Capacidad de un aeropuerto: valor de coordinación, movimientos por hora y sistemas de pistas

A veces, junto a la valla parece que los aviones entran uno tras otro sin parar, y en otro aeropuerto esperas veinte minutos al siguiente aterrizaje. Detrás hay algo más que la simple demanda. Todo aeropuerto de cierto tamaño tiene una capacidad fijada en movimientos por hora, y esta resulta sobre todo del sistema de pistas. Esta guía explica qué es el valor de coordinación, por qué dos pistas no son siempre dos pistas y qué significan las cifras para tu planificación en el spot.

Capacidad de un aeropuerto: la respuesta corta

La capacidad de un aeropuerto describe cuántos despegues y aterrizajes puede gestionar con seguridad en un periodo determinado, en la práctica casi siempre por hora. En los aeropuertos muy solicitados, de ahí se deriva un valor vinculante, el valor de coordinación. Establece cuántos slots por hora se pueden asignar. Lo que supera ese valor, sencillamente no tiene sitio en la programación de vuelos.

Es importante la diferencia entre tres magnitudes:

• Capacidad técnica: lo que teóricamente dan de sí las pistas, el espacio aéreo y el control del tráfico aéreo en buenas condiciones.
• Valor de coordinación: el límite máximo fijado para la asignación de slots, normalmente algo por debajo del máximo técnico, para que los retrasos y el tiempo no provoquen enseguida el caos.
• Movimientos reales: lo que sucede de verdad en una hora concreta. En las horas valle queda muy por debajo del valor de coordinación; en las puntas, cerca.

Quién fija el valor de coordinación

En Alemania, el coordinador de aeropuertos de la República Federal de Alemania (fluko) se encarga de asignar los slots en los aeropuertos muy saturados. Estos están clasificados como de nivel 3, es decir, plenamente coordinados: quien quiera despegar o aterrizar allí necesita un slot de antemano. Actualmente afecta a Berlín-Brandeburgo, Düsseldorf, Fráncfort, Hamburgo, Hannover, Colonia/Bonn, Múnich y Stuttgart. Además hay aeropuertos de nivel 2, en los que los horarios solo se concilian, pero no se coordinan de forma estricta.

El coordinador publica en cada periodo de programación los llamados parámetros de capacidad. En ellos no solo entran las pistas, sino también los procedimientos de aproximación y salida, las reglas de separación, las calles de rodaje, los puestos de plataforma, las terminales y los puntos de control. A ello se suman restricciones del derecho ambiental y de vecindad, como las normas de vuelos nocturnos. Cómo se asignan, se intercambian y se pierden los slots en detalle lo explica la guía Slots en los aeropuertos. El propio control del tráfico aéreo, en Alemania la DFS, aporta las cifras de cuántas aproximaciones puede separar con seguridad en una hora.

Por qué casi siempre la pista es el cuello de botella

Las terminales, las plataformas y las instalaciones de equipaje se pueden ampliar, a veces incluso en pocos años. Una pista nueva, en cambio, a menudo necesita décadas desde la primera planificación hasta la inauguración, si es que llega. Por eso el sistema de pistas es el verdadero cuello de botella en casi todos los grandes aeropuertos. Cuántos movimientos admite una pista depende de cuatro factores.

1. Tiempo de ocupación de la pista

Un avión que aterriza bloquea la pista hasta que la abandona por una calle de salida. Uno que despega la bloquea desde que se alinea hasta poco después de levantar el vuelo. Las salidas rápidas, que se desvían en diagonal de la pista, acortan claramente este tiempo. Cada segundo menos que un avión pasa en la pista vale, calculado por hora, su peso en capacidad.

2. Separación en la aproximación

En la aproximación final, los aviones deben mantener distancias mínimas. Detrás de aviones grandes y pesados, esas distancias son mayores, porque las estelas turbulentas pueden poner en peligro a los aviones siguientes. Si detrás de un Airbus A380 aterriza un reactor regional, hace falta bastante más aire que entre dos reactores de medio radio. Un porcentaje alto de aviones de largo radio reduce, por tanto, el número posible de aterrizajes por hora. Los fundamentos están en el artículo Estela turbulenta y separación.

3. Mezcla de despegues y aterrizajes

En una sola pista, los despegues se pueden colar con habilidad en los huecos entre aterrizajes. Un buen controlador saca así más de una pista que si solo se aterrizara o solo se despegara. Pero esta mezcla es exigente y solo funciona si el ritmo de la aproximación está bien ajustado.

4. Tiempo y configuración

Con mala visibilidad se aplican distancias mayores, porque los aviones se aproximan por instrumentos y la pista debe permanecer libre más tiempo. El viento fuerte, las tormentas o una configuración que aprovecha mal el sistema de pistas reducen además la capacidad. Cómo decide el viento el sentido de uso lo muestra la guía Entender la configuración del aeropuerto; cómo discurren las aproximaciones por instrumentos, Aproximación ILS explicada.

Sistemas de pistas comparados

Cuánto aguanta un aeropuerto depende mucho de cómo están dispuestas sus pistas entre sí. Las formas básicas más importantes:

Sistema de pistas	Ejemplo típico	Operación	Efecto en la capacidad
Una sola pista	Gatwick (en operación normal)	despegues y aterrizajes en la misma pista	muy limitada, la eficiencia depende de las calles de rodaje y del ritmo
Pistas paralelas muy próximas	Düsseldorf (unos 500 m de distancia)	pistas dependientes entre sí, a menudo solo como pista alternativa o adicional	poco más que una pista
Pistas paralelas muy separadas	Múnich (unos 2300 m de distancia)	despegues y aterrizajes independientes en ambas pistas	capacidad casi doble que la de una pista
Pistas que se cruzan	Hamburgo (05/23 y 15/33)	la zona de cruce se usa por turnos	claramente por debajo de dos pistas independientes
Combinación de varios sistemas	Fráncfort (tres pistas paralelas más la pista de despegue 18)	mezcla de pistas de aterrizaje y de despegue separadas	alta capacidad, pero con dependencias complejas

Los números de pista de la tabla indican la orientación de las pistas. Si quieres saber cómo surgen las denominaciones con L, C y R, lee el artículo Designación de las pistas de un aeropuerto.

Por qué es tan importante la distancia

Las pistas paralelas solo se pueden usar de forma totalmente independiente para aproximaciones si están lo bastante separadas. La OACI fija para ello distancias mínimas entre ejes de pista que, según el procedimiento y la vigilancia por radar, superan claramente el kilómetro. Fráncfort necesitó incluso una autorización excepcional para la pista de aterrizaje noroeste, porque su distancia a la antigua pista norte, de unos 1400 metros, está justo por debajo del valor exigido. Por debajo de ese valor, las aproximaciones a ambas pistas deben coordinarse entre sí, lo que reduce claramente la capacidad. Con pistas muy próximas, una operación simultánea suele ser incluso imposible.

Ejemplos alemanes y europeos

Fráncfort: capacidad gracias a la pista noroeste

En el aeropuerto de Fráncfort hay cuatro pistas: las tres pistas paralelas 07R/25L, 07C/25C y 07L/25R, y la pista de despegue 18 hacia el sur. La pista de aterrizaje noroeste (07L/25R) solo se usa para aterrizajes; la pista de despegue 18, solo para despegues. Antes de su apertura, en 2010, Fráncfort estaba en unos 83 movimientos por hora. Con la nueva pista, desde octubre de 2011, la capacidad se fue elevando de forma gradual, y desde 2018 el valor de coordinación es de 104 movimientos por hora. El salto se debió sobre todo a que la nueva pista permite por primera vez aproximaciones paralelas independientes. A largo plazo, tras la ampliación con la Terminal 3, se consideran posibles hasta 126 movimientos por hora.

Para ti junto a la valla significa: el tráfico se reparte entre varias pistas, y qué ves desde qué spot depende mucho de la configuración. Un resumen de los lugares lo da la guía de Fráncfort; desde la plataforma de observación de Zeppelinheim, en el extremo este del recinto, ves en configuración oeste sobre todo los aterrizajes en la pista sur 25L.

Múnich: dos pistas paralelas independientes

El aeropuerto de Múnich tiene dos pistas de 4000 metros, 08L/26R y 08R/26L. Sus ejes están a unos 2300 metros de distancia y los umbrales, además, desplazados. Así, las dos pistas se pueden operar de forma independiente según las normas de la OACI. La capacidad de slots es de 90 movimientos por hora. Una tercera pista debía elevar la capacidad a 120 movimientos; obtuvo la aprobación del proyecto en 2011, pero un referéndum ciudadano en Múnich detuvo el proyecto en 2012 por el momento. Cómo se vive la operación sobre el terreno lo describen la guía de Múnich y la ficha de la colina de observación (Besucherhügel).

Hamburgo: dos pistas que se cruzan

En el aeropuerto de Hamburgo se cruzan las pistas 05/23 y 15/33. Como la zona de cruce solo puede usarla un avión a la vez, las dos pistas juntas alcanzan como máximo unos 48 despegues y aterrizajes por hora. A ello se suman las normas de uso de pistas por motivos de protección contra el ruido y las restricciones de vuelos nocturnos entre las 23:00 y las 6:00. Para los spotters, Hamburgo resulta por eso fácil de abarcar: el ritmo es más tranquilo, y con el conocimiento de las pistas preferidas se planifica bien. Más sobre ello en la guía de Hamburgo y en el Affenfelsen.

Düsseldorf: pistas paralelas con poca distancia

El aeropuerto de Düsseldorf tiene dos pistas paralelas, 05R/23L y 05L/23R, pero con solo unos 500 metros de distancia. Una operación independiente simultánea no es posible. A ello se suma el llamado Angerlandvergleich (acuerdo de Angerland) de 1965, que fija jurídicamente la capacidad y la prohibición de despegues nocturnos. En 2015, el aeropuerto solicitó una modificación de la licencia de explotación que prevé hasta 60 movimientos coordinados por hora en las puntas; el procedimiento fue controvertido durante mucho tiempo. La mirada del spotter sobre este aeropuerto la ofrece la guía de Düsseldorf.

Londres-Heathrow: operación segregada al límite

El aeropuerto de Londres-Heathrow tiene dos pistas paralelas este-oeste, 09L/27R y 09R/27L. En lugar de una cifra horaria, aquí se trabaja sobre todo con un límite anual de 480 000 movimientos, y las dos pistas están ocupadas en más del 98 %. Heathrow trabaja por lo general en operación segregada: una pista sirve para aterrizajes y la otra para despegues. En configuración oeste, las pistas intercambian a diario sus papeles a las 15:00 hora local, para que los vecinos bajo las rutas de aproximación tengan fases de descanso fijas. En configuración este no existe hasta ahora ese cambio. Quien lo sabe está, en spots como Myrtle Avenue, a la hora adecuada junto a la pista adecuada. Más en la guía de Heathrow.

Londres-Gatwick: la lección de la pista única

El aeropuerto de Londres-Gatwick muestra lo que puede rendir una sola pista. La pista principal 08R/26L fue hasta 2017 la instalación de una sola pista más activa del mundo, con hasta 55 movimientos por hora. La pista norte paralela está a solo unos 200 metros y hasta ahora sirve de pista alternativa cuando la principal está cerrada. En 2025, el gobierno británico aprobó planes para desplazar la pista norte y usarla de forma regular. Información para spotters sobre ello ofrece la guía de Gatwick.

Operación mixta o segregada

Con varias pistas se plantea cómo repartirlas. Las dos variantes tienen su lógica.

Qué variante usa un aeropuerto no depende solo de la técnica, sino también de autorizaciones y de acuerdos con el entorno. Para ti significa: con operación segregada está claro dónde se aterriza, y dónde conviene que te coloques con el teleobjetivo.

Cuando la capacidad baja de repente

El valor de coordinación rige para condiciones normales. En el día a día hay muchos motivos por los que un aeropuerto aguanta menos a corto plazo:

• Cierres de pistas y obras: si una pista queda fuera de servicio, la capacidad se hunde y el tráfico circula por rutas inusuales. Para los spotters puede ser una oportunidad, como muestra el artículo Cierres de pista y obras.
• Mala visibilidad: con niebla se aplican distancias mayores y el control del tráfico aéreo reduce el número de aproximaciones.
• Tormentas y viento cruzado fuerte: algunas pistas o configuraciones dejan de ser utilizables.
• Cuellos de botella en el espacio aéreo: aunque el aeropuerto tuviera sitio, el espacio aéreo circundante puede estar saturado. Entonces la gestión europea de la red en Eurocontrol regula la afluencia mediante condiciones de retraso.
• Normas nocturnas: en las horas marginales se aplican restricciones que hacen que el tráfico se vaya apagando. Más sobre ello en Restricción de vuelos nocturnos en los aeropuertos alemanes.

Qué significan las cifras para tu planificación de spotter

Un valor de coordinación de 104 no significa que en Fráncfort veas 104 aviones cada hora. En los hubs, el tráfico llega en oleadas: primero aterriza una sucesión densa de vuelos de alimentación y después despegan los vuelos de conexión. Entre medias hay fases más tranquilas. Cómo surgen estas oleadas y cómo aprovecharlas lo describe el artículo Entender las oleadas del hub.

En qué fijarte

• El valor de coordinación no es tráfico en directo. La cifra describe un límite máximo para la planificación, no los movimientos de una hora concreta.
• No confundas cifras por hora y cifras anuales. Heathrow trabaja con un límite anual; los aeropuertos alemanes, casi siempre con valores horarios. Ambos no se pueden comparar directamente.
• Dos pistas no son el doble de capacidad. La distancia, los cruces y el modo de operación deciden si una segunda pista se puede usar de verdad de forma independiente.
• Los valores cambian. Los valores de coordinación se fijan de nuevo en cada periodo de programación. Las cifras citadas aquí reflejan la situación en el momento de la investigación.
• La seguridad, antes que el botín. Aunque en la hora punta todo se vuelva frenético: quédate en zonas públicas. Qué rige en torno a la valla y al pasillo de aproximación lo resume ¿Está permitido el spotting?.

Conclusión

La capacidad de un aeropuerto no es casualidad, sino el resultado de la disposición de las pistas, la separación, el modo de operación y las normas. El valor de coordinación la convierte en una cifra vinculante para la asignación de slots. Fráncfort muestra cuánto aporta una pista adicional que se pueda usar de forma independiente; Hamburgo, cómo frenan las pistas que se cruzan; y Heathrow, cómo es cuando un aeropuerto funciona de forma permanente al límite. Quien conoce estas relaciones lee la operación junto a la valla como un horario.