla general, una circunstancia extraordinaria. Si un vuelo aterriza en otro aeropuerto de la misma región, la aerolínea debe, según el artículo 8, apartado 3, del reglamento, asumir normalmente el traslado hasta el destino reservado. Los detalles están en el artículo sobre los derechos de los pasajeros según el reglamento EU 261.

Qué se llevan los spotters de todo esto

Para los spotters, los desvíos son a menudo los momentos más emocionantes del año: de repente hay un reactor de fuselaje ancho en un aeropuerto donde normalmente nunca se ve. Quien conoce la lógica de la planificación puede calcular mejor cuándo merece la pena esperar.

• Vigilar las situaciones de tormenta y niebla en el hub: si se forman tormentas sobre Fráncfort o Múnich, merece la pena echar un vistazo al mapa en directo. Cómo se leen los partes meteorológicos lo explica la guía Leer METAR y TAF.
• Estar atento a las tardes-noches tardías: los vuelos con retraso poco antes del descanso nocturno son candidatos a aterrizajes de alternativa en aeropuertos con operación nocturna.
• Interpretar las esperas: si los aviones se apilan en el holding, se acerca el momento en que los primeros se desviarán. Resulta útil el artículo Reconocer los holdings en el radar de vuelos.
• Táctica en directo: cómo reconocer un desvío en tiempo real y fotografiarlo después con respeto lo describe la guía práctica Reconocer un desvío en directo.

En todo momento, quédate en zonas públicas y recuerda que detrás de algunos desvíos hay una emergencia real. Cómo comportarte como spotter en ese caso lo explica el artículo Aterrizaje de emergencia o incidente presenciado.

Conclusión

Un desvío no es teatro de improvisación, sino una salida prevista. Ya antes del despegue, la aerolínea y la tripulación fijan adónde puede desviarse un vuelo y cargan el combustible necesario, con su reserva intocable incluida. En el aire, el comandante sopesa la meteorología, el combustible, el tamaño del avión y los horarios de operación, y decide junto con el control del tráfico aéreo y el centro de operaciones. En Alemania se benefician los aeropuertos con pistas largas, ayudas a la aproximación precisas y operación nocturna; y para los spotters, el plan B de una aerolínea se convierte no pocas veces en el golpe de suerte del día.