Deshielo de aviones: fluidos, tiempo de protección y plataformas de deshielo

Son poco más de las siete, hace tres grados bajo cero y nieva ligeramente. Un Airbus no rueda hacia la pista, sino hacia una plataforma en el borde de la zona de estacionamiento. Dos vehículos extienden sus brazos elevadores y, segundos después, el avión desaparece en una nube de vapor naranja. Luego llega una película verde sobre las alas, y el reloj empieza a correr. El deshielo de aviones es uno de los procesos más visibles de las operaciones invernales y, al mismo tiempo, uno de los menos conocidos. Esta guía te explica qué fluidos existen, qué significa el tiempo de protección, por qué los aeropuertos construyen plataformas de deshielo propias y cómo captarlo como spotter.

Deshielo de aviones: la respuesta corta

Los aviones se deshielan porque en las superficies críticas no puede haber nada adherido en el despegue: ni hielo, ni nieve, ni aguanieve, ni escarcha. Para ello, vehículos especiales pulverizan primero una mezcla caliente de glicol y agua que derrite los depósitos y los arrastra. Si sigue precipitando, se aplica después un fluido protector espeso que mantiene a raya el hielo nuevo durante un tiempo. Cuánto tiempo lo dice el tiempo de protección (holdover time). Si se agota antes del despegue, se inspecciona el avión o se vuelve a tratar.

El principio se llama en la jerga técnica clean aircraft concept. Transport Canada lo resume en sus directrices con pocas palabras: no existe una cantidad insignificante de hielo. Una rugosidad de unos 0,4 milímetros ya altera de forma apreciable el flujo del aire sobre las alas. La sustentación baja, la resistencia sube, la velocidad de pérdida aumenta, y todo ello justo en la fase en la que un avión tiene menos margen.

De-icing y anti-icing: dos tareas distintas

En el día a día se dice simplemente «deshielo». Técnicamente hay dos pasos con objetivos diferentes.

• El de-icing consiste en quitar lo que ya hay sobre el avión. Para ello se calienta mucho un fluido y se pulveriza a presión. El calor derrite el hielo y la nieve, y el chorro los arrastra. En el aire frío, una parte se evapora al instante: de ahí las nubes en las que el avión casi desaparece durante unos segundos.
• El anti-icing consiste en evitar que se fije nada nuevo sobre la superficie limpia hasta el despegue. Para ello se usa un fluido espeso que queda como una película sobre la superficie. Los copos de nieve que caen se disuelven en ella en lugar de congelarse. En la carrera de despegue, el viento relativo arranca la película, de modo que las alas quedan limpias en el aire.

Que haga falta un solo paso o los dos depende del tiempo. La escarcha de una mañana fría y despejada exige algo distinto de una nevada persistente a cero grados.

Procedimiento de una fase y de dos fases

En el procedimiento de una fase, un único tratamiento hace las dos cosas: el fluido caliente limpia las superficies y después ofrece cierta protección, casi siempre breve. Según las directrices canadienses, se emplea sobre todo cuando no cae precipitación durante el tratamiento, algo típico de la escarcha tras una noche despejada.

En el procedimiento de dos fases se hacen dos pasadas separadas. Primero, el fluido caliente elimina los depósitos y, después, se aplica la película protectora. Lo importante es el momento: el segundo paso debe llegar antes de que la primera capa vuelva a congelarse. Transport Canada indica como referencia habitual que el anti-icing debería aplicarse en los tres minutos siguientes al de-icing. Este procedimiento es el estándar cuando el avión está sucio y sigue nevando o helando.

Los fluidos: del tipo I al tipo IV

Los fluidos se dividen en cuatro tipos según las normas de la SAE (Society of Automotive Engineers). Todos se componen, en esencia, de glicol y agua. Lo habitual es usar propilenglicol, menos tóxico que el etilenglicol. Se añaden aditivos como humectantes, anticorrosivos y colorantes y, en los tipos II a IV, espesantes.

Tipo	Color habitual	Consistencia	Tarea principal	Duración de la protección
Tipo I	naranja	poco viscoso, se pulveriza caliente	eliminar hielo, nieve y escarcha	corta, se agota rápido
Tipo II	casi siempre incoloro o amarillo pálido	espeso, se mantiene hasta la carrera de despegue	anti-icing para aviones más grandes	bastante más larga que el tipo I
Tipo III	amarillo	espeso, se desprende antes	anti-icing para aviones con baja velocidad de rotación	entre el tipo I y el tipo II
Tipo IV	verde	espeso, se mantiene hasta la carrera de despegue	anti-icing con precipitación	la protección más larga

Tipo I: el caballo de batalla naranja

El tipo I es el fluido que más vas a ver. Es fino, se diluye con agua según la temperatura exterior y se calienta de modo que, según las directrices canadienses, suele llegar a la boquilla a entre 60 y 82 grados Celsius. Su punto fuerte es la limpieza. Su protección contra el hielo nuevo, en cambio, es corta, porque se escurre enseguida de las superficies. Por eso el tipo I es el primer paso del procedimiento de dos fases o el único tratamiento cuando no cae precipitación.

Tipo II y tipo IV: la película protectora

Los tipos II y IV son pseudoplásticos: en reposo son viscosos y se quedan sobre las alas. En cuanto actúan las fuerzas de cizalladura en la carrera de despegue, se vuelven fluidos y se escurren. Este comportamiento está pensado para aviones que despegan a mayor velocidad. El tipo IV es la evolución con la protección más larga y va desplazando cada vez más al tipo II en el anti-icing. La imagen típica: una película verde y algo brillante sobre las alas y el estabilizador horizontal que se desgarra en jirones durante la rotación.

Tipo III: para aviones más lentos

El tipo III está pensado para aviones con baja velocidad de rotación, es decir, sobre todo turbohélices y aviones regionales pequeños. Un fluido de tipo IV quizá no se desprendería del todo antes de que despeguen. El tipo III se suelta antes. En Europa y Norteamérica es menos frecuente; en aeropuertos con mucho tráfico regional como Helsinki, con aviones como el ATR 72-600 o el Dash 8-400, el asunto de la velocidad de despegue se vuelve especialmente tangible.

El margen del punto de congelación

El fluido no se aplica puro, sino mezclado con agua. Cuánta, depende de la temperatura exterior. El punto de congelación de la mezcla debe tener un margen de seguridad respecto al aire exterior: las directrices canadienses indican un margen de 10 grados Celsius para el tipo I y de 7 grados Celsius para los tipos II a IV. Por eso, con temperaturas muy bajas el procedimiento tiene sus límites: cuanto más frío hace, más concentrada hay que hacer la mezcla.

El tiempo de protección: el reloj que marca el ritmo del invierno

El tiempo de protección (holdover time, HOT) es el periodo estimado durante el cual una capa protectora, en determinadas condiciones meteorológicas, evita que se fije hielo nuevo sobre las superficies tratadas. Empieza al aplicar el fluido protector sobre las superficies limpias, no cuando cae la primera nieve. Termina cuando el fluido ya no puede absorber la precipitación y se forman cristales de hielo que generan una superficie rugosa.

La duración de esta ventana depende de varios factores:

• Fluido y fabricante: el tipo IV suele proteger más tiempo que el tipo II, y el tipo I el que menos. Para los tipos espesos también hay valores específicos de cada producto.
• Proporción de la mezcla: el fluido sin diluir dura más que una mezcla 75:25 o 50:50.
• Temperatura exterior: cuanto más frío, normalmente menos protección.
• Tipo e intensidad de la precipitación: nieve ligera, nieve intensa, llovizna engelante, niebla engelante o escarcha dan cada una sus propios valores. Con una nevada fuerte o lluvia engelante, la ventana puede reducirse a unos pocos minutos.

Los valores figuran en las tablas de tiempo de protección que publican conjuntamente la autoridad de aviación estadounidense FAA y Transport Canada, y que se actualizan cada año antes de la temporada de invierno. Para ello se evalúan anualmente los fluidos espesos disponibles. Los márgenes son en parte amplios: para el tipo I, las tablas de la FAA indican, según las condiciones, valores de entre unos pocos minutos y algo más de diez; para el tipo IV llegan, en condiciones favorables, a más de dos horas.

Tras el tratamiento, la tripulación recibe el dato de qué fluido, en qué mezcla y a qué hora se ha aplicado. Con esos datos y el tiempo actual, lee el tiempo de protección que corresponde. El reloj sigue corriendo aunque la precipitación cese un momento.

Qué pasa cuando se agota el tiempo

Si el tiempo de protección se agota antes de que el avión despegue, no se puede despegar sin más. En Canadá, por ejemplo, es obligatoria entonces una inspección de las superficies en busca de contaminación justo antes del despegue, por lo general en los cinco minutos previos al inicio de la carrera; para los tratamientos de tipo I rigen normas especiales. Si no es posible o hay algo sobre las alas, toca volver al deshielo. Esa es justo la razón de que los días de nieve se acumulen las salidas: cada avión de la cola ante la pista consume su tiempo de protección.

La historia demuestra lo importante que es esta ventana. En el accidente del vuelo 90 de Air Florida en enero de 1982 en Washington influyeron, entre otras cosas, una larga espera entre el deshielo y el despegue y el deshielo de motores desconectado. En el accidente del vuelo 751 de SAS en diciembre de 1991 cerca de Estocolmo, hielo transparente que había pasado inadvertido en tierra se desprendió de las alas y fue absorbido por los motores traseros. Ambos casos marcan todavía hoy la formación de tripulaciones y equipos de deshielo.

El procedimiento en la plataforma de deshielo

Visto desde fuera, el deshielo parece una acción breve y caótica. En realidad sigue un procedimiento fijo.

Los vehículos son pequeñas maravillas: llevan depósitos para los fluidos, calentadores y bombas de alta presión, y un brazo con cesta o cabina cerrada desde la que un operador dirige la boquilla. En aviones grandes como el Boeing 747-8 o el Airbus A350-900, los brazos tienen que llegar por encima de la deriva, y a menudo trabajan dos o más vehículos a la vez en un mismo avión.

Plataformas de deshielo: por qué los aeropuertos construyen las suyas

El deshielo puede hacerse en el puesto de estacionamiento, en el hangar o en una plataforma de deshielo propia. Cada vez más aeropuertos apuestan por plataformas centralizadas, por tres motivos:

• Trayectos cortos hasta la pista: si la plataforma está cerca de la cabecera, se consume poco tiempo de protección hasta el despegue. Baja el riesgo de tener que deshielar por segunda vez.
• Recoger el fluido: una plataforma construida a propósito puede recoger el fluido que se escurre y el agua de deshielo. En el puesto de estacionamiento eso apenas es posible en la misma medida.
• Dejar libres las puertas de embarque: si no se deshiela en el puesto, el siguiente vuelo puede atracar antes. Eso ayuda a todo el turnaround.

Toronto Pearson da una idea de la escala: el aeropuerto explota una instalación central de deshielo con varias bahías donde se tratan varios aviones a la vez, y atiende allí a más de 10 000 aviones por temporada. Según los datos disponibles, se considera la mayor instalación de su tipo del mundo. En Europa, Zúrich es un buen ejemplo de aeropuerto con plataforma de deshielo propia, que puedes seguir incluso a través de una webcam del aeropuerto. La guía Planespotting en Zúrich te da consejos de spots para ello.

Qué pasa con el glicol

El glicol es un problema para las aguas: al degradarse consume oxígeno, que luego les falta a los peces y otros organismos acuáticos. Por eso el fluido se recoge en las plataformas de deshielo. Vehículos de aspiración especiales retiran los restos y el aguanieve. Lo que ocurre después depende del aeropuerto: en algunos casos el glicol se trata y se reutiliza, en otros se degrada biológicamente o se entrega a depuradoras. El aeropuerto de Múnich, por ejemplo, recoge el glicol junto con el agua de deshielo contaminada y lo trata o lo degrada en un terreno propio, con bacterias del suelo, hasta convertirlo en agua y dióxido de carbono.

Deshielo, servicio de invierno y retrasos

El deshielo de aviones es solo una parte de las operaciones invernales. En paralelo, cuadrillas despejan pistas, calles de rodaje y plataforma, esparcen productos de deshielo para las superficies y miden la eficacia de frenado. Cómo se organiza todo eso lo explica el artículo sobre el servicio de invierno en el aeropuerto. Ambos procesos se engranan: si una pista está cerrada por limpieza, los aviones esperan más y consumen su tiempo de protección.

Los días de nieve verás por eso patrones típicos:

• Colas ante las plataformas de deshielo, sobre todo en las oleadas de salidas de la mañana.
• Segundos deshielos, cuando un avión pasa demasiado tiempo ante la pista.
• Menos despegues por hora, porque las pistas se despejan de vez en cuando.
• Retrasos que se arrastran todo el día, porque las rotaciones dejan de encajar.

Si un día va en esa dirección te lo adelanta el tiempo aeronáutico. Cómo leer METAR y TAF en busca de nieve, lluvia engelante o niebla lo explica la guía Cómo leer METAR y TAF.

El deshielo como motivo para el spotter

Para las fotos, el deshielo es un regalo: color en una estación por lo demás gris, nubes de vapor a contraluz y vehículos de trabajo que parecen diminutos junto a un avión de fuselaje ancho. Para no perderte la escena, ayuda planificar un poco.

Unos consejos prácticos:

• Elige el spot según la configuración de pistas. Si las plataformas de deshielo están cerca de los extremos de las pistas, la dirección de despegue activa decide dónde te conviene estar. La guía Entender la configuración de pistas te da los fundamentos.
• Aprovecha las terrazas con vista a la plataforma. Desde la terraza de observación B de Zúrich ves más bien el trabajo en los puestos y los movimientos de vehículos. En Escandinavia, lugares como la colina de spotters de Arlanda ofrecen en los días de nieve operaciones invernales a lo grande.
• Cuida la exposición. El vapor y la nieve engañan al fotómetro. Los fuselajes blancos se queman enseguida; una ligera corrección y el histograma ayudan. Encontrarás más en los ajustes de cámara para el spotting.
• Aprovecha el contraluz. Una nube de vapor resulta especialmente dramática con el sol bajo de invierno detrás.
• Protégete. Ropa de abrigo, baterías de repuesto pegadas al cuerpo y una bolsa para la cámara al entrar en un sitio caldeado son obligatorias. El equipo completo para el invierno lo describe Spotting en invierno.

Quien quiera vivirlo de cerca tiene a veces, en las visitas guiadas por la plataforma en invierno, la oportunidad de ver una plataforma de deshielo desde cerca.

Conclusión

El deshielo de aviones sigue una lógica clara: las superficies críticas deben estar limpias en el despegue. El fluido caliente de tipo I, naranja, limpia, y los fluidos espesos como el tipo IV, verde, protegen después. El tiempo de protección marca la ventana en la que actúa esa protección y explica por qué los días de nieve traen colas y retrasos. Las plataformas de deshielo centralizadas acortan el camino hasta la pista y recogen el glicol. Para ti como spotter, todo el sistema es una invitación: comprobar el tiempo, conocer el lugar del deshielo, llegar pronto y mantener la cámara caliente.